sabato 5 agosto 2017

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venerdì 28 luglio 2017

Francesco Rismondo

Il Francesco Rismondo a fine 1941 (g.c. Marcello Risolo)

Sommergibile di piccola crociera (dislocamento di 676 tonnellate in superficie e 835 in immersione), ex jugoslavo Osvetnik, catturato nell’aprile 1941 in seguito all’invasione della Jugoslavia.
Costruito in Francia per la Marina jugoslava, l’Osvetnik ("Vendicatore") era capoclasse di una classe di due unità (la seconda era lo Smeli) a propulsione diesel-elettrica. Si trattava di sommergibili a doppio scafo parziale progettati dall’ingegner G. Simonot (ingegnere capo degli Ateliers et Chantier de la Loire), un progetto simile a quello della classe francese Sirène. Il loro armamento principale consisteva in sei tubi lanciasiluri da 550 mm (un calibro non in uso nella Regia Marina), quattro a prua e due a poppa, un cannone Skoda M1925 da 100/45 mm ed una mitragliera contraerea Skoda da 40/67 mm (quest’ultima aggiunta negli anni ’30); la loro quota operativa era di 80 metri. Due motori diesel MAN da 1480 HP garantivano una velocità in superficie di 14,5 nodi ed un’autonomia di 3500 (o 5000) miglia nautiche a 9 nodi, mentre due motori elettrici Nancy da 1100 HP permettevano di raggiungere i 9,2 nodi in immersione, con un’autonomia subacquea di 75 miglia nautiche a cinque nodi (o 100 a 4,5 nodi). Diedero eccellenti prestazioni anche sotto bandiera italiana, nonostante i dodici anni passati dall’entrata in servizio.
Sotto bandiera italiana il Rismondo effettuò 128 missioni, di cui 123 addestrative e cinque missioni esplorative o di agguato ravvicinato nell’Alto Tirreno (percorrendo, in queste ultime, 2204 miglia in superficie e 120 in immersione).

Breve e parziale cronologia.

1927 o 1928
Impostato negli Ateliers et Chantiers de la Loire di Nantes, in Francia (numero di costruzione 570).


L’Osvetnik, a destra, ed il gemello Smeli durante la costruzione (da “I sommergibili italiani” di Paolo M. Pollina, USMM, Roma 1963, per g.c. Sergio Mariotti)

14 febbraio 1929
Varato come Osvetnik negli Ateliers et Chantiers de la Loire di Nantes.



Due immagini del varo dell’Osvetnik (da www.betasom.it)


Primavera-estate 1929
L’Osvetnik ed il gemello Smeli, con equipaggi misti franco-jugoslavi (i marinai jugoslavi vengono così fatti familiarizzare con le nuove unità), effettuano le prove di collaudo, dapprima in superficie sulla Loira e poi in alto mare, al largo di Brest e Saint Nazaire, dove effettuano le prime prove d’immersione.
Agosto 1929
A fine mese, Osvetnik e Smeli si trasferiscono da Nantes a Tolone. Successivamente si recano a Saint Tropez per imbarcare i siluri (in tutto 24), dopo di che tornano a Tolone.


Una foto di Smeli ed Osvetnik a Dubrovnik (da www.paluba.info)

16 o 28 novembre 1929
Osvetnik e Smeli vengono formalmente consegnati alla Marina del Regno di Jugoslavia (entrando così in servizio sotto bandiera jugoslava) con una cerimonia tenuta nella stazione di Missiessy della base navale di Tolone.
29 novembre 1929
I due sommergibili lasciano Tolone per raggiungere la Jugoslavia, scortati dalla nave appoggio Sitnica (per altra fonte, da alcune navi francesi).


L’Osvetnik in tempo di pace (da www.paluba.info)

4 o 9 dicembre 1929
Osvetnik e Smeli arrivano nella baia di Cattaro, accolti festosamente. I due gemelli vanno quindi a formare il II Gruppo Sommergibili, insieme alla Sitnica. Primo comandante dell’Osvetnik è il capitano di corvetta Slavomir Tomić.
Negli anni successivi, a causa della scarsità di fondi a disposizione della Marina jugoslava, l’Osvetnik effettua scarsa attività addestrativa, al pari del resto della flotta dello Stato balcanico.


L’Osvetnik nel 1930 (da Wikipedia)

Settembre 1933
L’Osvetnik ed un altro sommergibile jugoslavo, il Nebojsa, effettuano una crociera nella parte meridionale del Mediterraneo centrale.


L’Osvetnik (a destra), lo Smeli (al centro) e lo Hrabri (a sinistra) a Cattaro negli anni Trenta (Facta Nautica – www.graptolite.net)

Agosto 1935
L’Osvetnik ed il sommergibile jugoslavo Hrabri si recano in visita a Malta.


Da sinistra: Hrabri, Nebojsa, Osvetnik e Smeli (da www.betasom.it)

Agosto 1936
Osvetnik e Nebojsa visitano Corfù.


La piccola flotta subacquea jugoslava in tempo di pace (da www.jna-sfrij.forum-aktiv.com)

6 aprile 1941
Le forze tedesche, italiane ed ungheresi danno il via all’invasione della Jugoslavia. L’Osvetnik (al comando del tenente di vascello Ivan Zivkovic, serbo) si trova nella base di Cattaro, insieme agli altri tre battello coi quali forma la Divisione Sommergibili della Marina jugoslava: Smeli, Hrabri e Nebojsa. A Cattaro è concentrato il grosso della piccola Marina jugoslava: oltre ai quattro sommergibili, ci sono anche il vetusto incrociatore Dalmacija, i cacciatorpediniere Zagreb, Beograd e Dubrovnik, le torpediniere T 1 e T 8, la nave appoggio sommergibili Hvar, il panfilo reale Beli Orao, la nave scuola Jadran, la cisterna militare Perun, la vecchia torpediniera D 2 (ora dragamine), quattro posamine, sei motosiluranti e numerose unità minori.
Lo stesso 6 aprile le navi ormeggiate a Cattaro sono oggetto del primo bombardamento aereo da parte italiana: 20 bombardieri medi CANT Z. 1007 bis e nove bombardieri in picchiata Junkers Ju 87 (ceduti alla Regia Aeronautica dalla Luftwaffe e chiamati "Picchiatelli") danneggiano in modo non grave il Beograd, affondano il rimorchiatore militare R 5 e distruggono un idrovolante in fase di decollo.
10 aprile 1941
L’Osvetnik e l’Hrabri ricevono ordine di partecipare ad un’operazione contro Zara, enclave italiana sulla costa dalmata, ma la missione non si svolge.
Il morale degli equipaggi jugoslavi, composti in massima parte da personale croato (compresi ufficiali e sottufficiali), è in rapido deterioramento, come del resto lo è quello delle altre forze armate del regno di Jugoslavia, in via di rapida disgregazione: Ante Pavelic, il capo degli Ustascia, ha dichiarato la nascita di uno Stato indipendente di Croazia (di fatto assoggettato all’Asse), e molti croati sono più propensi a servire quest’ultimo che non un Regno di Jugoslavia che percepiscono come non loro.
Il 12 aprile giunge a Cattaro l’addetto navale britannico, il quale chiede che le unità migliori della flotta jugoslava vengano trasferite a Corfù, onde sottrarle alla cattura; ma la richiesta rimane inascoltata.
Fin dal 9 aprile i decrittatori del Reparto Informazioni dello Stato Maggiore della Regia Marina intercettano e decifrano molti messaggi trasmessi tra i comandi jugoslavi (alcuni dei quali addirittura in chiaro), apprendendo così del crescente nervosismo tra gli equipaggi nemici e dei sintomi, sempre più diffusi, dell’imminente collasso jugoslavo (già l’11 aprile i comandanti delle varie navi, riuniti in consiglio di guerra, hanno concluso che non è più possibile contare sugli equipaggi, neanche per un trasferimento verso porti greci); Supermarina chiede allora alla Regia Aeronautica di effettuare un nuovo e pesante bombardamento sulla base di Cattaro, con lo scopo di impressionare gli equipaggi jugoslavi e distruggerne definitivamente il morale.
13 aprile 1941
La richiesta di Supermarina viene esaudita: le installazioni navali di Teodo e Cattaro vengono bombardate da una quarantina tra CANT Z. 1007 bis e FIAT BR. 20. Fin dal 6 aprile, le navi jugoslave sono state diradate lungo tutte le Bocche di Cattaro, provvedendo inoltre a mimetizzarle al meglio, in modo da minimizzare i danni in caso di attacco aereo; pertanto, il bombardamento causa solo danni limitati, cioè l’incendio di un piroscafo requisito ed il grave danneggiamento del posamine Kobac, che dev’essere portato all’incaglio per non affondare.
Gli effetti sul morale, però, non mancano, ed il diradamento delle navi – che perdono così ogni contatto l’una con l’altra, nonché con i comandi – agevola l’ammutinamento di gran parte degli equipaggi: progressivamente, nei giorni seguenti, la maggior parte del personale diserta, abbandona le navi e si disperde.
16 aprile 1941
Una nuova missione britannica giunge a Cattaro ed invita nuovamente le navi jugoslave a partire per la Grecia, ma non promette alcuna protezione contro la Marina e l’Aeronautica italiane, all’infuori di un generico appuntamento con una divisione d’incrociatori britannici al largo di Corfù. Solo tre unità, con equipaggi messi insieme alla meglio con il poco personale rimasto fedele (compresi elementi dell’Esercito, in mancanza di altro), risponderanno all’appello: il sommergibile Nebojsa e due motosiluranti, che partiranno la mattina del 17 aprile e riusciranno a raggiungere un porto Alleato. Il cacciatorpediniere Zagreb viene fatto saltare in aria per iniziativa di due ufficiali, sacrificatisi con esso. Le altre navi, con gli equipaggi decimati dalle continue diserzioni, rimangono passivamente all’ormeggio. Alcune unità vengono saccheggiate dalla popolazione civile e dagli stessi equipaggi: vengono asportati strumenti ottici, materiale di riposteria delle mense ed altri oggetti utili o di valore.
17 aprile 1941
In tarda mattinata i primi elementi della 18a Divisione Fanteria "Messina", passata all’offensiva dall’Albania due giorni prima, entrano a Cattaro.
Supermarina, ben a conoscenza del collasso della Marina jugoslava, ha provveduto ad aggregare al gruppo di testa della Divisione "Messina" l’ammiraglio di divisione Ettore Sportiello, comandante militare marittimo dell’Albania, ed una cinquantina di uomini della Regia Marina, per provvedere a prendere in consegna le navi nemiche.
Quando le avanguardie italiane entrano a Cattaro, la scena è surreale: gli equipaggi delle navi, o la parte di essi che ancora non ha disertato, osservano gli invasori con indolenza, appoggiati ai parapetti delle unità, senza dire niente e senza lasciar trapelare alcunché dalle proprie espressioni. In città, un gruppo di ufficiali dell’Esercito jugoslavo si reca incontro alla colonna italiana; dopo un breve colloquio tra un generale jugoslavo ed il comandante della colonna, gli ufficiali jugoslavi si sfilano i cinturoni e li gettano a terra, conservando solo gli spadini d’ordinanza. Una folla di civili, radunatasi tutt’intorno per osservare la scena, si dirada a poco a poco, fino a disperdersi del tutto. Le truppe italiane occupano celermente, senza incontrare opposizione, l’accademia militare, il Comune, gli uffici postali, la banca nazionale, il principale albergo della città ed ogni altro punto d’importanza; solo le navi rimangono all’ormeggio indisturbate, senza che nessuno salga a bordo. In serata, con i primi reparti mobili del grosso della Divisione "Messina", arriva anche l’ammiraglio Sportiello: questi sale sulla nave ammiraglia jugoslava. Dopo un’ora di colloquio, tutte le unità ammainano la bandiera jugoslava ed issano quella italiana. La flotta jugoslava si è arresa.
L’Osvetnik passa così in mano italiana, insieme a Hrabri, Smeli, Dalmacija, Dubrovnik, Beograd, T 1, T 8, Beli Orao, Jadran, Perun, Hvar, D 2 e molte unità minori ed ausiliarie.
I tre sommergibili vengono trovati in mediocri condizioni di efficienza. Denominato provvisoriamente N 1, l’Osvetnik viene incorporato nella Regia Marina insieme allo Smeli (N 2), mentre l’Hrabri (N 3) viene giudicato obsoleto ed inutilizzabile, e se ne decide la demolizione.
N 1 e N 2 vengono trasferiti a Pola per essere rimessi in efficienza.



L’Osvetnik (a sinistra) assieme allo Smeli (al centro) ed allo Hrabri (a destra) fotografati a Cattaro dopo la cattura. Sullo sfondo, nella prima foto, il vecchio incrociatore Dalmacija (da www.betasom.it)


25 aprile 1941
Ribattezzato Francesco Rismondo (lo Smeli diventa Antonio Bajamonti: nella Regia Marina, è quest’ultimo ad essere considerato "capoclasse", e non l’Osvetnik/Rismondo).
Sottoposto a controlli e lavori di raddobbo e rimodernamento nell’Arsenale di Pola, durante i quali viene riattrezzato con apparecchiature più moderne e di produzione italiana, viene sostituito parte dell’armamento (in particolare, la mitragliera pesante da 40/64 mm viene sostituita con due mitragliere singole da 13,2 mm) e viene modificata la torretta: al termine dei lavori, il dislocamento in superficie è passato da 630 a 676 tonnellate, e quello in immersione da 822 a 835.
Ultimati i lavori, il sommergibile entra in servizio sotto bandiera italiana.
Nonostante la buona stabilità in immersione, la rapidità dei tempi d’immersione (35 secondi) e la robustezza ed affidabilità dei motori, il Rismondo viene adibito esclusivamente a compiti di addestramento e sperimentazione, e non come unità di prima linea: ciò per via della non elevata profondità di collaudo, e dell’età ormai avanzata.



Altre due immagini di Osvetnik (sopra, a destra; sotto, a sinistra), Smeli e Hrabri a Cattaro dopo la cattura: ora sventola sui sommergibili la bandiera italiana (da "I sommergibili italiani tascabili e di preda bellica nella II G.M.", di Alessandro Turrini, su "Rivista Italiana di Difesa" n.6 - giugno 1987, via www.betasom.it)

Luglio 1941
Terminati i lavori di ammodernamento, il Rismondo inizia la propria attività come unità per l’addestramento, alle dipendenze della Scuola Sommergibili di Pola. Prosegue tale attività fino alla fine del 1941.
Inizio 1942
Trasferito a La Spezia, ancora adibito ad attività addestrativa: questa volta impiegato prevalentemente nell’addestramento delle unità cacciasommergibili della Scuola Antisom di La Spezia, ed in seguito in quello delle nuove corvette classe Gabbiano, che iniziano via via ad entrare in servizio e vengono sottoposte ad un periodo di addestramento antisom prima di diventare pienamente operative.
Sempre a La Spezia, il Rismondo viene impiegato per importanti esperimenti radio, con antenna periscopica collocata al posto di uno dei tre periscopi, nonché per lanci sperimentali con nuove apparecchiature.
28 febbraio-3 marzo 1942
Al comando del capitano di corvetta Aldo De Paulis Fedele, il Rismondo effettua una missione di agguato difensivo nel Golfo di Genova (in previsione di un’uscita da Gibilterra della Forza H britannica), senza avvistare nulla.
22 aprile 1942
Altro agguato difensivo nel Golfo di Genova.
Luglio 1942
Il Rismondo, insieme al Bajamonti ed ai vecchi sommergibili H 1, H 2, H 4, H 6 e H 8, risulta appartenente al I Gruppo Sommergibili di La Spezia.


Il Francesco Rismondo (a sinistra) e l’Onice a Fiume, il 16 luglio 1942 (da www.betasom.it)

Agosto 1942
Altra missione difensiva nel Golfo di Genova.
30 gennaio 1943
Il sottocapo motorista Dante Adanti, ventenne, di Fano, membro dell’equipaggio del Rismondo, muore in Tunisia.
3 aprile 1943
Alle 11.23, nelle acque della Corsica, il sommergibile britannico Trident (tenente di vascello Peter Edward Newstead), dopo aver avvertito alle 11.21 rumore di motori (su rilevamento 190°) ed aver avvistato fumo alle 11.22 (su rilevamento 285°), avvista a 4600 metri per 280° quello che ritiene essere un U-Boot tedesco da 500 tonnellate: in realtà si tratta quasi certamente del Rismondo, impegnato in addestramento nella zona. Alle 11.28 il Trident lancia sei siluri contro il battello nemico in posizione 41°39’ N e 07°20’ E; uno dei siluri non parte, e gli altri cinque mancano il bersaglio. Il Rismondo non si accorge dell’attacco.
Giugno 1943
Agguato difensivo nel Golfo di Genova.
7 settembre 1943
Nel pomeriggio, a seguito dell’avvistamento della forza navale statunitense diretta a Salerno per effettuarvi lo sbarco, il Rismondo riceve ordine di trasferirsi da La Spezia a Ajaccio, in Corsica, e da lì a Bonifacio (per l’occasione il battello, che fa parte del I Grupsom di La Spezia, viene aggregato alla 1a Sezione del VII Grupsom di Cagliari/La Maddalena). Insieme ad esso vengono trasferiti in Corsica anche i vecchi sommergibili H 1H 2, H 4 e H 6. Per altra fonte tale trasferimento è disposto da Supermarina in vista dell’imminente annuncio dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati, per spostare questi sommergibili da La Spezia e sottrarli così alla cattura da parte dei tedeschi che certamente occuperanno la base ligure.
Il Rismondo salpa da La Spezia alle 15.30.

Il Rismondo (ultimo sommergibile sulla sinistra, dietro tutti gli altri) a La Spezia nella primavera del 1943, insieme a (da sinistra a destra) Cobalto, H 2, Bajamonti e Marcantonio Colonna (g.c. STORIA militare).

Bonifacio

Quando venne annunciato l’armistizio di Cassibile, l’8 settembre 1943, il Rismondo (al comando del tenente di vascello Mario Priggione) era da poco arrivato a Bonifacio, sede di uno dei tre Comandi Marina italiani della Corsica (retto dal capitano di fregata Marc’Aurelio Raggio). Insieme al Rismondo, si trovavano in quel momento a Bonifacio il sommergibile H 6, la cisterna militare Garigliano e sei piccole navi sussidiarie. Tra Bonifacio e la vicina Portovecchio il presidio della Regia Marina contava circa 600-700 uomini, più il personale del Regio Esercito.
Il generale Giovanni Magli, comandante delle truppe italiane in Corsica (VII Corpo d’Armata), aveva ordinato di non prendere iniziative contro i tedeschi che potessero dar loro pretesto per azioni aggressive (non era ancora chiaro come si dovesse considerare lo status delle truppe tedesche rispetto a quelle italiane, dopo l’improvviso capovolgimento di fronte), ma di reagire decisamente contro qualsiasi attacco.
Il Rismondo avrebbe dovuto lasciare Bonifacio il 10 settembre, ma quel giorno unità antisommergibili tedesche presenti nel porto corso gli impedirono di partire, costringendolo a restare in porto (lo stesso accadde all’H 6). Intanto, le batterie contraeree tedesche situate nei pressi della città aprirono il fuoco contro aerei italiani di passaggio, abbattendone due; il comandante della base, capitano di fregata Raggio, si venne a trovare in conflitto con i tedeschi, che pretendevano di occupare le batterie costiere.
Lo stesso 10 settembre il generale Magli, dato che le truppe tedesche avevano assunto un atteggiamento aggressivo e commettevano continue provocazioni, decise di abbandonare l’atteggiamento attendista per muovere all’attacco dei tedeschi, e cacciarli dalla Corsica: i combattimenti iniziarono il 12 settembre. Durante gli scontri svoltisi a Bonifacio, il 14 settembre, sia il Rismondo che l’H 6 vennero catturati con un attacco a sorpresa dal motodragamine tedesco R 200; caddero in mano tedesca anche i dragamine ausiliari (ex motopescherecci) B 73 Alba e B 120 Dina. Il giorno precedente era stata catturata anche la Garigliano, che fu inviata a Genova tre giorni dopo con equipaggio tedesco.
Non vi furono vittime tra l’equipaggio del Rismondo, anche se non si sono trovate notizie precise sulla sorte del suo equipaggio (probabilmente lasciato libero ma disarmato, come il resto del personale della Regia Marina stanziato a Bonifacio).
A seguito di trattative con il Comando tedesco, i militari del Comando Marina di Bonifacio rimasero liberi ma dovettero concentrare le loro armi nei depositi, pur senza doverle consegnare ai tedeschi, tranne gli ufficiali, ai quali fu lasciata la pistola. Bonifacio rimase sotto sostanziale controllo tedesco per alcuni giorni, mentre nel resto dell’isola le truppe italiane, in cooperazione con i partigiani corsi e con truppe della Francia libera sbarcate poco dopo, combattevano per cacciare le forze tedesche dalla Corsica. Il 18 settembre 1943, prima di abbandonare la città per ritirarsi verso nord, i tedeschi, non potendo rimorchiare i due sommergibili altra località, decisero di distruggerli.
Rismondo e H 6 furono portati a Cala Catena, non lontano da Bonifacio, e qui affondati dai tedeschi con cariche esplosive (ciò secondo il diario della Divisione Operazioni dello Stato Maggiore della Kriegsmarine; per altra fonte furono affondati a cannonate), il 18 settembre: prima l’H 6, alle nove del mattino, e poi il Rismondo, a mezzogiorno.
Secondo alcune fonti il relitto del sommergibile sarebbe stato recuperato nel 1947 e demolito in Francia, ma si tratta di un errore: in realtà, il relitto del Rismondo giace oggi al largo di Cala Catena, alla profondità di 30 metri (per altra fonte, a soli 12 metri di profondità).


Le due vite di un sommergibile: sopra, Osvetnik e sotto, Francesco Rismondo (da www.paluba.info)



venerdì 21 luglio 2017

Campobasso

La nave sotto il precedente nome di Bonifacio (Collezione Richard Cox, via www.sunderlandships.com)

Piroscafo da carico di 3566 tsl, 2184 tsn e 6300 tpl, lungo 108,6-112 metri, largo 14,86 e pescante 7,3, con velocità massima di 8-10 nodi. Matricola 4 F al Compartimento Marittimo di Venezia, nominativo di chiamata IBPB, nome in codice "Coscienza".
Aveva quattro stive della capienza di 8700 metri cubi.
Ex francese Bonifacio, era uno delle decine di mercantili francesi consegnati all’Italia ed alla Germania in conseguenza degli accordi Laval-Kaufmann, che prevedevano la consegna all’Asse di 159 navi mercantili che si trovavano nei porti mediterranei della Francia di Vichy, in seguito alla sua occupazione da parte dell’Asse.

Breve e parziale cronologia.

17 ottobre 1917
Varato nel cantiere North Dock della John Blumer & Co. di Sunderland come Wulsty Castle (numero di scafo 240).
Aprile 1918
Completato come Wulsty Castle per la Lancashire Shipping Company (detta anche Chamber’s Castle Line; armatore W. Chambers & Co. Ltd. di Liverpool) di Liverpool, che è anche il suo primo porto di registrazione. Stazza lorda 3566 tsl, stazza netta 2184 tsn, portata lorda 6600 tpl.
È la prima nave a propulsione turboelettrica costruita in Gran Bretagna: il suo apparato motore, prodotto dalla Richardsons, Westgarth & Co. Ltd ed in grado di raggiungere la (non molto elevata) velocità di 10 nodi, è concepito secondo il modello brevettato nel 1894 dall’ingegnere svedese Frederik Ljungström, con due generatori elettrici a turbina capaci di sviluppare ciascuno 625 kW, e due motori a induzione da 785 HP (una sola elica).
In questo tipo di apparato motore (sperimentato anche, nello stesso periodo, sulla nuova corazzata statunitense New Mexico), due turbine a vapore radiali a reazione da 1750 HP, progettate dallo stesso Ljungström, azionano altrettanti generatori elettrici, i quali forniscono elettricità ai motori ad induzione mediante un albero. Tale sistema garantisce maggiore potenza e minori consumi di carburante (dell’ordine del 30-40 %) rispetto ad una normale macchina a vapore, mentre il rovescio della medaglia è costituito dalla minor convenienza a variare la velocità.
Le prove in mare al largo di Sunderland mostrano che i consumi di carbone per cavallo vapore sono di 1,07 libbre; viene stimato che questo apparato motore turboelettrico, rispetto ad una equivalente machina alternativa a vapore, permetterà un risparmio annuo di 3500 sterline (detratti i costi supplementari per la sua realizzazione, che sono di 6000 sterline). Ciò grazie alla maggiore efficienza delle turbine, al risparmio di peso rispetto ad una macchina a vapore tradizionale (135 tonnellate) ed ai 10.000 metri cubi in più di spazio utilizzabile, resi disponibili dalla mancanza di un lungo tunnel per l’asse dell’elica.
Tuttavia, l’apparato motore turboelettrico mette in mostra anche una serie di gravi problemi.
1920
Acquistato dai cantieri William Beardmore & Co. di Dalmuir (Scozia), per permettere agli esperti della ditta di poter meglio valutare le prestazioni delle turbine sperimentali Ljungström. Rimane però in gestione all’armatore James Chambers & Co di Liverpool.
Febbraio 1921
Le prestazioni dei motori turboelettrici vengono giudicate insoddisfacenti, e la nave viene posta in disarmo a Ghent, in Belgio, in attesa di rimotorizzazione.
Agosto-Settembre 1926
L’apparato motore turboelettrico del Wulsty Castle viene sostituito con due motori diesel a tre cilindri, quattro tempi e doppia azione Beardmore-Tosi (potenza di 472 HP nominali e 1650 HP a 240 giri al minuto, ridotti a 80 giri al minuto all’elica), che azionano l’elica mediante giunti idraulici (realizzati dalla Beardmore e dalla Vulcan Werke AG di Amburgo; progettati dall’ingegnere tedesco G. Bauer, sono usati per la prima volta su questa nave) ed apparati a doppia riduzione, trasformandolo in una motonave. Si tratta di un’altra novità nell’ambito della propulsione navale: motore diesel ad azionamento indiretto.
8 settembre 1926
Terminati i lavori, il Wulsty Castle compie delle prove in mare nello specchio d’acqua noto come "Skelmorlie mile", al largo del villaggio scozzese di Skelmorlie.
Nemmeno questo apparato motore, tuttavia, risulta abbastanza efficiente: probabilmente, secondo alcuni esperti dell’epoca, ciò è dovuto all’utilizzo di un motore diesel a quattro tempi e doppia azione e per il sistema di trasmissione non molto sviluppato.
1927
Trasferito ad una compagnia apposita chiamata "Ship Wulsty Castle Ltd." con sede a Liverpool, rimane di fatto sotto il controllo dell’armatore Chambers, che ne mantiene infatti la gestione.
1929 o 1931
Posto in disarmo ad Anversa, in seguito ai problemi derivanti dai nuovi motori diesel.
1936
Dopo cinque anni di disarmo, il Wulsty Castle viene acquistato dalla Counties Ship Management Co. Ltd  di Liverpool (risulta anche "Craggan Hill S.S. Company", di Liverpool/Londra), ribattezzato Craggan Hill e sottoposto ad Anversa a nuovi lavori di sostituzione dell’apparato motore, effettuati dalla Antwerp Dry Dock Company: dopo essere stato il banco di prova per l’innovativo motore turboelettrico e per l’esperimento di un motore diesel con azionamento indiretto, il terzo e definitivo apparato motore della nave consisterà proprio in una tradizionale, ed ormai superata, macchina alternativa a vapore, alimentata da caldaie. La motrice a vapore, costruita dalla William Beardmore & Co. Ltd. di Glasgow, è a triplice espansione a tre cilindri ed ha una potenza di 349 HP nominali e 1400 CV.
Giugno 1936
Venduto per 6200 sterline alla Rethymnis & Kulukundis Ltd (o Kulukundis Bros.), con sede a Londra ed al Pireo.
Luglio 1937
Registrato sotto bandiera greca. (Per altra fonte, la nave sarebbe stata prima rimotorizzata con macchina a vapore, poi venduta alla Kulukundis e ribattezzato Craggan Hill, e poi trasferito alla Craggan Hill Steamship Company).
Dicembre 1937
Venduto alla Compagnie France Navigation S.A., con sede a Dieppe, e ribattezzato Bonifacio. Viene coinvolto, secondo una fonte, nella guerra civile spagnola.
Settembre 1939
In seguito alla liquidazione della Compagnie France Navigation, il Bonifacio viene posto sotto sequestro ed affidato in gestione (e forse, successivamente, trasferito) alla Compagnie Générale Transatlantique. Impiegato sulla linea per il Nordafrica.
22-24 settembre 1939
Salpa da Southend e raggiunge Methil con il convoglio FN 9, composto da 34 navi mercantili (tutte britanniche, tranne il Bonifacio ed il piroscafo olandese Senga) prive di scorta.
21-27 novembre 1939
Salpa da Verdon e raggiunge Casablanca con il convoglio 14 X, formato in tutto da cinque mercantili francesi ed uno britannico, scortati dall’avviso francese Gazelle e dal cacciasommergibili ausiliario Cap Nord.
22-28 febbraio 1940
Salpa da Brest e raggiunge Casablanca con il convoglio 29 BS, composto da otto mercantili francesi e sei britannici, scortati dal cacciatorpediniere francese Cyclone e dagli avvisi Gazelle e Commandant Delage.
3 aprile 1940
Parte da Orano con il convoglio 18 R, composto da una petroliera canadese ed otto mercantili francesi, privi di scorta.
4 aprile 1940
Il convoglio 18 R si unisce al convoglio KS 83, partito da Casablanca (in tutto undici navi mercantili francesi, una canadese ed una greca), che arriva a Brest l’11 aprile.
21 maggio 1940
Parte da Le Verdon con il convoglio 59 X, composto da dieci navi mercantili (due francesi, tre norvegesi, quatto britanniche, una greca) con la scorta del solo piropeschereccio armato Victoria, francese. Una volta in mare, il convoglio si disperde.
3 dicembre 1942
Consegnato (o confiscato) a Marsiglia alle forze tedesche, a seguito dell’Operazione "Anton" (occupazione italo-tedesca della Francia di Vichy) e degli accordi Laval-Kaufmann per la cessione all’Asse di 159 navi mercantili francesi presenti nei porti della Francia mediterranea e del Nordafrica francese.
5 dicembre 1942
Proveniente da Marsiglia, giunge in Italia con equipaggio tedesco.
12 dicembre 1942
Consegnato, a La Spezia, alla Società Anonima di Navigazione Adriatica, con sede a Venezia (altra fonte, erroneamente, riporta che la nave fu affidata alla Italia Società Anonima di Navigazione).
Lo stesso 12 dicembre il capitano di lungo corso Mario Arpante, della società Adriatica, si reca a bordo del Bonifacio insieme agli ufficiali ed a parte dell’equipaggio (italiano) assegnato alla nave per la presa in consegna, su ordine della Regia Capitaneria di Porto, dopo un rapido passaggio di consegne tra il Ministero delle Comunicazioni e la società Adriatica.
Registrato sotto bandiera italiana, il piroscafo ribattezzato Campobasso ed immatricolato nel Compartimento Marittimo di Venezia, con matricola 4 F.
La nave viene consegnata all’Adriatica in condizioni tutt’altro che ottimali: mentre l’apparato motore è apparentemente in buono stato (ma non può garantire più di otto nodi), radio e radiogoniometro sono fuori uso, la parte superiore delle pale dell’elica è mozzata, mancano cavi di ormeggio e ci sono gravi deficienze nelle manovre correnti e nei picchi di carico.
Non viene requisito dalla Regia Marina, né iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
13-17 dicembre 1942
Ulteriori verifiche da parte del nuovo equipaggio italiano (che per diversi giorni, in attesa del corredo, deve alloggiare in albergo, mentre dal 16 dicembre risulterà possibile iniziare a mangiare a bordo) rivelano che la nave è sprovvista di difese aeree, gli estintori sono scarichi e la pompa a mano di emergenza abbisogna di manutenzione; il frigorifero risulta essere stato immerso in acqua, dunque bisogna controllarne la parte elettrica. Il cilindro di bassa della motrice fa rumori strani, che rendono necessari controlli; la coperta in ferro è completamente arrugginita, i parapetti sono deformati, le tubolature del vapore sono rotte o corrose, i boccaporti necessitano di rinforzo, il fasciame in legno delle stive è del tutto mancante.
19 dicembre 1942
Salpa da La Spezia alle 9.50 per ordine del Comando Marina e dirige per Livorno, dove arriva alle 16. Il breve viaggio permette di accertare che le bussole sono del tutto scompensate. Dopo cena, l’equipaggio dev’essere alloggiato in albergo.
20 dicembre 1942
Viene eseguita la disinfestazione della nave, richiesta già da giorni. Alle 15 si inizia a caricare fusti di benzina, per ordine dell’Ufficio Imbarchi e Sbarchi della Regia Marina.
25 dicembre 1942
Prosegue l’imbarco della benzina e di altri materiali; l’equipaggio è sempre alloggiato a terra, per mancanza di corredo, e durante la notte viene mantenuto un servizio di guardia attiva in coperta e ronda sulla banchina da parte di soldati tedeschi.
29 dicembre 1942
Vengono caricati in coperta anche dei veicoli militari. Sono stati imbarcati anche provviste, generi di consumo, coperte, materassi e stoviglie per le prime necessità della nave.
31 dicembre 1942
Iniziano i lavori per allestire delle protezioni per il ponte di comando e la stazione radio; intanto viene rizzato il carico in coperta, nelle stive e nei corridoi. Guardia attiva in coperta durante la notte; mancano ancora portolani e carte nautiche. In serata vengono consegnati gli estintori e cinque ruote di cavo.
1° gennaio 1943
Alle 18 vengono ricevute le istruzioni per il viaggio di trasferimento a Napoli, da dove dovrà poi partire per il Nordafrica; in serata vengono imbarcati 28 militari italiani e 42 tedeschi, portando il totale degli uomini a bordo (equipaggio compreso) a 129.
2 gennaio 1943
Alle 3.15, dato che la natura del carico e del suo rizzaggio potrebbero causare gravi problemi con le correnti (sfavorevoli) condizioni meteomarine (e che tra lance, zattere e zatterini non ci sono abbastanza mezzi di salvataggio per tutti i 129 uomini a bordo), il Campobasso trasmette al caposcorta "Causa tempo tardi".
3 gennaio 1943
Migliorato il tempo, il Campobasso lascia Livorno e si trasferisce a Napoli.
19 gennaio 1943
Il Campobasso salpa da Palermo alle 14, insieme ai piroscafi Chieti e Silvano, alla volta della Tunisia, con la scorta del cacciatorpediniere Lampo (caposcorta) e delle torpediniere Monsone e Lira.
20 gennaio 1943
Alle otto del mattino il convoglio si divide in due gruppi: Campobasso e Silvano, insieme a Lampo e Monsone, fanno rotta per Tunisi, dove giungono alle 15.20; Chieti e Lira dirigono per Biserta, dove arriveranno alle 17.15.
29 gennaio 1943
Il Campobasso ed i piroscafi tedeschi Rhea e Caterina Schiaffino lasciano Tunisi alle 17.30 per rientrare a Palermo, con la scorta delle torpediniere Ardito (caposcorta) e Libra e della corvetta Persefone.
30 gennaio 1943
Il convoglio arriva a Palermo alle 17.15. Il Campobasso si ferma qui, insieme al Rhea, mentre lo Schiaffino prosegue per Messina con la scorta della Libra.
15 o 16 febbraio 1943
Subisce lievi danni nel corso di un bombardamento aereo su Napoli, effettuato da quattordici bombardieri (su 21 decollati) della 9th USAAF aventi come obiettivo il porto. Verso le 17 alcune bombe sganciate durante l’incursione esplodono nei pressi dello scafo, lesionando sia questo che le sovrastrutture, sebbene non in modo grave.
1° marzo 1943
Alle 17.20, durante una nuova incursione aerea su Napoli (nove aerei della 9th USAAF, su 19 decollati, con obiettivo il porto; viene colpito anche l’abitato, con 30 vittime civili), una bomba esplode in prossimità del Campobasso.
Nei giorni seguenti il comandante Arpante cede il comando del piroscafo al capitano Adelio Tarabotto.
28 marzo 1943
Verso le 17.25, mentre il Campobasso è ancora ormeggiato nel porto di Napoli, viene avvertita una violentissima esplosione proveniente dalla sinistra: per tutto il porto risuona un cupo boato, dopo di che un fortissimo spostamento d’aria investe il piroscafo, che viene anche colpito da schegge e rottami.
È esplosa la motonave Caterina Costa: carica di 790 tonnellate di carburante e 1700 di munizioni, aveva preso fuoco qualche ora prima in circostanze poco chiare. Le vittime dell’esplosione, che arreca molti danni al porto ed alla città, sono almeno 549, i feriti circa 3000.
Molte navi vengono danneggiate dall’esplosione della Caterina Costa, e tra di esse è anche il Campobasso: passato lo spostamento d’aria, infatti, si nota sul piroscafo che fumo e fiamme si levano dalla stima numero 4. Non appena il personale ha modo di avvicinarsi, viene constatato che sul fondo della stiva giace una lamiera del peso stimato di circa 800 kg, “caduta dal cielo”. Si tratta di uno dei molti rottami infuocati della Caterina Costa che l’esplosione ha lanciato per tutto il porto e la città. Le tre incerate che servono a coprire i boccaporti del Campobasso, e le relative chiusure, stanno bruciando; tutte le serrette ed il pagliolato sono frantumati, al pari dei bagli mobili e delle lamiere della mastra.
Pochi giorni dopo, il comandante Tarabotto viene rimpiazzato dal capitano di lungo corso Stanislao Leoni, che sarà ultimo comandante del Campobasso.
28 aprile 1943
Ancora un bombardamento su Napoli: stavolta a portarlo sono 22 bombardieri della 9th USAAF, su 25 partiti. L’obiettivo, come al solito, è il porto, ma ancora una volta molte bombe cadono anche sulla città: i morti tra i civili sono 125.
Tra di essi anche un membro dell’equipaggio del Campobasso, il secondo ufficiale Roberto Paolini: triestino, quarantaseienne, si era imbarcato sul piroscafo appena tre giorni prima. Suonato l’allarme aereo alle 13.25, Paolini ed il comandante Leoni si recano in un rifugio antiaereo nella zona del porto, ma l’affollamento li costringe a restare vicini all’ingresso: lo scoppio di alcune bombe nei pressi dell’ingresso del rifugio investe Paolini con varie schegge, che gli provocano la frattura della volta cranica e molteplici ferite lacero-contuse. Il secondo ufficiale morirà poco dopo.
Nei giorni seguenti vengono riparati i danni riportati un mese prima.

La nave con l’originario nome di Wulsty Castle (da www.wrecksite.eu)

La fine

Alle 19.15 del 3 maggio 1943 il Campobasso, carico di munizioni, cannoni, automezzi e bombe d’aereo, salpò da Pantelleria diretto a Tunisi, con la scorta della torpediniera Perseo (capitano di corvetta Saverio Marotta).
Le due navi erano partite il 29 aprile, il Campobasso da Napoli e la Perseo da Pozzuoli (per poi raggiungere il piroscafo fuori dal Golfo di Napoli), ma un’avaria della Perseo le aveva costrette a sostare a Pantelleria (per altra fonte, inizialmente a Lampedusa), dove avevano poi atteso “le giuste condizioni” per partire.
Alle 16 del 3 maggio, dopo aver ricevuto l’ordine di partenza, si erano avvicinate al porticciolo di Pantelleria per rifornirsi di acqua, operazione che aveva richiesto un paio d’ore; poi erano salpate, Perseo in testa (posizione di scorta prodiera) e Campobasso nella sua scia. Le comunicazioni radio tra le due navi erano proibite, per evitare che fossero intercettate; si manteneva il contatto visivo, mentre si procedeva alla modesta velocità di otto nodi.
Sul Campobasso si trovavano 45 uomini di equipaggio e 58 militari italiani e tedeschi: in tutto 103 anime (altra fonte parla, invece, di un centinaio di uomini di equipaggio civile – ma appaiono decisamente troppi –, 28 soldati dell’808a Batteria del 500° Gruppo del 2° Reggimento Artiglieria Contraerea, imbarcati per la difesa della nave, e 70 marinai di leva della Regia Marina da trasportare a Tunisi). Comandante del piroscafo era il capitano di lungo corso Stanislao Leoni, triestino.
Era questo il terzultimo convoglio a partire per la Tunisia: gli ultimi due sarebbero partiti rispettivamente il 4 ed il 7 maggio, e non avrebbero avuto sorte migliore.
Ormai la traversata del Canale di Sicilia avveniva in condizioni proibitive: i convogli diretti in Tunisia dovevano scontrarsi con un nemico preponderante, che dispiegava un numero sempre crescente di aerei e sommergibili, cui adesso si univano anche squadriglie di cacciatorpediniere che cercavano di intercettare i convogli di notte. Nel mese di aprile 1943 furono 23 le navi mercantili affondate sulla rotta per la Tunisia, insieme a cinque siluranti ed altre dieci unità militari; altre 17 navi mercantili, 14 militari e 30 motovelieri furono affondate nei porti dai bombardamenti sempre più pesanti. Parte dei rifornimenti riusciva ancora a passare, ma la “rotta della morte” inghiottiva un numero ormai insopportabile di navi e di vite.
Le truppe italo-tedesche in Tunisia erano ormai allo stremo, strette tra la morsa dell’VIII Armata britannica da est e della VII Armata statunitense da ovest, sempre più a corto di tutto, mentre gli Alleati accrescevano ogni giorno la loro superiorità in termini di uomini, aerei, mezzi corazzati.
All’inizio di maggio, la sorte dell’Armata d’Africa era ormai segnata, e non sarebbero stati quei pochi rifornimenti inviati via mare – quand’anche fossero arrivati – a modificarla; ostinarsi ad inviare altre navi contro quello che stava diventando un vero e proprio blocco aeronavale equivaleva a mandarle incontro ad un inutile sacrificio. Soldati e rifornimenti imbarcati sul Campobasso erano, come li definì il sottocapo Alberto Ferrari della torpediniera Tifone (che, di scorta alla motonave Belluno, seguiva il convoglio Perseo-Campobasso sulla stessa rotta, a non grande distanza), gli «ultimi tizzoni da gettare nella fornace» nordafricana.
Il viaggio del Campobasso e della Perseo, lungo un’arzigogolata rotta che si snodava attraverso i campi minati, durò solo quattro ore.
Verso le 23.40 di quello stesso 3 maggio, a 22 miglia per 120° da Capo Bon (cioè a sudest del Capo), le due navi, mentre facevano rotta per Ras Mustafà, furono intercettate dai cacciatorpediniere britannici Nubian (capitano di fregata Douglas Eric Holland-Martin, capo formazione), Petard (capitano di corvetta Rupert Cyril Egan) e Paladin (capitano di corvetta Lawrence St. George Rich).
Non erano lì per caso: proprio quel giorno i decrittatori di “ULTRA” avevano intercettato comunicazioni riguardanti la partenza del convoglio, ed avevano così potuto avvertire i comandi britannici che «Il Campobasso salpa dalla Sicilia per la Tunisia nel pomeriggio del 3 maggio». Da Malta erano allora partiti, nel pomeriggio del 3 maggio, i tre cacciatorpediniere. Secondo un ufficiale superstite della Perseo, peraltro, durante la sosta di tre giorni a Pantelleria le due navi erano state avvistate dalla ricognizione nemica. La localizzazione del convoglio italiano avvenne per mezzo dei radar dei cacciatorpediniere.

Già alle 23.25 il «Metox» della Perseo, un apparato tedesco per la rilevazione delle emissioni dei radar, segnalò che le due navi erano state localizzate dal nemico; alle 23.33 la torpediniera, dopo aver comunicato a Supermarina di essere stata scoperta, ordinò per ultracorte al Campobasso "Aumentate al massimo la velocità – Siamo stati radio localizzati", ma la risposta del piroscafo fu "La velocità massima che riusciremo a tenere, ma non sappiamo per quanto, è di 10 nodi."
Due minuti dopo, i cacciatorpediniere britannici aprirono il fuoco.
Il Campobasso, col suo carico di rifornimenti, fu la prima nave ad essere oggetto del fuoco nemico: mentre il Petard lo illuminava, per agevolare la mira al Nubian, quest’ultimo gli sparò contro dieci salve con i pezzi da 120 mm. Il Campobasso fu centrato ripetutamente, a prua, in plancia ed a poppa; nel volgere di pochi minuti il disgraziato piroscafo fu ridotto ad un relitto galleggiante, in preda agli incendi. Ad un certo punto si concentrò su di esso il tiro di tutti e tre i cacciatorpediniere, che lo crivellarono sia con i cannoni da 120 che con le micidiali mitragliere quadriate "pom-pom" da 40 mm.
Già alle 23.48, dopo undici minuti di martellamento (i primi colpi a bordo erano giunti alle 23.37, subito causando incendi), il piroscafo fu scosso da una violenta esplosione, che illuminò a giorno anche la torpediniera di scorta, rivelando la sua posizione al nemico. Altre esplosioni si susseguirono continuamente, man mano che le fiamme raggiungevano le munizioni e le bombe del carico.
La Perseo tentò valorosamente di difendere il mercantile ad essa affidato: dapprima invertì la rotta per portarsi a fianco del Campobasso e nasconderlo con una cortina nebbiogena, ma i nebbiogeni non entrarono in funzione; allora la torpediniera si lanciò in un contrattacco disperato, sola contro tre cacciatorpediniere avversari. L’esito poteva essere soltanto uno: crivellata di colpi nelle caldaie, a poppa e in controplancia, con decine di morti e feriti a bordo, la Perseo rimase immobilizzata, per poi essere finita dal Paladin.
Mentre il Paladin dava il colpo di grazia alla Perseo, Nubian e Petard si diressero verso il Campobasso, per fare lo stesso anche con il piroscafo. Quest’ultimo, abbandonato dagli uomini ancora indenni, distava ormai diverse miglia dal luogo in cui era terminato il combattimento della Perseo; era in fiamme da prora a poppa (e, secondo una versione, sbandato su un fianco). Prima che Nubian e Petard potessero raggiungerlo (si trovavano a tre o quattro miglia di distanza quando la nave esplose), il Campobasso scomparve in una violenta esplosione, inabissandosi circa otto miglia ad est di Kelibia. Era trascorsa circa un’ora e mezza dall’inizio dell’attacco.
L’esplosione fu così violenta che la sua onda d’urto, propagata attraverso l’acqua, fu sentita come un violento colpo al ventre anche dai naufraghi della Perseo che erano in acqua a miglia di distanza; rottami del piroscafo vennero scagliati in aria, ricadendo in mare anche a qualche miglio di distanza.

Prima di andarsene, i cacciatorpediniere britannici recuperarono una decina di naufraghi del piroscafo.
Altri 16 uomini del Campobasso, invece, erano riusciti a mettersi in salvo su di una scialuppa, con la quale fecero rotta per Pantelleria. Durante il mattino si levò un vento fresco da maestro, che permise ai naufraghi di issare una vela; gli occupanti della lancia furono però occupati anche dalla necessità di sgottare continuamente l’acqua che entrava nell’imbarcazione, attraverso una falla aperta da una scheggia di bomba. La scialuppa con i 16 superstiti raggiunse Pantelleria alle 15.30 del 4 maggio.
Altri naufraghi restavano nelle acque dove si era svolto l’impari scontro: alle sei del mattino del 4 maggio la nave ospedale Principessa Giovanna, in navigazione da Trapani a Tunisi, incontrò presso Ras Mustafà Nubian, Paladin e Petard, i quali l’avvertirono che non lontano si trovavano dei naufraghi bisognosi di aiuto. Nonostante la difficoltà posta dal vento e dal mare di maestrale frattanto levatisi, la Principessa Giovanna condusse una minuziosa ricerca e riuscì a trarre in salvo 71 sopravvissuti: solo quattro erano del Campobasso, mentre gli altri 67 erano della Perseo.
Conclusa l’operazione di salvataggio alle 12.30, la nave ospedale proseguì per Tunisi, dove giunse alle 22.45 di quello stesso giorno; qui imbarcò 788 malati e ripartì per Trapani alle 13.30 del 5 maggio, trattenendo a bordo i 71 naufraghi di Perseo e Campobasso. Le loro traversie non erano ancora finite: alle 14.40 del 5 maggio, infatti (al largo di Zembra), la Principessa Giovanna venne attaccata e mitragliata da cacciabombardieri Alleati, che causarono un morto ed alcuni feriti tra l’equipaggio.
Peggio andò alle 18.30, quando la nave, pur essendo riconoscibilissima (e per giunta impegnata nel soccorso ad un aereo della Croce Rossa, costretto ad un ammaraggio di fortuna) venne anche bombardata: alcune bombe la colpirono a poppa, provocando gravi danni ed un violento incendio. Le vittime di questo puro e semplice crimine di guerra furono 54, tra degenti e membri dell’equipaggio, cui si aggiunsero 52 feriti. Contenuto l’incendio, la Principessa Giovanna raggiunse infine Trapani alle 15.30 del 6 maggio.
Dei 103 uomini imbarcati sul Campobasso, i sopravvissuti furono in tutto una trentina.

Il relitto del Campobasso giace a 70 metri di profondità in posizione 36°50’ N e 11°11’ E, a meno di un miglio dal relitto dell’incrociatore britannico Manchester, qui affondato durante la battaglia di Mezzo Agosto del 1942.

Un’altra immagine del Campobasso come Bonifacio (da www.frenchlines.com)