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La Birmania (Museo della Cantieristica di Monfalcone) |
Motonave da carico di 5304,67 tsl, 3065,13 tsn e 8000 tpl, lunga 128,01-134,30 metri, larga 17,07-17,13 e pescante 7,18-10,87, con velocità di crociera di 13,5 nodi e massima di 15 nodi. Di proprietà della Società Anonima di Navigazione Italia, con sede a Genova, ed iscritta con matricola 418 al Compartimento Marittimo di Trieste; nominativo di chiamata radio IBRE.
Aveva sei stive, con una capacità complessiva di 13.270 metri cubi. Insieme alle gemelle Barbarigo, Volpi e Cortellazzo formava una classe di «navi da carico celeri» propulse da motori diesel FIAT da 6000 HP, tra i primi «cargo liners» (cargo di linea), impiegati sulle rotte per l'Estremo Oriente, per le quali erano stati espressamente costruiti.
Breve e parziale cronologia.
1929
Impostata nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone (numero di costruzione 222).
30 marzo 1930
Varata nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone.
Novembre 1930
Completata dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone (nuova denominazione assunta dai cantieri di Monfalcone dopo la fusione tra il Cantiere Navale Triestino e lo Stabilimento Tecnico Triestino, avvenuta nel precedente settembre) per la Società Veneziana di Navigazione a Vapore, con sede a Venezia. Iscritta con matricola 236 al Compartimento Marittimo di Venezia, nominativo di chiamata NGOX.
1934
Il nominativo di chiamata radio diventa IBRE.
1936
Lo Stato Maggiore della Regia Marina redige un progetto per la trasformazione della Birmania e delle tre gemelle, in caso di guerra, in “navi corsare” armate con 5 cannoni da 120/45 mm (poi da 135/45 mm a seguito di una modifica del progetto apportata nel 1937), due mitragliere da 13,2 mm, due tubi lanciasiluri da 450 mm e 50 mine nonché un idroricognitore IMAM Ro. 43; tali unità dovrebbero essere impiegate in Atlantico contro il naviglio mercantile nemico, grazie alla propria velocità di 14 nodi (ciò sarà poi effettivamente fatto, in guerra, da Germania e Giappone). Il progetto non avrà tuttavia seguito.
1937
Trasferita alla Società Anonima di Navigazione Italia, con sede a Genova. Il porto di registrazione diventa Trieste.
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Agosto 1939
La Birmania, in un viaggio da Genova agli Stati Uniti, trasporta a New York il motoscafo Alagi del campione motonauta conte Theo Rossi di Montelera (presidente della Martini & Rossi), che con esso intende partecipare all'edizione 1939 dell'APBA Gold Cup, una rinomata competizione motonautica statunitense (consistente in una gara su un percorso di 90 miglia) che si tiene a Detroit. Rossi, con l'Alagi (un motoscafo in metallo rosso e nero propulso da un motore Isotta Fraschini da 500 HP, con cui ha vinto anche la President's Cup del 1938), ha vinto l'edizione 1938 della competizione – il primo straniero a vincerla dalla sua fondazione nel 1904 – e si appresta a partire per l'America con il transatlantico Conte di Savoia per raggiungere l'Alagi e difendere il titolo; tuttavia, lo scoppio della seconda guerra mondiale il 1° settembre 1939 e la conseguente crisi internazionale (anche se l'Italia non sarà subito coinvolta nel conflitto), che comporta tra l'altro l'annullamento della partenza del Conte di Savoia, lo indurranno il 3 settembre ad annullare la propria partecipazione alla gara.
Novembre 1939
Altro viaggio a New York.
Gennaio 1940
Viaggio a New York.
Aprile 1940
Altro viaggio a New York.
1940
Data in gestione al Lloyd Triestino, insieme alla gemella Barbarigo, per le linee per il Sudafrica.
18 settembre 1940
Requisita a Trieste dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
30 ottobre 1940
La Birmania lascia Bari alle 18.30, insieme ai piroscafi Olimpia e Cadamosto (in tutto 189 autoveicoli e 1314 tonnellate di rifornimenti sono ripartite sulle tre navi), con la scorta del piccolo incrociatore ausiliario Lago Zuai e della vecchia torpediniera Generale Marcello Prestinari.
31 ottobre 1940
Il convoglio arriva a Durazzo alle 10.50.
7 novembre 1940
Alle 15 la Birmania lascia scarica Durazzo insieme ai piroscafi Titania (scarico), Enrico e Romagna (adibiti a traffico civile) per rientrare a Bari, con la scorta della torpediniera Monzambano e del Lago Zuai.
8 novembre 1940
Il convoglio giunge a Bari alle 6.
13 novembre 1940
Birmania ed Olimpia salpano da Bari all'1.45, carichi di 799 automezzi, con la scorta della torpediniera Confienza e del piccolo incrociatore ausiliario Lago Tana. Il convoglio arriva a Durazzo alle 8.30.
21 novembre 1940
La Birmania lascia scarica Durazzo alle 6.20, insieme al trasporto truppe Viminale (anch'esso scarico) e con la scorta della torpediniera Curtatone.
Dopo aver raggiunto Brindisi, Birmania e Curtatone proseguono per Bari, dove arrivano alle 17.
18 dicembre 1940
La Birmania, il piroscafo Diana e la motonave Caldea salpano da Bari per Durazzo alle 13.30, scortate dalla torpediniera Andromeda. Birmania e Diana hanno a bordo 31 militari, 173 automezzi, 420 quadrupedi e 843,5 tonnellate di materiali delle Divisioni «Taro» e «Trieste», mentre la Caldea è adibita a traffico civile. Il convoglio giunge a Durazzo alle 19.
25 dicembre 1940
Alle 7 la Birmania lascia scarica Brindisi insieme al piroscafo Merano, diretta a Bari con la scorta della torpediniera Monzambano. Il convoglietto giunge a Bari alle 10.50.
12 gennaio 1941
La Birmania e le motonavi Verdi e Donizetti, aventi a bordo in tutto 1579 militari, 148 veicoli e 392 tonnellate di materiali, partono da Bari alle 00.00 dirette a Durazzo, dove arrivano alle 12.45, scortate dall'incrociatore ausiliario Barletta e dalla torpediniera Generale Marcello Prestinari.
16 gennaio 1941
La Birmania lascia scarica Durazzo alle 13, scortata dall'incrociatore ausiliario Barletta. Le due navi giungono a Bari alle 23.
31 gennaio 1941
La Birmania parte da Bari diretta a Durazzo insieme alle motonavi Città di Savona, Rossini e Puccini; in tutto le navi hanno a bordo 2563 militari, 121 automezzi e 147 tonnellate di materiali. Scortato dall'incrociatore ausiliario Città di Genova e dalla torpediniera Calatafimi, il convoglio giunge a destinazione a mezzogiorno.
6 febbraio 1941
La Birmania, la motonave Caldea ed il piroscafo Tagliamento salpano da Durazzo alle 13.30 dirette a Bari, scariche, con la scorta dell'incrociatore ausiliario Barletta.
7 febbraio 1941
Il convoglio raggiunge Bari alle otto.
19 febbraio 1941
La Birmania ed il trasporto truppe Italia, aventi a bordo 1244 militari della 38a Divisione Fanteria «Puglie», 167 automezzi e 75 tonnellate di materiali, salpano da Bari alle nove del mattino e giungono a Durazzo alle 19.20, scortati dalla torpediniera Andromeda e dall'incrociatore ausiliario Barletta.
1° marzo 1941
Alle 17.50 la Birmania riparte scarica da Durazzo insieme alla motonave Tergestea ed al piroscafo Tagliamento, per rientrare a Bari scortato dalla torpediniera Giacomo Medici.
2 marzo 1941
Il convoglio arriva a Bari alle 7.30. In giornata la Birmania si trasferisce da Bari a Brindisi, navigando da sola e senza scorta.
4 marzo 1941
Birmania, Barbarigo e la motonave Piero Foscari partono da Brindisi alle 8.30 con la scorta del cacciatorpediniere Carlo Mirabello. Il convoglio, carico di automezzi e materiali vari oltre a 576 uomini, arriva a Durazzo alle 15.
6 marzo 1941
La Birmania lascia scarica Durazzo alle undici, scortata dall'incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi, raggiungendo Bari dopo otto ore di navigazione.
10 marzo 1941
Birmania e Foscari, aventi a bordo in tutto 613 soldati, 90 automezzi e 726 tonnellate di viveri e materiali vari, salpano da Brindisi alle 7 e raggiungono Durazzo alle 13.30, scortate dal vecchio cacciatorpediniere Augusto Riboty.
15 marzo 1941
La Birmania lascia scarica Durazzo a mezzogiorno insieme alle motonavi Narenta e Rossini (anch'esse scariche) ed al piroscafo Aventino (con a bordo 228 feriti) per rientrare in Italia con la scorta della torpediniera Angelo Bassini.
16 marzo 1941
Il convoglio giunge a Bari all'1.30.
9 aprile 1941
La Birmania salpa da Napoli alle 14.30 in convoglio con le motonavi Rialto, Barbarigo, Andrea Gritti e Sebastiano Venier. La scorta è fornita dal cacciatorpediniere Dardo (caposcorta) e dalle torpediniere Clio, Enrico Cosenz e Generale Achille Papa.
11 aprile 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 11.30.
19 aprile 1941
La Birmania, insieme alle motonavi Barbarigo, Rialto, Andrea Gritti e Sebastiano Venier, lascia Tripoli alle 15 per tornare a Napoli, con la scorta del cacciatorpediniere Dardo (caposcorta) e delle torpediniere Clio e Giuseppe Missori.
20 aprile 1941
Alle nove del mattino il convoglio viene attaccato da bombardieri britannici in più ondate al largo di Pantelleria, ma soltanto la Clio è colpita, subendo solo danni leggeri.
21 aprile 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 11.
24 aprile 1941
Alle 23 la Birmania, al comando del capitano di lungo corso Arrigo Gladulich (militarizzato con il grado di capitano di fregata) e con a bordo truppe tedesche (il II, III e V Battaglione dell'8° Reggimento Panzer), munizioni, benzina ed altri materiali per l'Afrika Korps, salpa da Napoli insieme alla motonave Rialto ed ai piroscafi tedeschi Reichenfels, Marburg e Kybfels (convoglio «Birmania» o «Seetransportstaffel. 23»), diretta a Tripoli con la scorta dei cacciatorpediniere Fulmine ed Euro e delle torpediniere Castore, Procione (capitano di corvetta Riccardo Imperiali, caposcorta) ed Orione. (Fonti tedesche collocano la partenza del convoglio alle due di notte del 25 aprile).
25 aprile 1941
A causa del mare tempestoso il convoglio viene dirottato a Palermo, dove arriva alle 21.25 (o 21.30).
28 aprile 1941
Alle 5.30 il convoglio, cui si è adesso unito anche il trasporto truppe Marco Polo (capitano di fregata Michele Tanzini) scortato dalla torpediniera Orsa (per altra fonte, le due navi si sarebbero unite al convoglio in mare aperto, il 25 aprile), riparte da Palermo.
Alle 13 la ricognizione aerea avvista due incrociatori e dodici cacciatorpediniere britannici a Malta, pertanto Supemarina ordina al convoglio di rifugiarsi precauzionalmente ad Augusta e Messina, dividendolo in due gruppi: Birmania e Rialto a Messina, dove arrivano alle 18, le navi tedesche ed il Marco Polo ad Augusta, dove arrivano alle 19.45.
29 aprile 1941
La ripartenza del convoglio viene rinviata per via dell'assenza di un'adeguata copertura aerea.
30 aprile 1941
Il convoglio prende nuovamente il mare nelle prime ore della notte, riunendosi al largo di Augusta e dirigendo per Tripoli. Rinforza la scorta la torpediniera Canopo.
Il convoglio passa a nord della Sicilia e poi imbocca la rotta delle Kerkennah, la più adatta per restare il più lontano possibile dalle navi britanniche ancora in movimento nel Mediterraneo Orientale.
Per ordine di Supermarina, le Divisioni incrociatori III (incrociatori pesanti Trieste e Bolzano) e VII (incrociatore leggero Eugenio di Savoia) ed i cacciatorpediniere Ascari, Carabiniere (per la III Divisione) e Gioberti (per la VII Divisione) escono in mare per proteggere il convoglio da eventuali attacchi da parte delle forze di superficie britanniche che sono ancora in mare.
(I movimenti sopra riportati sono quelli che risultano dal diario di guerra, KTB, del responsabile dei trasporti marittimi tedeschi in Italia, Seetransportchef Italien. Il volume USMM "La difesa del traffico con l'Africa Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941" afferma invece che già il 25 aprile, quando si decise di dirottarlo in porti della Sicilia in conseguenza sia del maltempo che di movimenti delle forze navali britanniche ad est e ad ovest del Canale di Sicilia e conseguente allarme navale, il convoglio venne diviso in due gruppi, piroscafi e torpediniere fatti rifugiare a Palermo alle 21.30 del 25 e le motonavi a Messina alle 18, tutti fatti poi ripartire da Palermo e Messina nella notte tra il 29 ed il 30 aprile. Sembra probabile un errore).
1° maggio 1941
Alle 12.44 il sommergibile britannico Undaunted (tenente di vascello James Lees Livesey) avvista il convoglio «Birmania», in navigazione ad otto nodi con rotta 205°, in posizione 34°40' N e 12°20' E, e, dopo aver lanciato il segnale di scoperta (che sarà l'ultimo suo contatto con la base: scomparirà con tutto l'equipaggio nei giorni successivi), passa all'attacco. Alle 12.51, un'ottantina di miglia a nord di Tripoli ed al largo delle Kerkennah, la Rialto viene infatti mancata di stretta misura da un siluro che la passa a poppa, osservato anche dal Marburg. (La storia ufficiale dell'USMM parla di più siluri, evitati con la manovra e passati in mezzo ai mercantili).
Il convoglio viene anche infruttuosamente attaccato da aerei; da Malta prende inoltre il mare per intercettarlo al largo delle Kerkennah una formazione composta dall'incrociatore leggero Gloucester e dai cacciatorpediniere Kelly, Kelvin, Kashmir, Kipling, Jersey e Jackal della 5th Destroyer Flotilla, che tuttavia non riesce a rintracciarlo.
Tutte le navi raggiungono indenni Tripoli alle 23 (o 21).
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Un’altra immagine della Birmania (g.c. Danilo Pellegrini) |
Disastro a Tripoli
Il nome della Birmania è legato ad uno dei più catastrofici eventi che si abbatterono sul martoriato porto di Tripoli nel corso della seconda guerra mondiale.
Dopo l'arrivo a destinazione del Seetransportstaffel. 23, la Birmania si mise alla fonda in porto fino al mattino del 3 maggio 1941, quando andò ad ormeggiarsi al lato orientale del pontile XXIV Gennaio (pontile n. 1) per completare lo scarico dei materiali che aveva ancora a bordo, tra cui munizioni e bombe d'aereo per la Luftwaffe. (Altre fonti affermano che la nave si era ormeggiata a quel pontile per caricare munizionamento tedesco, tra cui le famigerate bombe d'aereo, ma questo appare poco logico, oltre a contrastare con quanto affermato nell'atto di scomparizione in mare redatto dalla Capitaneria di Porto di Tripoli il 31 agosto 1941 relativamente ai membri dell'equipaggio rimasti uccisi nel disastro).
Sull'altro lato del medesimo pontile, quello orientale, era ormeggiato l'incrociatore ausiliario Città di Bari, che stava invece caricando carburante e munizioni tedesche da portare a Bengasi (aveva già a bordo circa 800 tonnellate di carburante e munizioni). Secondo una versione erano proprio le munizioni scaricate dalla Birmania ad essere trasferite sul Città di Bari, che avrebbe poi dovuto trasportarle a Bengasi, più vicina alla linea del fronte, dove avrebbe potuto entrare più agevolmente della Birmania in ragione del suo minore tonnellaggio (le distruzioni subite dal quel porto per effetto dei bombardamenti e dei sabotaggi che avevano preceduto la sua perdita e riconquista rendevano infatti difficile l'approdo e lo scarico alle navi mercantili di maggiori dimensioni). Questa ipotesi sembra rafforzata dal fatto che pochi giorni prima, il 30 aprile, il Città di Bari era stato messo a disposizione dell'Afrika Korps come nave da impiegare per i trasporti costieri, come registrato nel diario di guerra del comando navale tedesco di Bengasi (la nave, già ripartita da Tripoli per l'Italia da dov'era arrivata il 24 aprile, era stata richiamata in porto per essere adibita a questo ruolo).
La Birmania, che aveva la poppa rivolta verso la terra, scaricava le sue munizioni sia da prua che da poppa, mentre il Città di Bari, che aveva la prua verso terra, imbarcava munizioni dal lato di dritta (rivolto verso il molo) e benzina in fusti da due chiatte ormeggiate sottobordo sul lato sinistro. Il Città di Bari era più vicino a terra rispetto alla Birmania, così le poppe delle due navi erano più o meno alla stessa altezza. Squadre di stivatori arabi provvedevano alle operazioni di carico e scarico, insieme a militari italiani e tedeschi.
Alle 10.10 (o 10.12) di quel mattino una tremenda esplosione si verificò nella stiva di poppa della Birmania, seguita da altre; le fiamme e gli scoppi si estesero ben presto anche al vicino Città di Bari.
Il comandante militare del Città di Bari, capitano di fregata Giuseppe Puppo, si trovava nella segreteria comando della sua nave e rimase inizialmente stordito dall'esplosione verificatasi sulla nave vicina; parlò poi di un primo violentissimo scoppio proveniente dalla dritta, alle 10.10, seguito da altri di minore entità. Riavutosi e corso in coperta, vide davanti a sé “la poppa del Birmania avvolta da alte fiamme, mentre da essa partivano numerose esplosioni con lancio di schegge”. Dal momento che il Città di Bari sembrava non essere ancora coinvolto, diede ordine di disormeggiare la nave per allontanarla il più rapidamente possibile dalla Birmania, le cui fiamme e tizzoni infuocati venivano spinti dal vento – un grecale piuttosto fresco – verso l'incrociatore ausiliario. Dopo aver dato quest'ordine, tuttavia, Puppo si accorse che le due chiatte cariche di fusti di benzina ormeggiate sottobordo avevano preso fuoco, e che fiamme iniziavano a levarsi anche dalle stive che contenevano la benzina in fusti, a prua ed a poppa: constatata l'impossibilità di circoscrivere l'incendio, e l'imminenza dell'estensione delle fiamme alle stive che contenevano le munizioni, non poté far altro che dare ordine di abbandonare la nave.
L'equipaggio del Città di Bari si diede quindi alla fuga, in parte correndo a terra nei vicini rifugi antiaerei, in parte gettandosi in mare; il comandante militare Puppo fu l'ultimo a lasciare la nave, saltando a terra sulla banchina numero 1 insieme alla sua ordinanza, il trombettiere Salvatore Loconsole. Accortisi che il cannoniere Luigi Ciullo era in acqua e non aveva abbastanza forza per arrampicarsi sul molo, lo aiutarono a salire e poi raggiunsero di corsa il rifugio antiaereo situato all'inizio del pontile numero 1, mentre dietro di loro Birmania e Città di Bari venivano scosse dalle esplosioni e proiettavano schegge in tutte le direzioni.
Secondo il ricordo di alcuni superstiti, una grossa porzione della poppa della Birmania venne lanciata in aria dall'esplosione e ricadde sulla banchina.
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L’esplosione della Birmania (foto scattata dal tenente del Genio Luigi Dionisi, da www.cronologia.it) |
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L’esplosione vista da un altro punto, in primo piano il cacciatorpediniere Dardo (g.c. STORIA militare) |
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L’esplosione vista da un punto ancora differente: ben visibile la Città di Bari, mentre la Birmania è nascosta dalla colonna di fumo e fiamme (foto Luigi Dionisi, via www.cronologia.it) |
La Birmania, con la parte poppiera completamente demolita dall'esplosione ed il lato di dritta squarciato in più punti, affondò in fiamme al suo posto d'ormeggio alle 12.30, rimanendo tuttavia emergente – come se fosse ancora a galla – a causa del bassofondale. La Città di Bari l'aveva preceduta, affondando all'ormeggio una ventina di minuti dopo le prime detonazioni, sbandata sulla sinistra.
Il peggio poteva considerarsi passato dopo circa mezz'ora, con le esplosioni che pur continuando si erano fatte più sporadiche e meno violente. Le prime ambulanze accorsero al molo ed iniziarono a prelevare i primi feriti.
La motonave tedesca Reichenfels, ormeggiata al molo Cagni a poche decine di metri dalla Birmania, subì seri danni al castello di prua, che fu incendiato, ed ebbe tra l'equipaggio tre vittime (il comandante, capitano Wilhelm Harrie, e due marinai) e quattro feriti gravi; l'incendio a bordo, che fece esplodere le riservette di munizioni delle mitragliere contraeree, poté essere domato soltanto alle sette di sera. Tra i natanti presenti in porto, furono danneggiati un pontone Siebel e diverse chiatte, mentre a terra subirono vari danni 25 autocarri. Un idrovolante italiano (il "Pace" del comandante Figini, che portava la posta ai soldati dall'Italia) andò distrutto. Non riportarono invece danni di rilievo le numerose altre navi presenti in porto ed in rada, tra cui il trasporto truppe Marco Polo, i piroscafi italiani Bosforo e Bainsizza, la motonave Rialto, la nave cisterna Luisiano, i mercantili tedeschi Brook, Marburg e Tilly L. M. Russ, i cacciatorpediniere Dardo, Euro e Fulmine e le torpediniere Castore, Canopo, Procione, Polluce, Perseo ed Orione, anche se alcune di esse lamentarono dei feriti tra gli equipaggi (tra di esse, il Bainsizza ed il rimorchiatore Malamocco).
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La Birmania in fiamme (foto Luigi Dionisi, da www.cronologia.it)
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Un’altra immagine della Birmania in fiamme (da www.betasom.it, utente Eritrea) |
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L’incendio visto da un altro punto: in primo piano è riconoscibile sulla destra il trasporto truppe Marco Polo e, appena più a sinistra, il cacciatorpediniere Folgore; più lontani le torpediniere Procione, Castore ed Orione ed il cacciatorpediniere Euro (da “La guerra italiana sul mare” di Giorgio Giorgerini) |
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La devastazione nel porto, al centro dell’immagine è visibile il relitto dell’idrovolante "Pace" del comandante Figini, che portava la posta ai soldati dall'Italia (foto Luigi Dionisi, da www.cronologia.it) |
Antonio Mammone, dipendente dei Magazzini Generali del Porto di Tripoli incaricato della registrazione delle merci in partenza ed in arrivo, si salvò per uno dei tanti casi del destino. Il mattino del disastro era stato assegnato allo scaricamento della Birmania, ma mentre questo era in corso era salito sulla motonave un ufficiale della Capitaneria di Tripoli che conosceva, capitan Bobani, che gli aveva chiesto di andare a cercare un caposquadra degli scaricatori di sua conoscenza, offrendosi di sostituirlo sulla Birmania fino al suo ritorno. Bobani si sentiva troppo stanco per salire e scendere le scalette di corda delle navi in rada alla ricerca del caposquadra. Mammone si era dunque messo in cerca; pensando di trovare il caposquadra su una delle navi in rada, e volendone approfittare per mangiare qualcosa, si era recato per prima cosa sul transatlantico Vulcania, la nave meglio fornita di cibo e generi di conforto tra quelle presenti, e proprio nelle sue cucine aveva trovato chi cercava, intento a parlare con i cuochi e scroccare qualcosa da mangiare. Anche lui si era trattenuto un po' a parlare e mangiare, dopo di che entrambi avevano lasciato la nave con una motolancia di servizio; arrivati a terra, Mammone si era fermato brevemente a parlare con un collega che gli aveva chiesto se avesse comprato le sue sigarette preferite, le Philip Morris, sulla Vulcania (che essendo stata impiegata nel servizio di linea con gli Stati Uniti prima della guerra, ne aveva ancora abbondante scorta), prima di proseguire verso il molo XXIV Gennaio. Quando era arrivato a non più di venti metri dalla Birmania, Mammone vide la nave sparire in una sfera di fuoco uscita da un boccaporto, tanto enorme da sembrare un sole e seguito da un boato terrificante e da un'onda d'urto che lo lanciò a metri di distanza: stordito, bagnato e contuso, si riprese tra due autocarri parcheggiati più in là. Ancora inebetito, vide un camion dei pompieri, fermo sulla banchina, lanciare inutilmente getti d'acqua sulla Birmania che continuava ad essere scossa dalle esplosioni, finché un pezzo di nave, lanciato in aria dagli scoppi, ricadde sul molo schiacciando sotto di sé i pompieri ed il loro mezzo, oltre ai bar della banchina ed alla bicicletta nuova che lo stesso Mammone vi aveva lasciato legata prima di recarsi al lavoro. Di capitan Bobani, che Mammone aveva visto l'ultima volta seduto su un rotolo di gomene a bordo della Birmania, venne ritrovata a settimane di distanza soltanto una mano, riconosciuta dai suoi amici più cari per via di un anello che indossava.
Anche il capitano marittimo tedesco Bernhard Morisse, già comandante del piroscafo Arcturus affondato per siluramento pochi giorni prima, scampò al disastro per pochi minuti, per una mera casualità. Il sovrintendente al carico destinato alle forze tedesche imbarcato sulla Birmania, il Lademeister Hugo Hoppe dell'Ufficio trasporti marittimi di Napoli, era stato in precedenza alle sue dipendenze; Morisse lo andò a trovare sulla motonave, e dopo aver chiacchierato una mezz'oretta i due si lasciarono dopo aver bevuto un bicchiere di gin. Morisse non si era allontanato neanche di duecento metri, quando la Birmania era esplosa dietro di lui. Era corso a rifugiarsi nella sede del Comando portuale, mentre alla prima esplosione ne seguiva una seconda e nubi di fumo nero si levavano sul porto. Hoppe non ebbe la stessa fortuna.
Anche il capitano Walter Ernst Adolf Otto, responsabile dei rifornimenti dell'Afrika Korps e braccio destro di Rommel per tutte le questioni inerenti la logistica, aveva lasciato la Birmania pochi minuti prima dell'esplosione. Ebbe del miracoloso la sopravvivenza di un altro ufficiale tedesco, il capitano Ernst Hailer del 681° Reparto rifornimenti, che sovrintendeva alle operazioni di scarico. Una parte della poppa della Birmania, lanciata sul molo dall'esplosione, ricadde su di lui ma non lo schiacciò: grazie alla forma del rottame contorto, rimase una “nicchia” abbastanza grande nella quale Hailer rimase relativamente indenne, ed anzi questa sorta di “volta” metallica lo protesse dalla pioggia di schegge creata dalle esplosioni. Tre suoi sottoposti, che al momento del disastro si trovavano a pochi passi di distanza, morirono tutti.
L'allora diciottenne Paolo Savasta, appartenente ad una famiglia siciliana trasferitasi a Tripoli fin dal 1906, avrebbe così ricordato il disastro: “…verso le 9 del mattino improvvisamente, udimmo uno spaventoso boato, seguito dopo qualche minuto da un altro ancora più potente, come se una bomba ci fosse scoppiata a pochi metri, naturalmente pensando ad un altro bombardamento navale scappammo nei rifugi, ma dopo qualche ora non sentendo altri scoppi, uscimmo all'aperto domandandoci cosa fosse successo di così terribile, la conferma arrivò poco dopo, quando venimmo a conoscenza che nel porto era saltata in aria la nave italiana “Birmania” carica di bombe d'aereo; l'esplosione fu così forte che i rottami della nave caddero su quasi tutta la città, centinaia i morti e feriti tra militari e civili. Le indagini svolte dalla polizia italiana e tedesca, scartarono l'ipotesi di un sabotaggio come si era subito pensato, la vera causa fu che la nave aveva caricato particolari bombe a percussione sensibile; la inesperienza degli scaricatori del porto, che certamente non usarono alcuna precauzione, provocò quella terribile deflagrazione”.
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Altre immagini dell’incendio della Birmania (da Forum Marinearchiv, utente Whinigo). Nella prima foto in alto, oltre alla Birmania in fiamme di cui è ben visibile la metà prodiera, sono riconoscibili in primo piano a destra il piroscafo tedesco Tilly L. M. Russ (che di lì a pochi mesi sarà a sua volta protagonista di una catastrofica esplosione nel porto di Bengasi, nel suo caso provocata da siluramento) e dietro di esso altri due piroscafi tedeschi di maggiori dimensioni, Reichenfels (a sinistra) e Kybfels (a destra).
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(foto Luigi Dionisi, da www.cronologia.it) |
Sorprendentemente, se si considera l'entità del disastro, la maggior parte dell'equipaggio della Birmania riuscì a salvarsi, compresi il comandante Arrigo Gladulich, il direttore di macchina Giovanni Marchetti e tutti gli ufficiali di coperta e di macchina. Parimenti si salvarono il regio commissario, capitano del Genio Navale Arturo Porcaro, ed otto tra sottufficiali e marinai della Regia Marina addetti alle segnalazioni ed all'armamento di bordo. Viene da pensare che gran parte dell'equipaggio non si trovasse a bordo al momento del disastro, o che l'esplosione “principale” sia stata preceduta da altre detonazioni di minore entità, sufficienti ad indurre i più a mettersi in salvo prima che fosse troppo tardi.
Dei 42 uomini che componevano l'equipaggio civile della Birmania, in 33 sopravvissero, mentre nove risultarono dispersi:
Francesco Bruzzone, primo cuoco, 30 anni, da Genova
Paolo Bucetti, radiotelegrafista, 40 anni, da Messina
Angelo Carotenuto, terzo cuoco, 28 anni, da Torre del Greco
Francesco Emmaus, marinaio, 32 anni, da Torre del Greco
Emilio Milanopulo, secondo cuoco, 31 anni, da Trieste
Gavino Nuvoli, cambusiere, 43 anni, da Porto Torres
Giuseppe Poscia, meccanico, 53 anni, da Sant'Antimo
Guglielmo Ravalico, giovanotto di seconda, 23 anni, da Pirano
Giuseppe Rubini, ingrassatore, 49 anni, da Pola
Rimasero feriti in modo non grave, e furono medicati presso l'infermeria del Comando Marina di Tripoli, il comandante Gladulich, il terzo ufficiale Francesco De Gennaro, il marinaio civile Domenico Lubrano Lavadera, il carpentiere Eugenio Castellani, l'elettricista Augusto Vittori, il marinaio della Regia Marina Filippo Corvaglia ed il secondo capo meccanico Sergio Farè. Altri feriti più gravi vennero ricoverati negli ospedali di Tripoli, dove furono portati anche i corpi delle vittime dell'esplosione, non tutte identificabili.
I superstiti rimasti illesi o feriti lievemente, sia militari e militarizzati che civili, vennero avviati alla sede di Marina Tripoli, dove ricevettero del vestiario in sostituzione di quello perso sulla nave; furono poi tutti rimpatriati sulla nave ospedale Sicilia, che lasciò Tripoli per Napoli il 4 maggio.
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Sopra, il verbale di dispersione dei marittimi scomparsi nell’esplosione della Birmania (g.c. Michele Strazzeri); sotto, un parziale elenco dei feriti (Ufficio Storico della Marina Militare, via Pierluca Zampardi)
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Anche tra l'equipaggio del Città di Bari le perdite furono meno pesanti di quanto ci si potrebbe aspettare, ammontando ad undici tra morti e dispersi su un equipaggio di 89 uomini. Decine furono, tuttavia, le vittime tra i lavoratori portuali italiani e libici ed i militari che con essi lavoravano alle operazioni di caricamento e scaricamento delle due navi; secondo il libro “Le volpi del deserto” di Paul Carell il bilancio complessivo fu di 42 morti e 50 feriti tra il personale italiano, 28 morti e 38 feriti tra quello tedesco (un dispaccio del Comando Superiore della Regia Marina in Libia datato 7 maggio 1941 parla di una cinquantina di vittime tra i militari tedeschi impegnati nelle operazioni di scarico) e circa 150 morti tra gli scaricatori di porto libici, mentre altre parlano di circa duecento vittime complessive; altra ancora afferma che dalle acque del porto sarebbero stati recuperati i resti di 78 persone. Rimasero uccisi anche membri degli equipaggi di navigli minori che si trovavano nei pressi delle due navi esplose, molti degli uomini che erano sul molo al momento del disastro, personale del Comando Marina di Tripoli, militari che erano presenti casualmente sulle due navi ed abitanti di Tripoli investiti dalle schegge infuocate proiettate ovunque dalle esplosioni, che fecero crollare anche gli edifici adiacenti al molo interessato dal disastro. Vittime e feriti vennero portati nei diversi ospedali di Tripoli, mentre i feriti lievi e gli illesi vennero radunati nella sede del Comando Marina di Tripoli, dove ricevettero del vestiario per sostituire quello perso a bordo delle proprie navi.
Alcuni dei dispersi furono probabilmente tra le vittime i cui corpi furono recuperati, ma risultavano troppo martoriati dalle esplosioni per essere riconoscibili. Furono sepolti nel cimitero italiano di Hammangi.
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Il relitto della Birmania a Tripoli nel maggio 1941 (da “Affondate le navi”, di Donatella Alfonso) |
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Vista poppiera del relitto: la poppa è completamente distrutta ed il fumaiolo è collassato nel conseguente ammasso di rottami (Coll. Famiglie Tognon e Zaghis, via g.c. STORIA militare) |
Tra le vittime fra il personale di terra vi fu anche il capo dell'ufficio imbarchi e sbarchi del Comando Marina di Tripoli, il quarantaquattrenne capitano di fregata Enrico Misley, da Roma; alla sua memoria sarebbe stata conferita la Medaglia d'Argento al Valor Militare, con motivazione "Capo Ufficio imbarchi e sbarchi di un porto particolarmente soggetto all'offesa avversaria, profondeva nell'assolvimento del suo compito tutte le energie della sua nobile e generosa tempra di soldato e di marinaio. Animatore instancabile, sempre primo ad accorrere ove maggiore era il pericolo ed a salire su navi incendiate dall'offesa nemica per disporre la salvezza delle unità colpite e di quelle vicine. Trovava morte gloriosa in grave esplosione, mentre sereno ed impavido come sempre attendeva al suo posto di lavoro".
Il ventiseienne secondo nocchiere di porto Mario Grabar, da Rozzo d'Istria, in servizio presso la Capitaneria di Porto di Tripoli, rimase gravemente ferito mentre cercava di soccorrere altri compagni feriti e morì in ospedale a Tripoli il giorno seguente. Anche alla sua memoria venne conferita la Medaglia d'Argento al Valor Militare: "Gravemente ferito durante una esplosione di navi cariche di munizioni e carburanti, nonostante il susseguirsi di proiezioni di schegge e il divampare degli incendi, si prodigava ancora nel prestare assistenza agli altri feriti. Caduto esausto e trasportato in ospedale, sopportava stoicamente il dolore delle lancinanti ferite e negli ultimi istanti rivolgeva a quanti erano a lui intorno parole di fede e di incitamento, soprattutto preoccupandosi della sorte del suo Comandante. Nobile esempio di altissimo sentimento del dovere e di eroico spirito di sacrificio".
Tra i feriti vi furono il generale di divisione Edoardo Giordano, direttore dei servizi del porto di Tripoli, il colonnello Aldo Mascarini, direttore del servizio automobilistico dell'Intendenza dell'Africa Settentrionale, ed il tenente colonnello Crisippo Pagliocchini, capo della delegazione dell'Intendenza della Tripolitania. Il tenente colonnello Pagliocchini, rimasto gravemente ferito, venne decorato con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare (“In un tragico incidente rimaneva gravemente ferito, mentre, sereno come sempre al suo posto di lavoro curava l'organizzazione di un importante rifornimento via mare alle truppe operanti”), così come il generale Giordano (“In seguito a tragico incidente rimaneva ferito, mentre al suo posto di responsabilità presiedeva alle operazioni di scarico di importante convoglio”).
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Il secondo nocchiere di porto Mario Grabar (da www.guardiacostiera.gov.it) |
Tra coloro che, tra il personale a terra, furono coinvolti nel disastro vi fu anche l'allora tenente d'artiglieria Luigi Ferraro, destinato ad entrare successivamente come incursore nella X Flottiglia MAS ed a divenire famoso per le sue gesta nel porto turco di Alessandretta, dove di giorno si fingeva un impiegato del locale consolato italiano e di notte piazzava cariche esplosive sulle navi Alleate presenti, affondandone una e danneggiandone gravemente un'altra. Anche nelle tragiche circostanze del disastro di Tripoli Ferraro si mise in luce: dalla motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare che gli venne conferita si apprende infatti che "In seguito ad una grave esplosione verificatasi in un porto accorreva tra i primi e si offriva volontario per ben due volte al fine di allontanare dalle fiamme una maona carica di cassette di munizioni e bombe per aereo, riuscendo nella difficile e pericolosa impresa. Nella circostanza dimostrava iniziativa, coraggio ed alto spirito di sacrificio".
Il tenente del C.RE.M. Antonio Sorrentino, da Anacapri, venne decorato con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione "Rimasto miracolosamente incolume in seguito ad esplosione verificatasi a bordo di un piroscafo carico di munizioni e di carburante, con assoluto sprezzo del pericolo determinato dal susseguirsi di violente esplosioni e dalle fiamme divampanti, anziché ripararsi s'intratteneva sul posto prodigandosi nel soccorso dei colpiti ed allontanandosi solo in seguito ad ordine ricevuto. Successivamente, rifiutando il riposo concessogli, riprendeva il proprio servizio al porto per raccogliere i manovali dispersi ed assicurare la ripresa del lavoro intesa allo sbarco dei materiali. Nobile esempio di virtù militari e profondo attaccamento al dovere".
Il tenente Ottorino Sacchetti, del XXXI Gruppo del 4° Reggimento Artiglieria Contraerei, ricevette la Croce di Guerra al Valor Militare con motivazione: “Ufficiale di eccellenti doti professionali, incaricato dello scarico di munizioni e materiali di artiglieria a bordo di un piroscafo, sorpreso da una esplosione verificatasi in nave vicina e proiettato al suolo per lo spostamento d'aria, si adoperava, sebbene contuso, nell'operazione di assistenza e soccorso. Sotto il susseguirsi degli scoppi della nave incendiata che cagionavano danni e perdite di vite umane, con grave rischio personale riusciva con prontezza e decisione, altissimo senso del dovere e spirito di sacrificio, a porre in salvo i suoi dipendenti ed a sottrarre alla morte i feriti”. Il XXXI Gruppo, arrivato in Africa il giorno precedente al disastro, ebbe in questa circostanza i suoi primi caduti: i sergenti maggiori Guerrieri e Bertagnolo e l'artigliere Broglia.
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Il tenente Ottorino Sacchetti (da “4o Reggimento Artiglieria Controaerei 1926-2003”, di Armando Ratti) |
Tra il personale tedesco, rimasero uccisi tra gli altri nove soldati della 33a Compagnia Rifornimenti (Clemens Welsch, Edmund Heck, Alfons Klein, August Dauer, Josef Scharf, Richard Vollmer, Franz Hinterschitt, Emil Fleinert ed Adolf Bantel; un decimo soldato della stessa compagnia, Arnold Becker, morì in ospedale per le ferite il 7 maggio), due militari del Luftwaffen-Nachschub I/4 (il sergente Heinz-Richard Kreter ed il soldato Eduard-Edmund Gundlach), il caporale Theodor Robert Kemper della Compagnia contraerea di Marina di Napoli, l'aviere Jakob Salentyn dello Stato Maggiore del Comando della zona aeroportuale Africa, il sergente Alfred-Frank Proszak del 681° Reparto rifornimenti, il soldato Gustav Herda del 33° Reparto polizia militare, il soldato Willi Frank dell'85° Battaglione Pontieri ed il già citato sergente Hugo Hoppe.
Il bilancio più pesante, a quanto sembra, lo pagarono gli sfortunati scaricatori libici: di loro la Storia sembra aver dimenticato anche i nomi.
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Altre due immagini del relitto della Birmania (sopra, da “Navi mercantili perdute” dell’Ufficio Storico della Marina Militare)
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Il relitto della Città di Bari, da dietro il quale spunta sulla destra la prua della Birmania (foto Luigi Dionisi, via www.cronologia.it) |
La causa dell'esplosione che distrusse Birmania e Città di Bari rimane non del tutto chiara. Il volume "Navi mercantili perdute", dell'Ufficio Storico della Marina Militare, afferma che l'esplosione avvenne “probabilmente per dolo”, ed anche Giorgio Giorgerini, nel suo libro "La guerra italiana sul mare", attribuisce il disastro a sabotaggio; Erminio Bagnasco in "Navi e marinai italiani nel secondo conflitto mondiale" parla di esplosione verificatasi “forse per atto di sabotaggio”. Il volume "La difesa del traffico con l'Africa Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941", anch'esso dell'USMM, attribuisce l'esplosione della Birmania a “cause imprecisate”; questo testo precisa anche che al momento del disastro la Birmania aveva a bordo 375 tonnellate di munizioni e stava caricando (?) munizionamento tedesco.
Il volume "The Royal Navy and the Mediterranean, November 1940-December 1941" afferma invece che la causa era probabilmente da ricercarsi nell'esplosione spontanea delle bombe d'aereo tedesche caricate sulla Birmania, ed anche "The Mediterranean and Middle East" di Ian Stanley Ord Playfair, storia ufficiale delle operazioni britanniche in Nordafrica, afferma che le autorità italiane attribuirono l'accaduto alla combustione spontanea di bombe d'aereo tedesche. Il diario della Seekriegsleitung, lo Stato Maggiore della Marina tedesca, parimenti attribuisce il disastro all'esplosione di bombe facenti parte del carico; curiosamente l'estensore di quel diario, evidentemente male informato, aveva invertito l'ordine degli eventi, scrivendo che era stato il Città di Bari ad esplodere per primo, investendo la Birmania e causando anche la sua esplosione. Il KTB del Seetransportchef Italien riporta alle 11.32 del 3 maggio un messaggio del Seetransportstelle Tripolis che parla dell'esplosione del Città di Bari (alle 10.15) ed incendio del Reichenfels causati da un attacco aereo, senza nemmeno nominare la Birmania; ma il giorno seguente la notizia veniva corretta da un rapporto del tenente di vascello Albrecht, che riferiva che “la causa dell'esplosione della Birmania non era ancora stata stabilita” ma che non sembrava che ci fosse stato un attacco aereo. Veniva avanzata l'ipotesi, condivisa dal comando tedesco di Tripoli, che il disastro potesse essere stato causato dalla detonazione di bombe della Luftwaffe da 10 kg, di cui si parlerà più oltre.
Alcuni siti Internet affermano che la Birmania venne colpita durante un bombardamento aereo, che provocò anche l'affondamento della torpediniera Canopo, ma sembra trattarsi di un errore; vi fu effettivamente, in quella data, un attacco aereo su Tripoli nel quale venne affondata la Canopo, ma questo ebbe luogo la sera del 3 maggio, parecchie ore dopo l'esplosione della Birmania.
Alcuni sopravvissuti del Città di Bari parlarono di attacco aereo, affermando che gli aerei effettuarono tre passaggi con sgancio di bombe, che provocarono anche il crollo di parte delle sovrastrutture della loro nave. Secondo il dispaccio 01/6883/OP del Comando Superiore dell'Africa Settentrionale Italiana trasmesso alle 19.10 del 3 maggio 1941, tre aerei nemici, giunti di sorpresa sul porto a motori spenti alle 10.15, avevano effettuato un unico sgancio di bombe e spezzoni colpendo Birmania e Città di Bari, oltre al piroscafo tedesco Kybfels, causandone l'esplosione. Tuttavia il successivo dispaccio 4/46 del Comando Superiore della Regia Marina in Libia (ammiraglio di divisione Pellegrino Matteucci), datato 7 maggio 1941, attribuiva la perdita della Birmania ad “esplosione verificatasi nel carico”, senza parlare di attacchi aerei.
Il capitano di vascello Giuseppe Castracane, capo ufficio D. T., dopo aver interrogato cinque ufficiali e due sottufficiali del Città di Bari inviò il 10 maggio 1941 un rapporto al Comando in capo del Dipartimento Marittimo del Basso Tirreno, in cui concludeva che nessun membro dell'equipaggio aveva potuto rendersi conto delle esatte cause dell'esplosione, a causa della rapidità del precipitare degli eventi, ma riferiva altresì che molti superstiti ritenevano che causa prima del disastro fosse stato un attacco aereo: non c'era stato allarme aereo, tuttavia alcuni dei sopravvissuti dicevano di aver visto dei velivoli sospetti al momento del disastro.
A fare un po' di luce sulla vexata quaestio dell'attacco aereo è il diario del Comando di Malta della Marina britannica. In data 5 maggio 1941, due giorni dopo il disastro, vi figura la seguente annotazione: “È stata ricevuta informazione che una nave mercantile è esplosa ed un['altr]a nave mercantile è bruciata a Tripoli, dove l'830th Squadron stava posando mine. È possibile che un bengala [proveniente] da uno Swordfish sia caduto sulla nave che stava scaricando carburante e munizioni, dal momento che non sono state lanciate bombe”. Il fatto che i comandi britannici di Malta facessero ipotesi su cosa avesse causato l'esplosione della Birmania, puntualizzando che non erano state lanciate bombe, costituisce di per sé la prova più evidente che la nave non fu affondata da un attacco aereo lanciato da quell'isola; difatti un “Sommario delle operazioni offensive coronate da successo da parte delle forze di Malta contro le rotte per la Libia” contenuto nel medesimo diario, in cui sono elencati tutti gli affondamenti, veri o presunti, da parte di aerei e sommergibili di base nell'isola, non fa alcun riferimento a navi affondate da aerei il 3 maggio (e di nuovo presenta la nota a margine: “Fonti segrete riferiscono che una nave italiana è esplosa ed una seconda è bruciata a Tripoli il 5 maggio [sic]. Questo è stato osservato dall'830th Squadron che stava posando “cucumbers” [“cetrioli”, nomignolo di un tipo di mina navale di 680 kg, metà dei quali di esplosivo, posata dagli Swordfish], e potrebbe essere stato scatenato da un bengala aereo non del tutto consumato”).
Esiste la possibilità di un'incursione da parte di velivoli britannici di base in Egitto (furono questi ad affondare la Canopo quella sera), ma verosimilmente di questo anche i comandi di Malta sarebbero stati al corrente, a distanza di due giorni. Forse gli “aerei sospetti” visti dai superstiti del Città di Bari erano appunto i biplani Fairey Swordfish dell'830th Squadron della Fleet Air Arm, che insieme a pochi bombardieri Bristol Blenheim costituivano le modeste forze aeree di base a Malta in quell'inizio di maggio del 1941; il 3 maggio questi aerei effettuarono appunto un'azione di posa di mine magnetiche all'imboccatura del porto di Tripoli (poi ripetuta il 4 ed il 5 maggio), sulle quali nel tardo pomeriggio dello stesso giorno saltò la nave soccorso Giuseppe Orlando, in uscita dal porto, aggravando ulteriormente il bilancio di quella confusa e funesta giornata. Ma non lanciarono bombe, e l'ipotesi piuttosto estemporanea di un bengala lanciato o caduto accidentalmente sulla Birmania sembra a questo punto molto meno credibile rispetto ad un'esplosione interna, dovuta ad incidente o sabotaggio, circostanza di cui i comandi maltesi, nel cercare spiegazioni su cosa fosse successo, ovviamente non erano al corrente.
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Sopra, il dispaccio n. 01/6883/OP del Comando Superiore dell’Africa Settentrionale; sotto, il dispaccio 4/46 del Comando Superiore della Regia Marina in Libia (Ufficio Storico della Marina Militare, via Pierluca Zambardi)
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Fonti tedesche attribuiscono il disastro a maneggiamento inadeguato delle bombe a grappolo per la Luftwaffe che facevano parte del carico della Birmania. Questi ordigni, del peso di 10 kg, erano tenuti insieme in gruppi di dieci da un lamierino; all'estremità anteriore avevano un innesco ad impatto, che si attivava dopo lo sgancio del grappolo dall'aereo. Sul lamierino si trovava una piccola carica esplosiva che tre secondi dopo lo sgancio si armava ed esplodeva, strappando il lamierino e liberando così le dieci piccole bombe, che cadevano separatamente sul bersaglio, ed armando la spoletta ad impatto, che faceva esplodere la bomba al minimo tocco. L'estrema sensibilità della spoletta era tale che anche un urto contro un ramo sarebbe bastato ad attivarla.
Quello trasportato dalla Birmania era anzi il primo carico di queste bombe ad arrivare in Libia: per la prima volta quegli ordigni, dall'elevato potere distruttivo (in funzione soprattutto antiuomo, contro concentramenti di truppe allo scoperto), sarebbero stati utilizzati nel teatro africano. Il maggiore Carl Graf von Klinckowstroem, Seetransportführer e responsabile dei trasporti marittimi da Napoli a Tripoli in qualità di capo del Sonderstabes Neapel, aveva fatto trasmettere dal sergente Herbert Dammert, responsabile della stazione radio di Napoli dell'esercito tedesco (Funkstelle OKH), un messaggio radio indirizzato al responsabile dell'ufficio trasporti marittimi della Marina tedesca di Tripoli, capitano di corvetta Paul Hermann Meixner, cui chiedeva di assicurarsi che le operazioni di scarico della Birmania fossero affidate esclusivamente a specialisti esperti, se possibile militari del Genio; la nave avrebbe dovuto essere ormeggiata in un molo speciale e nessuno vi avrebbe potuto accedere prima che gli artificieri fossero saliti a bordo ed avessero accertato l'integrità del carico.
Le preoccupazioni del maggiore von Klinckowstroem non erano dettate da un eccesso di prudenza: già a Napoli, durante le operazioni di carico, si era verificato un incidente che per poco non aveva portato al disastro; in quell'occasione era esploso un solo grappolo di dieci bombe. (Il 25 aprile la motonave Barbarigo – ironia della sorte, proprio la gemella della Birmania – aveva subito un'esplosione in una stiva contenente bombe di questo tipo, durante le operazioni di caricamento: i danni non erano stati gravi, ma tre membri dell'equipaggio erano rimasti uccisi e due erano rimasti feriti. Dopo questo incidente non vi erano più state partenze di navi con a bordo ordigni di quel modello, ma la Birmania ed il suo convoglio erano già in mare quando si era verificato. Esperti della Luftwaffe erano stati subito chiamati ad investigare sull'esplosione sulla Barbarigo, ma le indagini non erano ancora concluse quando si era verificato il disastro della Birmania; tuttavia già il 29 aprile il KTB del Seetransportchef Italien recava la seguente annotazione: “L'esame delle casse delle bombe ha mostrato che le nuove bombe a volte non sono adeguatamente trattenute nelle casse, che i fermi di sicurezza possono cadere a causa delle vibrazioni e alcuni sono caduti. L'ulteriore caricamento di questo tipo di casse di bombe deve essere rifiutato”).
Ma la sorte si era messa di mezzo. Proprio in quel giorno in cui la trasmissione di un messaggio sarebbe stata cruciale, la radio tedesca di Napoli si era rivelata malfunzionante: dopo diversi tentativi di ripetere la comunicazione, la radio di Tripoli aveva comunicato che le trasmissioni da Napoli risultavano quasi impercettibili. Il sergente Dammert aveva allora inoltrato il messaggio, in forma cifrata, a Roma, da dove mezz'ora più tardi era stato ritrasmesso a Tripoli dalla più potente stazione radio tedesca della capitale. Questa volta il messaggio era stato ricevuto, come confermato dal brogliaccio della stazione radio di Tripoli, ma il giorno dopo era arrivata la notizia dell'esplosione della Birmania.
Ciò che era successo era che le bombe a grappolo non erano state assicurate abbastanza saldamente nelle casse in cui erano state imballate per il trasporto (Paul Carell afferma che le casse stesse erano inadeguate e sarebbe stato necessario realizzare delle casse apposite), lasciando un “gioco” eccessivo, così che durante le operazioni di caricamento, nelle quali le casse venivano spesso lanciate dai lavoratori portuali, erano scivolate avanti e indietro nelle casse, e questi bruschi movimenti avevano rotto i lamierini e fatto allentare le sicure dei percussori, costituite da deboli linguette metalliche, facendo così armare alcuni degli inneschi. Una volta che le bombe erano armate, era bastato un modesto urto contro l'innesco per farle esplodere: e questo era quel che era accaduto, quando qualcuno aveva posato una delle casse una delle bombe armate era esplosa, facendo esplodere anche le altre e poi a catena le casse vicine e le altre munizioni stivate sulla Birmania, comprese bombe d'aereo di calibro maggiore (da 50 a 250 kg). Secondo “Le volpi del deserto” di Paul Carell, ciò fu confermato anche da esperti inviati ad esaminare i relitti dopo il disastro.
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L’annotazione sul KTB del Seetransportschef Italien (Dimitris Galon, via Forum Marinearchiv) |
Il disastro della Birmania aveva destato una tale impressione a Berlino che il comandante in capo della Luftwaffe, Hermann Göring in persona, aveva inviato un telex ordinando che altre due navi in arrivo dall'Italia con le famigerate bombe a grappolo del tipo trasportato sulla motonave esplosa, la Marco Foscarini e la Sebastiano Venier, venissero fermate prima di entrare nel porto di Tripoli, riportate in alto mare ed autoaffondate dopo aver fatto sbarcare gli equipaggi, per evitare altri disastri. Il capitano di corvetta Meixner, tuttavia, era intervenuto per salvare navi e carico, troppo vitale per le operazioni aeree tedesche nel deserto; le aveva fatte ancorare nella rada di Tripoli e poi aveva mandato a bordo il capitano Reinen della Marina Mercantile tedesca (comandante del piroscafo Menes, immobilizzato nel porto di Tripoli a causa di un siluro che l'aveva colpito durante la navigazione), il tenente di vascello Karl Krüger (suo aiutante di campo) e dieci volontari, uno solo dei quali era un artificiere (era stato lui ad istruire Reinen e Krüger su come disinnescare le bombe già armate), per esaminare e sbarcare il carico una bomba per volta. Dopo cinque giorni di lavoro snervante, tutte le bombe erano state scaricate senza ulteriori incidenti; 22 erano state trovate già armate ed avevano dovuto essere disinnescate con la massima cautela. Per questa impresa, il capitano Reinen era stato il primo civile a ricevere la Croce di Ferro di prima classe.
Göring mandò comunque una commissione speciale ad indagare su quanto accaduto alla Birmania; i suoi componenti interrogarono il maggiore Klinckowstroem ed esaminarono le carte ed i registri delle stazioni radio di Napoli, Tripoli e Roma per verificare che avesse detto la verità, appurando che l'avvertimento via radio era stato effettivamente trasmesso. Venne accertato che la Birmania aveva effettivamente ricevuto un ormeggio separato (eccetto che dal Città di Bari…), ma che non era stato possibile mandare degli artificieri a sovrintendere al suo scaricamento, ed a ciò fu attribuito l'accaduto.
Tutto considerato, la versione dell'esplosione accidentale sembra la più verosimile.
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Sopra, i relitti di Birmania (a sinistra) e Città di Bari (a destra); sotto, i resti della Birmania in una rara foto a colori (da Forum Marinearchiv, utente Whinigo)
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Quale che fosse stata la causa, l'esplosione di Birmania e Città di Bari inflisse gravi danni al porto di Tripoli, distruggendo moli e riducendo per qualche tempo la capacità di scarico complessiva da 45.000 tonnellate mensili a sole 15.000.
Il volume USMM "La difesa del traffico con l'Africa Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941" asserisce che il disastro “menomò per parecchio tempo l'efficienza del porto di Tripoli”; la nota verbale n. 111 del capo di Stato Maggiore della Marina, redatta il 1° giugno 1941 a tema "Trasporti militari con la Libia dal 10 febbraio al 31 maggio 1941 XIX", menzionava che l'esplosione di Birmania e Città di Bari rese inutilizzabili due posti di ormeggio alla banchina (di fatto, rese del tutto inutilizzabile tutto il pontile XXIV Gennaio, bloccato dai relitti delle due navi, oltre a danneggiare gravemente la banchina stessa), riducendo la capacità ricettiva del porto (minor quantitativo giornaliero di merci sbarcate) e contribuendo così, insieme ad altri fattori, alla riduzione del flusso di mercantili diretti verso Tripoli nel maggio 1941 rispetto ai mesi precedenti (35 mercantili in maggio contro 72 in marzo e 62 in aprile): “La riduzione stessa [del traffico con Tripoli] è dovuta (…) al minor rendimento del porto di Tripoli in seguito allo scoppio avvenuto il 3 maggio sulle Mn. Birmania e Città di Bari, che ha inutilizzato due posti di ormeggio alla banchina, colla conseguenza di ridurre il quantitativo giornaliero di merci sbarcate (…)”. Già il 19 maggio lo Stato Maggiore dell'Esercito, nel dispaccio 592 a firma del generale Mario Roatta, inerente ai trasporti di truppe e materiali in Africa Settentrionale ed indirizzato al Comando Supremo e per conoscenza Supermarina, menzionava che “…si deve anche tenere presente che la capacità di scarico nel porto di Tripoli è menomata in causa del recente scoppio”, suggerendo che per migliorare la situazione sarebbe stato necessario ricorrere ai porti della Tunisia, richiesta più volte avanzata ma mai soddisfatta – non volendo Hitler e Mussolini calcare troppo la mano con la Francia di Vichy sotto il cui controllo si trovava la Tunisia – fino al novembre del 1942.
Renato Mancini, nell'articolo “I porti della Libia” pubblicato su “Storia Militare” nel febbraio-marzo 1998, rileva che entrò la metà del 1941 la capacità del porto di Tripoli si era dimezzata rispetto all'anteguerra, con la distruzione dei magazzini situati sui moli e l'inutilizzazione di parte dei moli stessi per via dei relitti che li ostruivano (non solo a causa dell'esplosione della Birmania, ma anche dei danni causati dai ripetuti attacchi aerei); giornalmente non era possibile scaricare più di 2200 tonnellate di materiali sui moli, più altre 500 trasbordate sulle navicelle minori impiegate nel traffico costiero e 300 tonnellate di carburante pompate a terra per mezzo di manichette.
Il 3 (o l'8) giugno 1941 la prua della Birmania, che a differenza della poppa era rimasta relativamente intatta, venne fatta saltare con cariche esplosive, perché sporgendo oltre l'estremità del molo costituiva un ostacolo ai movimenti delle navi del porto.
Il relitto dilaniato e mutilato della motonave venne demolito sul posto; una fonte tedesca menziona che i lavori di demolizione erano in corso nell'ottobre 1941, ma probabilmente questa non venne ultimata fino a dopo la conquista di Tripoli da parte dei britannici nel gennaio 1943.
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Due immagini del relitto della Birmania dopo la demolizione della prua (sopra: foto Luigi Dionisi, da www.cronologia.it; sotto: da www.guardiacostiera.gov.it)
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Il disastro di Tripoli nel ricordo di Antonio Mammone (si ringrazia la figlia Aurora):
"[Il mattino del 3 maggio 1941] arrivai sulla banchina alla solita ora a cavallo di una bicicletta quasi nuova. Bucchieri, Lombardo, Corrado e Bernardo, il ragazzo italo-tunisino di cui ho accennato, mi vennero incontro e si complimentarono con me. Bucchieri mi chiese dove pensavo di lasciarla durante il servizio ed io risposi che l'avrei appoggiata al muro del bar, dopo averla chiusa col lucchetto. “Chiusa?” mi disse “Perché chiusa? Qui non ruba niente nessuno… ma se bombardano, lo sai che fine fa la tua bicicletta nuova…”
Era ossessionato dai bombardamenti il caro vecchio “nuvoletta” e spesso mi chiedeva di sostituirlo sulle navi in rada perché a terra, cioè sulla banchina, si sentiva più a suo agio: “Non per paura” diceva “io ho fatto la guerra mondiale, quella del ’15-’18, sono uno di quelli del Grappa!” E aveva ragione perché con la grappa (o buha) [liquore distillato dai datteri] ci sapeva fare. Poi mi abbracciava e mi chiamava figlio suo. Ma quella mattina non mi fu consentito di sostituirlo; andò in rada, sul maestoso transatlantico Conte Rosso e si salvò. Io fui assegnato sulla Birmania e Lombardo sulla Città di Bari, due “carrette” affiancate al molo principale. La Birmania era zeppa di fusti di benzina e di sofisticate e sensibilissime bombe tedesche a grappolo da trasbordare sulla Città di Bari che avrebbe poi proseguito per Bengasi; perché, intanto, dopo il disastro di Graziani, i tedeschi erano sbarcati a Tripoli a dare man forte agli alleati italiani considerati "shaiser", cioè merda, e insieme con una rapida controffensiva il quattro aprile avevano riconquistato la città di Bengasi. Quella mattina, dopo ore di carico e scarico, quando però nemmeno un decimo degli infernali strumenti di morte era stato trasbordato dalla Birmania sulla Città di Bari e quando più si sentiva la noia per quel monotono incarico (o la preoccupazione?), con Lombardo ci scambiavamo segnali di appuntamento durante l'imminente riposo degli scaricatori per andare a pranzare su qualche nave vicina. Capitan Bobani salì sulla Birmania e mi pregò di andare a cercare Corrado, un caposquadra degli scaricatori che io conoscevo; lui stesso mi avrebbe sostituito fin quando non fossi tornato.
Era stanco, mi disse, e non se la sentiva di salire e scendere per mezzo di scale di corda sulle navi in rada. Ci fossero stati in quel tempo i telefoni cellulari il problema non si sarebbe posto. Povero Capitan Bobani, gran signore, di solito instancabile, sempre in movimento, quel giorno il destino gli fece sentire di colpo la stanchezza. Sedette al mio posto su un rotolo di gomene ed io rapidamente scesi alla ricerca di Corrado. Avevo ventitrè anni e alla elasticità delle gambe univo un appetito gagliardo, perciò vuoi perché ritenevo che Corrado fosse su qualche nave in rada, vuoi perché sapevo che prima o poi sarebbe approdato su una di quelle per fare colazione, approfittai di un rimorchiatore e mi recai sul Vulcania, la grande nave sulla quale ognuno voleva andare in servizio per rifornirsi di cioccolata, sigarette, liquori di marca e per gustare la vera pasta al pesto genovese. Era quasi mezzogiorno e, attirato da un odorino invitante proveniente dalle cucine, là mi recai e trovai Corrado che....assaggiava qualcosa e chiacchierava con uno dei cuochi.
Mi fermai anch'io per un po' e anche io assaggiai qualcosa. I cuochi ma anche i Commissari, gli ufficiali e i marinai erano nostri amici e insieme gustavamo le varie specialità culinarie in un'atmosfera di festa in famiglia, in quel terribile 1941. Tripoli e il suo porto, nonostante i continui bombardamenti notturni, era oasi di riposo sicuro per quegli uomini abituati a tutt'altri rischi. Quanti di quei marinai perirono in fondo al Mediterraneo? Tornammo alla banchina col motoscafo della stessa Vulcania e qui il destino si intromise ancora: un collega mi venne incontro e mi chiese se sul Vulcania (che fino a un mese prima aveva effettuato servizio di linea per gli Stati Uniti d'America non ancora entrati in guerra) avevo comprato le Philip Morris, le sue sigarette preferite. Perdemmo così quei cinque minuti che bastarono a salvarmi a salvarmi e quando eravamo a non più di venti metri dalla Birmania dal suo boccaporto vidi spuntare il sole, lo vidi scoppiare, poi lo sentii! Quanto tempo trascorse da quando i miei occhi furono abbacinati da quell'immensa sfera di fuoco fino a che le orecchie ne percepissero l'essenza? Forse un attimo, forse neppure un attimo e fu solo una pseudoestesia a separare nettamente quel sole abbacinante dal boato immenso, infinito e dal gran pugno che mi abbatté…
Mi ritrovai senza sapere come fra due camions parcheggiati più in là, bagnato, dolorante per varie escoriazioni sulle gambe e sulle braccia e negli occhi sempre quella sfera di fuoco esplodente che sorgeva dalla Birmania. Oh Dio, ma sulla Birmania non c'era Capitan Bobani? E dove sarà ora ? E tutti quegli scaricatori arabi che nulla avevano a che vedere con la guerra, che fine hanno fatto? Poi dal mio rifugio fra i due camions vidi l'autocarro dei vigili del fuoco, attestato sulla banchina, lanciare ridicoli schizzi d'acqua verso il vulcano che continuava ad esplodere: poi l'intera prua della nave volò nel cielo e ricadde su pompieri e autocarro…Il disastro della Birmania nel quale sono periti, si disse, almeno duecento persone,
lo raccontai più dettagliatamente dopo la guerra in un lungo articolo sul giornale "Corriere di Tripoli". Del Capitano Bobani si trovò qualche settimana dopo solo una mano con al dito un anello riconosciuto come suo dagli amici più intimi. Lombardo, sulla Città di Bari, si salvò perché lo spostamento d'aria lo scaraventò in mare e anche se con il bacino fratturato, riuscì grazie alla sua abilità di nuotatore, ad allontanarsi di quanto bastò perché qualcuno lo aiutasse a mettersi ai riparo. Io me la cavai abbastanza a buon mercato: ci rimisi la bicicletta quasi nuova che assieme ai pompieri e ai bar sulla banchina rimase sepolta dalla prua della nave. Dovrei sentirmi responsabile della morte del caro Capitan Bobani? Se non avessi perduto tempo a ritornare sarei stato io al suo posto sulla Birmania… e lui si sarebbe salvato! Ma il destino non ammette riserve. Tutto è macktuub [maktub, arabo: “scritto”]".
Ed in versione più romanzata, in un racconto scritto dallo stesso Antonio Mammone nel dopoguerra:
"Tony
abitava vicino all'albergo "La Perugina". Chi non lo
ricorda quel modesto albergo quasi al termine della via che da piazza
Italia conduceva al Porto, proprio ai piedi del Monumento ai caduti,
a non più di cinquanta metri dall'Arco romano di Marc'Aurelio,
l'imperatore filosofo... Aveva preso in affitto una stanza mobiliata
al terzo ed ultimo piano di un vetusto palazzo con ripide scale di
legno in Zenghet Madrasaat nella Città vecchia, il quartiere a
ridosso del Porto, che la sera diventava deserto. Infatti, la paura
dei bombardamenti notturni che la R.A.F. proveniente da Malta
effettuava regolarmente su Tripoli, aveva spinto gli abitanti ad
abbandonare le loro case e a rifugiarsi nelle sicure grotte di
Gargaresh a circa venti chilometri dalla città. Egli non poteva che
restare nella sua camera, solo come un cane: anche la padrona di
casa, una vecchia maltese era andata a stabilirsi lontano, a Zwarah,
quasi al confine con la Tunisia, e tornava una volta al mese per
pulire la stanza e per riscuotere l'affitto.
Tony invidiava
quella gente fortunata che aveva la possibilità di mettersi al
sicuro; avrebbe voluto anche lui andarsene e, in verità, aveva
provato ad abbandonare quel lugubre quartiere ma il ritorno la
mattina seguente, in orario per assumere servizio, si era rivelato
impresa difficile. In quel tempo egli era dipendente dei Magazzini
Generali del Porto per annotare le merci in partenza e in arrivo.
Alle sette dalla banchina centrale partivano i rimorchiatori con le
bettoline e con il personale addetto verso le navi in rada e se si
perdeva la....corsa si perdeva anche la giornata e forse anche il
posto di lavoro: perciò, per non correre il rischio del
licenziamento , come tanti altri, era costretto a restare là, a
qualche centinaio di metri dal Porto, obiettivo preferito dai
bombardieri inglesi, ad aspettare ansioso e impotente l'ora delle
incursioni e correre al rifugio con le ali ai piedi e poi spesso
trascorrere insonne buona parte della notte rintanato in un cantuccio
sotto le robuste volte del Castello Turco fra gente avvilita come
lui. Possedeva una vecchia bicicletta che gli consentiva di
recuperare un po' del sonno perduto al rifugio durante la notte e di
raggiungere in orario il posto di lavoro; al ritorno, invece, serviva
per trasportare qualcosa che riusciva a comprare dai marinai delle
navi che facevano una specie di piccolo "mercato nero":
pacchi di pasta, carne congelata, barattoli di marmellata o scatole
di conserva di pomodoro che ormai al mercato libero, senza la tessera
annonaria, erano introvabili; la Guardia di Finanza all'ingresso
fingeva di non vedere ed egli utilizzava quel ben di Dio per
rinsaldare amicizie e simpatie e quando il "bottino"era
abbondante, cederlo al padrone del ristorante, dove era abbonato a
cenare e ad ascoltare la radio.
A differenza di Lombardo, un
collega genovese, non approfittava della sua posizione di lavoratore
sulle navi provenienti dall'Italia per lucrare nel piccolo commercio;
cedeva
quella merce per lo stesso prezzo da lui pagato e qualche
volta anche rimettendoci. Così, il suo tempo, in quel tragico primo
semestre del 1941, si svolgeva saltando di giorno da una nave
all'altra, di sera in trattoria ad ascoltare la radio e di notte
correndo da casa al rifugio e viceversa e tentando di dormire il più
possibile fra un bombardamento e l'altro. Eppure, nonostante i disagi
e le paure, si sentiva tranquillo. Le corse al rifugio, il fragore
delle bombe e quell'apparato di mitragliere e soldati appostati
tutt'intorno al Porto e lungo il bellissimo ondisonante lungomare,
all'inizio davano l'impressione di stare ad una sagra....e ascoltava
indifferente le notizie del "bollettino di guerra"
esprimendo, a volte, meraviglia per l'interesse che suscitavano su
alcuni avventori del ristorante i quali interrompevano la cena per
stare più vicini alla radio e per non perdere una parola del
"comunicato".
"Ma di che si preoccupa 'sta gente
!" -pensava- "Tanto, vinciamo noi.... !" E rideva e
correggeva l'italiano di Aquino, un non tanto giovane portalettere
che cenava al suo stesso tavolo e che mormorava "Popolo
'gnoranto, popolo 'gnoranto !" quando la radio trasmetteva i
battimani e le acclamazioni che si frapponevano ai discorsi del
Gerarca di turno nelle piazze italiane. La propaganda di guerra gli
aveva fatto il lavaggio del cervello; e non solo a lui, ovviamente.
Le notizie cattive venivano date col...contagocce. Il disastro
dell'Armata del Generale Graziani nel deserto della Marmarica, per
esempio, era stata ridotta a "ritirata strategica" e il
successivo abbandono di Bengasi e dell'intera Cyrenaica a "prudente
trasferimento dei coloni italiani in luoghi meno esposti".
Purtroppo, presto, molto presto, avrebbe dovuto cambiare opinione in
merito alle nostre possibilità di vittoria anche se, con l'arrivo ai
primi di febbraio, dell'Afrika Korp del Generale Rommell, quella
stessa propaganda sarebbe diventata più intensa e martellante.
(…)
Dieci
giorni dopo il bombardamento aereo-navale, come tutte le mattine i
colleghi Bucchieri e Lombardo aspettavano Tony sulla banchina.
Ammirarono ancora una volta la bicicletta nuova e Lombardo da buon
genovese volle sapere tutti i particolari dell'acquisto: quanto era
costata, se contanti o a rate, da chi l'aveva comprata...Lombardo
aveva il senso degli affari e del baratto : sigari contro sigarette,
pennine usate contro matite e persino lamette da barba, cinque usate
per una nuova marca Signorina. Bucchieri invece gli chiese se era
disposto ad andare in rada in sua vece. Egli odiava il servizio sulle
navi ancorate in rada: "Non per paura" chè io sono uno di
quelli del Grappa!" -diceva- e non aveva torto perchè con la
grappa o anche con la "buhka" andava veramente d'accordo,
tanto da meritare il soprannome di "Nuvoletta" . Si
dichiarò disposto a sostituirlo qualora fosse stato possibile e
l'anziano collega lo abbracciò contento e lo chiamò, come solito,
figlio suo.
In attesa del rimorchiatore chiacchierarono un po'
del più e del meno commentando le scarse notizie della guerra in
Cyrenaica con l'esercito italo-tedesco impegnato nella prima
controffensiva e del traffico navale che intasava il Porto.
"Vedi
la "Birmania"? -chiese Bucchieri- Quella motonave è carica
di fusti di benzina e di bombe a grappolo tedesche sensibilissime,
l'ho saputo da un capitano amico mio! E vedi quell'altra, la "Città
di Bari"? Sono così affiancate al molo principale mica per
caso.....Il carico della "Birmania" dev'essere trasbordato
sulla "Città di Bari" che lo porterà a Bengasi..."
-"E
allora ? che importanza ha questa notizia ?" -chiese
Tony.
-"L'importanza consiste che il lavoro su quelle due
navi è a rischio...." -spiegò Lombardo.
-"E se ti
chiamano per quel servizio cerca di squagliarti con ogni mezzo!"
-concluse Bucchieri.
(…)
La
"Birmania" e la "Città di Bari" erano quasi
affiancate, a destra e a sinistra del molo principale. Al lavoro di
scarico e carico da una nave all'altra erano addette due
squadre
che si alternavano ogni tre ore; a controllare i facchini e ad
annotare i colli erano stati chiamati, senza alcun preavviso, Tony e
Lombardo; Bucchieri invece andò in rada malgrado i suoi tentativi di
restare nei magazzini, a terra. E si salvò il caro Nuvoletta.
I
facchini lavoravano attentamente ed ogni tanto si udiva
l'avvertimento del Capo: "Rood balek, sciuhéia, be-sciuhéia!"
[attenzione,
piano, piano] mentre
i fusti di benzina e bombe volavano imbracate sui verricelli da una
nave all'altra. Lombardo seduto su un rotolo di gòmene sulla "Città
di Bari", richiamava l' attenzione del Collega mostrando il suo
orologio, un cipollone che teneva legato ai pantaloni con uno spago,
per informarlo del tempo che mancava al sospirato riposo di
mezzogiorno.
Tony a dir la verità non era eccessivamente
preoccupato. Era allora, come anche adesso, del resto, piuttosto.....
incosciente in certe situazioni, ma si chiedeva: "Perchè cavolo
non hanno fatto proseguire direttamente la "Birmania" per
Bengasi anzichè perder tempo e fatica a scaricare e a caricare?"
Egli, ovviamente, non sapeva nulla di navi, di tattiche e di
strategie di guerra; non poteva certo entrare nelle considerazioni
dei grandi cervelli che dirigevano tutto...ma restava lo stesso
piuttosto perplesso.
-"Tony! "-qualcuno dal molo
chiamava-
Tony si affacciò alla murata della nave. Capitan
Bobani gli fece segno di scendere e lo incaricò di andare a cercare
Corrado, un giovane commesso siculo-tunisino che, secondo le sue
informazioni si sarebbe dovuto trovare a bordo in una di quelle navi
attraccate alla banchina centrale. "Sono po' stanco, oggi;
-spiegò- tu sei giovane e certo non ti pesa salire e scendere dalle
navi. Qui sulla "Birmania" starò io finchè tu non torni
con Corrado." Povero Capitan Bobani, genovese puro sangue, sulla
cinquantina, energico e cortese e competente. Era praticamente il
responsabile della Capitaneria di Porto, di quel Porto che
improvvisamente era diventato prima linea. Ma a che cosa è valso il
suo sacrificio? Chi lo ricorda più ? Chi ricorda le centinaia di
vittime di quel terribile giorno? Solo poche righe, a guerra finita,
su qualche pubblicazione specializzata : "....e Rommel restò
senza benzina perchè la nave che doveva portarla in Cyrenaica era
stata sabotata nel Porto di Tripoli."
A vent'anni Tony non
difettava come ora di elasticità di gambe. Salì rapidamente su una
prima nave attraccata alla banchina e seppe che Corrado era andato
sulla motonave "Vulcania" ancorata in rada. Là si recò
approfittando di un rimorchiatore che faceva la spola trainando le
bettoline dalle navi alle banchine e viceversa, si arrampicò sulla
scala di corda e andò direttamente alla cambusa; conosceva le
abitudini di Corrado; diciamo che conosceva....i suoi polli ! Infatti
Corrado era lì a far colazione con un amico marinaio e a cercare
qualcosa da portare a casa, chè la "Vulcania" era fornita
di ogni ben di Dio. Poi approfittarono del motoscafo della stessa
nave e ritornarono rapidamente a terra.
Erano circa le undici;
un aeroplano della nostra ricognizione volteggiava nel cielo
limpido......tutto era tranquillo.
Sulla banchina venne loro
incontro un altro collega, Bernardo, e chiese se avevano comprato le
sigarette per lui, le Philip Morris di cui la "Vulcania"
che fino a qualche mese prima aveva fatto servizio di linea per gli
Stati Uniti d'America, non ancora entrati in guerra, era provvista.
Chiacchierarono per quei cinque-dieci minuti che bastarono a
salvarli.
Tony scorse Capitan Bobani apprestarsi a scendere ed
era forse a dieci-venti metri da lui quando dalla "Birmania"
vide levarsi il sole ! Lo vide levarsi e poi scoppiare e un'immensa
sfera di fuoco e un infinito rombo esplosivo gli colpirono
simultaneamente occhi e orecchie mentre un'enorme colonna d'acqua
salata lo travolgeva scaraventandolo contro la parete di una rimessa.
Sanguinante da varie escoriazioni al viso e con una larga ferita al
polpaccio della gamba destra, inzuppato, terrorizzato si trascinò
sotto un grosso autocarro per ripararsi dalle innumerevoli schegge e
lamiere infuocate pioventi dall'alto e attese di capire cosa stava
succedendo : scorgeva esplosioni e fuoco là dove prima c'erano la
"Birmania" e la "Città di Bari" e poi un
automezzo dei Pompieri che si posizionava sulla banchina e lanciava
ridicoli schizzi d'acqua su quell'inferno e veniva sepolto dall'
intera prua della "Birmania" volata in aria come un
fuscello. Contemporaneamente si erano scatenati i cannoni della
difesa antiaerea e non capiva a chi sparavano...perchè nel cielo
limpido c'era soltanto l'idrovolante di prima.....
Raggiunse
carponi un rifugio oltre i capannoni e fu aiutato a tamponare la
ferita che sanguinava ancora ma che si rivelò, fortunatamente, meno
grave di quanto la paura gli aveva fatto credere. E poi attese con
gli altri rifugiati di sapere chi aveva potuto provocare quel
caos.
Tanti feriti, anche gravi, furono portati in quel rifugio
di fortuna e fra questi anche Lombardo che, come disse poi, era stato
lanciato in mare e si era salvato, anche se con un femore fratturato,
grazie alla sua abilità di nuotatore.
Del Capitano Bobani,
invece, non si seppe più nulla. Di lui, come di altre, si disse,
centinaia di lavoratori arabi e italiani, si trovarono nei giorni
seguenti solo resti irriconoscibili sparsi nelle acque del
Porto.
Quando le esplosioni diminuirono d'intensità e anche le
cacciatorpediniere che erano in Porto cessarono di sparare sulle due
navi esplose per provocarne l'affondamento e limitare il danno alle
infrastrutture adiacenti, Tony andò a cercare la bicicletta ma non
trovò né bicicletta nè capannone; c'erano solo rovine fumanti. Si
avviò allora zoppicante e inzuppato d' acqua sporca verso casa
(…) La
rugginosa ringhiera fra l'ingresso del Porto e l'albergo Perugina era
contorta e i dintorni cosparsi di schegge metalliche e di frammenti
di lamiere fra pozze di sangue e detriti d'ogni genere.
(…) Tony
vagò per giorni e giorni, disperato, nei vicoli della Città
vecchia, fra Suck el Turck e Suck el Muscir chiedendo a ebrei, arabi,
maltesi se conoscevano un'ebrea giovane, biondina che qualche volta
andava al porto a chieder l'elemosina...... si rivolse persino al
Rabbino della Città vecchia. Fu tutto inutile, persino l'intervento
di alcuni amici agenti della P.A.I. (Polizia Africa Italiana).
Nessuno l'aveva vista, nessuno la conosceva e qualcuno avanzò
l'ipotesi che ella si fosse trovata all'ingresso del porto fra le
mendicanti investite dalla pioggia di fuoco in seguito all'esplosione
delle navi".
Birmania e Città di Bari saltano in aria a Tripoli
Discussione sul disastro di Tripoli su Forum Marinearchiv
Accidente en el vapor Birmania
The Royal Navy and the Mediterranean: Vol.II: November 1940-December 1941
Storia del Corpo delle Capitanerie di Porto
4o Reggimento Artiglieria Controaerei, 1926-2003
Admiralty War Diaries of World War 2 – Malta Command, January-December 1941
