giovedì 1 dicembre 2016

Utilitas

La nave fotografata sotto il precedente nome di Ansaldo III nel luglio 1918, con colorazione mimetica, durante la prima guerra mondiale (g.c. STORIA militare)

Piroscafo cisterna di 5342 tsl, 3026 tsn e 7900 tpl, lungo 119 metri, largo 15,75 e pescante 7,3, con velocità di crociera (alle prove di macchina) di 11,5 nodi. Appartenente alla Società Anonima Industria ed Armamento (con sede a Genova), iscritto con matricola 845 al Compartimento Marittimo di Genova. Nominativo di chiamata IBQB.
Faceva parte di un gruppo di piroscafi costruiti in serie dall’Ansaldo, e battezzati ciascuno col nominativo “Ansaldo” ed un numero ordinale progressivo.

Breve e parziale cronologia.

1917
Varato nel cantiere Gio. Ansaldo & Co. di Sestri Ponente come Ansaldo III (numero di cantiere 224).
1918
Completato come piroscafo da carico Ansaldo III per la Società Nazionale di Navigazione (avente sede a Genova), una controllata dell’Ansaldo.
Requisito per conto del Governo italiano ed armato con due cannoni di piccolo calibro, uno a prua ed uno a poppa.

Il varo dell’Ansaldo III (Fondazione Ansaldo).

4-5 luglio 1918
L’Ansaldo III salpa da Genova facendo parte di un convoglio diretto verso ovest, di cui è capoconvoglio, avendo a bordo un contrammiraglio della Regia Marina. Il convoglio è scortato da unità sottili italiane, britanniche e statunitensi.
Intorno a mezzanotte, il convoglio di cui fa parte l’Ansaldo III s’incrocia con un altro avente rotta opposta (i due convogli sono denominati GA-G36 e GA-G37) nel Mar Ligure, al largo della Corsica nordoccidentale: per problemi di coordinazione od errori di manovra, l’incontro tra i due convogli si traduce in un “frontale” tra navi, con esiti disastrosi. Il piroscafo italiano Napoli viene speronato ed affondato dal piroscafo britannico Lamington, con una vittima, mentre l’Ansaldo III viene speronato dal piroscafo svedese Otto Sverdrup e due ulteriori piroscafi entrano in collisione tra di loro. L’Otto Sverdrup, seriamente danneggiato, viene rimorchiato ad Oneglia dalla cannoniera statunitense Castine, mentre il contrammiraglio capoconvoglio deve trasferirsi dall’Ansaldo III al piroscafo statunitense Plymouth, che seguiva l’Ansaldo III nella fila.
20 agosto 1918
Alle sette del mattino, mentre è in navigazione nell’Atlantico (da Genova a Philadelphia, via Gibilterra) in posizione 38°57’ N e 70°48’ O (ormai non lontano dalla costa degli Stati Uniti), l’Ansaldo III avvista a quattro miglia di distanza, a 2° al traverso a sinistra, un U-Boot tedesco: si tratta dell’U 117 (capitano di corvetta Otto Dröscher). Quest’ultimo tenta di tagliare la rotta all’Ansaldo III, ma il piroscafo apre il fuoco con le sue artiglierie, impedendogli con tiro accurato tale manovra; allora l’U 117 si avvicina alla nave italiana e si porta al suo traverso, riducendo la distanza a due miglia e mezzo, poi apre il fuoco a sua volta, dando inizio ad un duello d’artiglieria. Il combattimento si protrae per quasi tre ore; vengono sparati 200 colpi da ambo le parti, poi l’Ansaldo III, esaurite le munizioni, si allontana alla massima velocità possibile, forzando le macchine, riuscendo a seminare il sommergibile tedesco. L’Ansaldo III non è uscito indenne dallo scontro; diversi colpi sparati dall’U 117 sono andati a segno, danneggiando la zona poppiera della nave italiana, mettendo fuori uso il cannone di poppa (centrato da un singolo proiettile) e ferendo tre membri dell’equipaggio, uno dei quali in modo grave.
Il piroscafo giunge nel Delaware il giorno seguente.
Gennaio 1919
L’Ansaldo III, salpato da Philadelphia (USA) per Genova il 7 gennaio (con un carico di piastre d’acciaio, olio lubrificante e macchinari, del valore di oltre mezzo milione di dollari), subisce una grave avaria agli apparati di governo, a seguito della quale rimane alla deriva per cinque giorni durante una violenta burrasca. Dopo aver chiesto aiuto via radio (il messaggio viene ricevuto ad Halifax), scatenando una ricerca protrattasi diversi giorni (l’Ansaldo III, infatti, non ha precisato la sua posizione nella richiesta di aiuto), l’Ansaldo III viene infine raggiunto, il 16 gennaio, da due piroscafi ed un incrociatore, circa 600 miglia ad est dei Delaware Capes. Uno dei piroscafi, il Calabria, prende l’Ansaldo III a rimorchio e per tutto il giorno lo avvicina alla costa statunitense, portandolo fino a 400 miglia ad est di Sandy Jook e 300 miglia a sudest della nave faro delle secche di Nantucket; poi, nella prima serata del 17, lascia i cavi (su richiesta dell’Ansaldo III) in quanto stanno per arrivare dei rimorchiatori di soccorso appositamente inviati. Il 18 gennaio giunge infatti sul posto il rimorchiatore d’altura Snohomish (capitano di vascello Gustav U. Stewart) della Marina statunitense, appositamente inviato da Newport, che prende a rimorchio la nave italiana; il maltempo rende però il rimorchio molto difficile, provocando più volte la rottura dei cavi. Al largo di Block Island, lo Snohomish deve lasciare l’Ansaldo III e rientrare in porto per rifornirsi di cavi; nel frattempo, altri rimorchiatori della Guardia Costiera statunitense raggiungono il piroscafo in difficoltà, ed uno di essi riesce a prenderlo a rimorchio ed a condurlo a New London, dove arriva il 25 gennaio.
Luglio 1919
Derequisito.
Successivamente trasformato in nave cisterna.
5 marzo 1920
L’Ansaldo III partecipa ai festeggiamenti per l’apertura, a Portofino, del primo asilo per orfani di marittimi.
1925
Ribattezzato Ansaldo Terzo, senza cambiare proprietario.
23 settembre 1925
L’Ansaldo Terzo s’incaglia presso Faraman; verrà disincagliato il 26 settembre.
1928
Acquistato dall’armatore genovese Pietro Ravano fu Marco, titolare della Società Anonima Industria ed Armamento, e ribattezzato Utilitas. Impiegato nell’importazione di petrolio sovietico dal Mar Nero.
26 luglio 1936-27 settembre 1937
L’Utilitas, requisita dalle autorità italiane, viene caricata di nafta e dislocata a Barcellona per quattordici mesi, con il compito di rifornire le unità della Regia Marina operanti da porti della Spagna durante la guerra civile spagnola.
Per altra fonte l’Utilitas è dislocata, con il medesimo incarico, a Tangeri, dal 6 ottobre 1936 al 20 febbraio 1937.
3 giugno 1940
Requisito a Tobruk dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
4 settembre 1940
L’Utilitas parte da Bengasi per Tripoli alle 17.30, in convoglio con i piroscafi San Giovanni Battista, Prospero e Ravenna. Li scorta la torpediniera Giuseppe Sirtori.
7 settembre 1940
Il convoglio giunge a Tripoli alle 18.
12 ottobre 1940
L’Utilitas salpa da Tripoli alle 2.30, insieme ai piroscafi Tenace ed Amba Alagi, con la scorta della torpediniera Climene.
15 ottobre 1940
Il convoglio giunge a Bengasi alle 11.30.
1° febbraio 1941
L’Utilitas ed i piroscafi Multedo e Giovinezza salpano alle 17 da Bengasi, prossima alla caduta, diretti a Tripoli, con la scorta delle torpediniere Cigno (caposcorta) e Centauro.
3 febbraio 1941
Nella notte del 3, durante la navigazione nel Golfo della Sirte, il Multedo perde il contatto col resto del convoglio e scompare senza lasciare traccia, perduto per cause ignote.
4 febbraio 1941
Il convoglio arriva a Tripoli alle 13.
Sempre secondo la cronologia dell’USMM, ma ciò contraddice le notizie sul viaggio dell’1-4 febbraio, l’Utilitas parte da Bengasi alle 17, in convoglio con il piroscafo Silvia Tripcovich e la scorta dell’anziana torpediniera Giuseppe La Farina. Mentre esce dal porto, il convoglio viene avvistato dal sommergibile britannico Truant (capitano di corvetta Hugh Alfred Vernon Haggard), che osserva le navi giungere a 4600 metri di distanza e poi virare per imboccare la rotta costiera. Alle 17.30 il Truant inizia la manovra per d’attacco, ed alle 17.52 la distanza dal bersaglio è ridotta a 2300 metri. Alle 18, infine, al largo di Bengasi, il Truant lancia tre siluri contro il Silvia Tripcovich, ma 15 secondi dopo il lancio una delle armi esplode prematuramente, investendo il sommergibile, mettendone l’ASDIC fuori uso, rompendo una cinquantina di luci e bloccando i timoni di profondità prodieri del battello a 30 gradi a salire, tanto che il Truant rischia seriamente di affiorare i superficie prima che l’equipaggio riesca a riguadagnare il controllo dei timoni di profondità mediante l’uso del telemotore. Il bersaglio viene mancato (gli altri due siluri vengono sentiti scoppiare contro il fondo 11-12 minuti dopo il lancio) e le navi italiane non si accorgono neanche dell’attacco; il convoglio raggiunge Tripoli alle 15.30 dell’8 febbraio.
11 febbraio 1941
L’Utilitas parte da Tripoli alle 23.30 in convoglio con i piroscafi Bainsizza, Sabaudia e Motia e la scorta dell’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu (capitano di fregata Angelo Coliolo) e dell’anziana torpediniera Giuseppe Missori per rientrare a Palermo e Napoli. 
DeffenuBainsizza e Sabaudia erano partiti già alle 8.30, ma sono tornati a Tripoli a seguito di due (infruttuosi) attacchi da parte del sommergibile britannico Truant.
15 febbraio 1941
Utilitas e Missori arrivano a Palermo alle 19, mentre il resto del convoglio prosegue per Napoli.
20 maggio 1941
L’Utilitas, insieme alla cisterna militare Urano ed al piroscafo Dielpi, salpa da Messina per Taranto, scortata dall’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu.
Alle 18.35 il convoglio viene avvistato dal sommergibile britannico Upholder in posizione 37°57’ N e 15°40’ E, al largo di Capo dell’Armi, mentre procede a 9 nodi su rotta 140°.
Alle 18.44 l’Upholder lancia tre siluri da 6400 metri contro la cisterna di testa; le armi mancano di poco il Dielpi, che sta dirigendo verso Crotone (a seguito di ordine di dirottamento) scortato dal Deffenu. Poco dopo il Deffenu torna ad assumere la scorta delle due cisterne, che proseguono per Taranto (dalle 18.55 alle 19.15 vengono lanciate sei bombe di profondità, che però esplodono a circa un miglio dall’Upholder).
6 giugno 1941
L’Utilitas, insieme al piroscafo Urano ed alla pirocisterna Alberto Fassio, compie un viaggio da Taranto a Patrasso con la scorta dell’incrociatore ausiliario Olbia e della torpediniera Aretusa.
7 giugno 1941
L’Utilitas attraversa il Canale di Corinto diretta a Costanza (Romania, Mar Nero), dove dovrà caricare nafta rumena da portare in Italia.
Successivamente la nave prosegue per il Mar Nero in convoglio con altre cinque navi cisterna, scortate da due torpediniere italiane.
10 giugno 1941
Alle 9.40, a 4,8 miglia per 259° da Capo Hellas, il convoglio viene avvistato a 5 miglia per 280° dal sommergibile britannico Torbay (capitano di corvetta Anthony Cecil Capel Miers) mentre procede su rotta 080°. Quest’ultimo ha difficoltà a portarsi in posizione adatta al lancio, a causa delle manovre del convoglio; ma alle 10.43 (a 6,1 miglia per 251° da Capo Hellas) riesce infine a lanciare tre siluri contro l’Utilitas od il piroscafo romeno Alba Julia.
L’Utilitas viene colpita da un siluro, che tuttavia non esplode; la nave scampa così indenne all’attacco, eccetto che per una lieve ingobbatura dello scafo. La scorta contrattacca col lancio di numerose bombe di profondità dalle 10.49 alle 11.25.
11 settembre 1941
L’Utilitas ed un’altra nave cisterna, la Dora C., compiono un viaggio da Taranto a Patrasso con la scorta del cacciatorpediniere Quintino Sella.
29 settembre 1941
L’Utilitas lascia Patrasso e raggiunge Brindisi, scortata dalla torpediniera Angelo Bassini.
23 novembre 1941
L’Utilitas compie un viaggio, isolata e senza scorta, da Bari a Valona.
29 novembre 1941
L’Utilitas lascia Valona e raggiunge Brindisi, scortata dall’incrociatore ausiliario Arborea.
8 dicembre 1941
L’Utilitas ed un’altra pirocisterna, la Lucania, viaggiano da Valona a Bari con la scorta della torpediniera Rosolino Pilo.
13 dicembre 1941
L’Utilitas lascia Bari e raggiunge Valona, sola e senza scorta.
18 dicembre 1941
Viaggio da Valona a Bari, con la scorta dell’anziano cacciatorpediniere Augusto Riboty.
16 gennaio 1942
L’Utilitas salpa da Durazzo e raggiunge Bari dopo uno scalo a Valona, scortata dalla torpediniera Aretusa.
31 gennaio 1942
L’Utilitas lascia Bari e raggiunge Valona con la scorta della Pilo.
11 febbraio 1942
L’Utilitas salpa da Valona e raggiunge Bari, scortata dalla torpediniera Insidioso.
20 febbraio 1942
L’Utilitas ed il piroscafo Tripoli viaggiano da Brindisi a Valona, senza scorta.
25 febbraio 1942
L’Utilitas viaggia da Valona a Bari con la scorta della torpediniera Solferino.
 

L’Utilitas (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net
L’affondamento

Nella notte tra il 4 ed il 5 febbraio 1943 l’Utilitas salpò da Taranto alla volta di Palermo, con un carico di 5000 tonnellate di nafta destinate alle forze navali di base in Sicilia (secondo alcune fonti, “l’intera riserva della squadra navale italiana in Sicilia”, od addirittura metà delle riserve totali di carburante della Regia Marina); la scortavano il cacciatorpediniere Augusto Riboty e le torpediniere Sagittario e Giuseppe Dezza.
Alle 4.45 del mattino del 5 febbraio, la pirocisterna e la sua scorta (la Sagittario a proravia dell’Utilitas, la Dezza a poppavia ed il Riboty al traverso a dritta) vennero avvistate dal sommergibile britannico Turbulent (capitano di fregata John Wallace Linton), in pattugliamento al largo di Capo Cefalù. Linton decise di immergersi ed avvicinarsi per attaccare; immersosi alle 6.14, valutò la stazza del bersaglio in 6000 tsl, sbagliando di poco, e identificò le unità della scorta come tre torpediniere delle classi Spica, Cosenz e Confienza (sbagliava solo in quest’ultima, che invece era il Riboty). Alle 6.49 il Turbulent lanciò quattro siluri da 4115 metri di distanza, in posizione 38°10’ N e 13°43’ E.
Intorno alle sette, a sette miglia da Capo Zafferano (all’estremità orientale del Golfo di Palermo), l’Utilitas venne colpita da due dei siluri, e colò a picco una quindicina di miglia ad est di Palermo.
La Sagittario, cui poi si unì la torpediniera di scorta Animoso, contrattaccò infruttuosamente tra le 7.29 e le 7.39, con il lancio di una trentina di bombe di profondità (il Turbulent scese prudenzialmente a 24 metri di profondità, ma nessuna delle bombe esplose particolarmente vicino).
Dei 26 uomini dell’equipaggio dell’Utilitas, due risultarono dispersi, mentre gli altri 24 poterono mettersi in salvo.


L’affondamento dell’Utilitas nel giornale di bordo del Truant (da Uboat.net):

“0445 hours - While on patrol off Cape Cefalu sighted a tanker approaching. It was escorted by at least two destroyers / torpedo boats. Cdr. Linton decided to get ahead and attack dived.
0614 hours - Dived. The tanker was thought to be of 6000 tons. Three torpedo boats were now seen, a Spica-class ahead, a Cosenz-class astern and a Confienza-class on the starboard beam.
0649 hours - In position 38°10'N, 13°43'E fired four torpedoes from 4500 yards. Two explosions were heard thought to be hits. HE of the target ceased and later breaking up noises were heard.
0727 hours - Started to return to periscope depth from 80 feet as the escort appeared to be well clear.
0729 hours - A pattern of 10 depth charges was dropped. Turbulent was not at periscope depth yet but retired to 80 feet again. In the next 10 minutes two more patterns were dropped, one of 7 and one of 12 depth charges. None were very close but they appeared to be heavier than usual.
0830 hours - Returned to periscope depth. Two of the escorts could still be seen but only just, they were going towards Palermo. Also some aircraft were patrolling in that direction.”
 
Un’altra immagine della nave sotto il nome di Ansaldo III (da www.naviearmatori.net, utente Commis)



venerdì 25 novembre 2016

Marcantonio Colonna

Il Marcantonio Colonna (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone ed i suoi sommergibili nella storia navale italiana” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999)

Sommergibile di media crociera della classe Pisani (dislocamento di 880 tonnellate in superficie e 1057 in immersione). Svolse in guerra 12 missioni offensive/esplorative e 6 di trasferimento, percorrendo complessivamente 6718 miglia in superficie e 908 in immersione, il che fece del Colonna il più “attivo”, in guerra, tra i quattro sommergibili della sua classe. Non venne, comunque, mai in contatto con forze nemiche.

Breve e parziale cronologia.

3 dicembre 1925
Impostazione presso il Cantiere Navale Triestino di Monfalcone (numero di costruzione 151).
26 dicembre 1927
Varo presso il Cantiere Navale Triestino di Monfalcone.

Il sommergibile pronto al varo (da “I sommergibili di Monfalcone” di Alessandro Turrini, supplemento alla “Rivista Marittima” n. 11 del novembre 1998)

10 luglio 1929
Entrata in servizio. Rimane a Monfalcone per ultimare l’allestimento e compiere le prove di collaudo ed accettazione. Per via dei problemi di stabilità trasversale presto emersi, tutte le unità della classe devono essere modificate con l'applicazione di controcarene laterali al livello del galleggiamento.
Assegnato con i gemelli (Vettor Pisani, Giovanni Bausan e Des Geneys) alla V Squadriglia Sommergibili di Media Crociera, avente base a Napoli, con la quale ultima le prove ed inizia l’addestramento; effettua poi attività addestrativa all’Italia ed all’estero.
10 ottobre 1929
Raggiunge la profondità di 109 metri nel corso di una prova d’immersione.
2 marzo 1930
Riceve a Civitavecchia la bandiera di combattimento, consegnata dalla famiglia Colonna.
Settembre 1930
Svolge, insieme ai gemelli, una lunga crociera addestrativa in acque metropolitane e nel Mediterraneo orientale, facendo scalo in diversi porti italiani ed anche greci (come Volo e Salonicco) oltre che nel Dodecaneso. Il Colonna, da solo, si spinge anche fino a Porto Said.

Il Colonna, in primo piano, fotografato a Monfalcone insieme ai sommergibili Ondina e Galatea ed ad un battello della classe Argonauta (più indietro) (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone ed i suoi sommergibili nella storia navale italiana” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999). Dato che la prua del Colonna appare danneggiata, è probabile che la foto sia stata scattata dopo l’urto contro un molo avvenuto nel 1933 (vedi sotto).

1933
Durante una missione addestrativa, per avaria del timone il Colonna urta il molo antemurale di Napoli, subendo seri danni a prua.
1935
Dislocato a La Spezia.

Il Marcantonio Colonna a Zara il 15 febbraio 1935 (foto Aldo Fraccaroli, via Stefano Cioglia e www.betasom.it

1936
Trasferito a Lero, assegnato alla II Squadriglia Sommergibili (VI Gruppo Sommergibili).
1937
Effettua una missione clandestina nell’ambito della guerra civile spagnola, senza risultati.
1938
Colonna e gemelli vengono trasferiti a Messina, formando la III Squadriglia Sommergibili (III Gruppo Sommergibili), della quale il Colonna diviene caposquadriglia.
25 novembre 1938
Perde il ruolo di caposquadriglia della III Squadriglia Sommergibili.
17 gennaio 1939
Torna ad essere caposquadriglia della III Squadriglia Sommergibili.

Il Colonna negli anni Trenta (g.c. STORIA militare)

10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia, il Colonna appartiene alla XXXI Squadriglia Sommergibili (III Grupsom di Messina), assieme ai gemelli Vettor Pisani, Giovanni Bausan e Des Geneys.
Inizialmente il Colonna, al comando del tenente di vascello Guido Gozzi, opera nelle acque di Bengasi e Tobruk; per la sua vetustà, non sarà mai impiegato in compiti di “prima linea”.
Fine settembre 1940
Il Colonna (tenente di vascello Guido Gozzi) viene inviato in agguato difensivo al largo di Tobruk.
19 settembre 1940
Alle 20.34, 59 miglia a sud di Morciano di Leuca (ed al largo di Navarino), il Colonna viene attaccato da un sommergibile che si crede essere nemico: in realtà si tratta dell’italiano Serpente (capitano di corvetta Vittorio Emanuele Tognelli), che ha scambiato il Colonna per un sommergibile britannico e gli ha lanciato un siluro. Il Colonna evita il siluro con la manovra.
6 ottobre 1940
Rientra alla base.
31 gennaio 1941
Inviato in agguato nelle acque ad est di Malta, è costretto al rientro da una grave avaria ai motori diesel, non riparabile in mare.
Vetusto nei macchinari e nelle strumentazioni, il Colonna viene a relegato a frequenti agguati difensivi notturni, dapprima nel Golfo di Napoli e successivamente nel Golfo di Genova.
(Per altra fonte, dal luglio 1941 viene destinato alla Scuola Idrofonisti di La Spezia, effettuando alcune missioni addestrative e di sorveglianza).

Un’altra immagine del battello (dall’Almanacco Storico delle Navi Militari Italiane 1861-1995, di Giorgio Giorgerini e Augusto Nani)

30 luglio 1941
Viene inviato in agguato nel Golfo di Genova, con altri due sommergibili (H 1 e H 4), a contrasto dell’operazione britannica «Style» , consistente anch’essa nell’invio di un convoglio a Malta (l’incrociatore posamine Manxman e gli incrociatori leggeri Hermione ed Arethusa in missione di trasporto di 1750 uomini e 130 tonnellate di rifornimenti, con la scorta diretta di due cacciatorpediniere ed indiretta di parte della Forza H) ed azioni diversive (bombardamento di Alghero da parte dei cacciatorpediniere Maori e Cossack e di aerei della portaerei Ark Royal). Non essendo noti a Supermarina gli obiettivi dell’operazione britannica, il Colonna ed i due “H” vengono inviati nel Golfo di Genova per intervenire nel caso la Royal Navy volesse replicare il bombardamento navale di Genova effettuato in febbraio.
Febbraio 1942
Svolge un’esercitazione per conto della scuola antisommergibili di La Spezia.
1° giugno 1942
In considerazione della sua obsolescenza e delle sue mediocri qualità, il Colonna viene posto in disarmo e trasformato in pontone di carica a Genova. La torretta viene parzialmente smantellata; l’unità viene impiegata per ricaricare le batterie di altri sommergibili ed anche per produrre energia elettrica destinata ad impianti a terra.
Rimarrà in queste condizioni fino a dopo la fine della guerra, non tornando mai più operativo.
18 ottobre 1946
Radiato e successivamente avviato alla demolizione.
 

Il Colonna a Genova il 21 agosto 1943, dopo la sua conversione in pontone di carica. Parte della torretta è stata smantellata, e sono stati piazzati degli osteriggi sopra i locali motori (g.c. STORIA militare)

sabato 19 novembre 2016

Butterfly

Il Butterfly con il nome di Suevier nei primi anni 30 (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net

Piroscafo da carico da 5127 tsl e 3176 tsn, lungo 121,92 metri, largo 15,85 e pescante 8,7, con velocità di 10,5 nodi. Appartenente alla Società Anonima Industrie Navali di Genova (di proprietà dell’armatore Giovanni Gavarone, appassionato di teatro: ogni sua nave portava così il nome di un’opera lirica) ed iscritto con matricola 1798 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

17 agosto 1920
Varato nei cantieri Bartram & Sons Ltd. di South Dock, Sunderland (numero di cantiere 252) come Suevier, nave da carico standard di tipo B (progetto ideato durante la seconda guerra mondiale per la costruzione in serie di navi mercantili).
15 settembre 1920
Completato come Suevier per il Lloyd Royal Belge S. A., di Anversa. Stazza lorda e netta originarie sono 4983 (poi 5075) tsl e 3171 (poi 3141) tsn.
20 agosto 1927
Durante una violenta tempesta al largo del New Jersey il Suevier (capitano Sadl Gonthier), appena salpato da New York, avvista 18 miglia a levante del faro di Ambrose la chiatta Talbot, che chiede aiuto con segnali effettuati mediante bandiere. La Talbot è in difficoltà, perché trovatasi con il timone fuori uso; il Suevier mette a mare una lancia per tentare di soccorrerla, ma un’enorme ondata getta la lancia contro la murata del piroscafo: dodici uomini (i sette che occupavano la lancia, offertisi volontari per il tentativo di soccorso, ed i cinque che manovravano le gruette dell’imbarcazione, travolti anch’essi dall’onda) finiscono in mare. Il secondo ufficiale del Suevier, Robert Rybuck, scompare tra le onde, mentre gli altri vengono recuperati (alcuni aggrappandosi a cime gettate da bordo, altri, troppo storditi per farlo, recuperati da marinai calatisi lungo una scaletta di corda calata lungo la murata). Molti sono feriti alla testa, alle spalle od alle gambe per aver sbattuto contro la scialuppa.
Il Suevier rimane sul posto fino all’arrivo di un rimorchiatore, che prende a rimorchio la Talbot.
1930
Trasferito alla Compagnie Maritime Belge du Congo S.A., di Anversa, che ha assorbito il Lloyd Royal Belge; in gestione alla Agence Maritime Internationale.
1929-1932
Con altre navi della compagnia, il Suevier presta servizio sulla linea che collega Londra, Rotterdam ed Anversa al Congo Belga.
1932
Acquistato dalle Industrie Navali Società Anonima (INSA) di Genova, e ribattezzato Butterfly.

Violatore di blocco

Alla data dell’entrata in guerra dell’Italia, il 10 giugno 1940, il Butterfly si trovava nel porto brasiliano di Recife, nello stato del Pernambuco: come più di duecento altre navi mercantili italiane, si ritrovò bloccato in un porto straniero a migliaia di chilometri dall’Italia, senza possibilità di potervi rientrare in patria.
Essendo il Brasile uno stato neutrale, il Butterfly venne internato. Condivisero la sua sorte, in vari porti del Paese sudamericano, il transatlantico Conte Grande, le navi cisterna Frisco e Franco Martelli ed altre quattordici navi da carico.
Lo Stato Maggiore della Regia Marina, tuttavia, non si rassegnò alla perdita completa e definitiva di tutte le navi internate in porti extramediterranei: non era infatti possibile farle tornare in Italia, ma se si fosse riusciti a farle arrivare nei porti atlantici della Francia occupata esse avrebbero potuto comunque svolgere un ruolo utile per le forze dell’Asse, operando per conto della Germania nelle acque del Mare del Nord e del Mar Baltico, mentre i loro carichi (ancora a bordo dal 10 giugno 1940) sarebbero potuti giungere via terra in Italia. Naturalmente sarebbe stato un viaggio molto rischioso, sfidando il blocco navale britannico.
Venne quindi organizzata la partenza dei mercantili internati nei paesi neutrali più relativamente favorevoli all’Italia: la Spagna, il Giappone ed appunto anche il Brasile. Quale principale porto di destinazione dei violatori di blocco fu scelta Bordeaux, dove la Regia Marina aveva costituito la base sommergibilistica di Betasom; altra destinazione fu Saint-Nazaire, la maggiore base atlantica tedesca nella Francia occupata. Le navi destinate al viaggio non furono comunque requisite.
Le prime navi a salpare furono quelle internate nella Spagna continentale, tra febbraio e giugno 1941: tre navi, che giunsero tutte felicemente a destinazione. Poi, tra aprile e giugno, venne il turno dei mercantili bloccati alle Canarie: su nove che partirono, cinque giunsero in Francia, mentre quattro furono catturati od affondati.
A questo punto venne il turno dei bastimenti internati in Brasile. Al largo delle coste brasiliane, la Royal Navy aveva inviato diverse unità a pattugliare l’oceano con l’espresso compito di intercettare i violatori di blocco; tra queste navi erano anche i grossi incrociatori ausiliari Asturias e Circassia.
La posacavi britannica Norseman andava e veniva continuamente a Recife, caricando provviste, acqua, carburante ed altri rifornimenti che poi trasbordava sulle navi da guerra che, non potendo entrare in un porto neutrale per via delle convenzioni internazionali, attendevano al largo. Al contempo, la Norseman aveva modo di tenere d’occhio le navi italiane bloccate a Recife, per osservare eventuali mutamenti che potessero far pensare ad un’imminente partenza.
Per mezzo dell’addetto navale in Brasile, capitano di fregata Torriani, e del suo vice, tenente di vascello Di Vicino, Supermarina si mise in contatto con i comandanti delle 18 navi mercantili italiane bloccate in porti brasiliani allo scopo di selezionare quelle in condizioni adeguate alla traversata oceanica che le attendeva. Ne risultò che undici dei bastimenti non ce l’avrebbero potuta fare: tra i sette scelti per il tentativo (cinque piroscafi, una motonave ed entrambe le navi cisterna), invece, vi fu anche il Butterfly.
Le prime due navi a partire furono le due navi cisterna, la Frisco (da Fortaleza) e la Franco Martelli (da Recife), che salparono la sera del 28 marzo 1941. La prima riuscì a raggiungere la Francia senza alcun inconveniente, la seconda fu invece silurata ed affondata dal sommergibile britannico Urge quando aveva quasi ultimato la traversata.
Il Butterfly, al comando del capitano Canevelli, partì con il secondo gruppo di navi, tre mesi dopo il primo: tra il 28 ed il 29 giugno 1941 presero furtivamente il mare il Butterfly, il piroscafo XXIV Maggio (da Recife, come il Butterfly) ed il piroscafo Mombaldo (da Belem). Per primo partì il Mombaldo, subito dopo – alle 23.30 del 29 giugno – Butterfly e XXIV Maggio, insieme (ma si divisero una volta in mare), distanziati di un centinaio di miglia dal primo. Sul Butterfly si trovava un carico di 1024 tonnellate di materie prime e merci varie, tra cui 200 tonnellate di preziosa gomma naturale.

La partenza di Butterfly e XXIV Maggio, avvenuta a luci spente, non era però passata inosservata: la sera stessa della partenza, infatti, a Berlino era stato intercettato e decrittato un messaggio radio cifrato inviato da Montevideo all’Ammiragliato britannico, nel quale si annunciava che «Pernambuco informa che piroscafi italiani Butterfly e XXIV Maggio sono usciti alle 23.30».
Navi ed aerei britannici, pertanto, si posero alla ricerca dei due piroscafi italiani al largo della costa brasiliana. Sul Butterfly (giunto intanto in mare aperto), tuttavia, stava già verificandosi una disgrazia di tutt’altra natura: mentre l’ufficiale marconista, aiutato da due marinai, stava allestendo le antenne della radio, uno dei due marinai perse l’equilibrio e cadde dalla coffa di trinchetto, precipitando in coperta e morendo sul colpo.
A seguito di questo incidente, il comandante Canevelli decise di tornare in porto: il Butterfly invertì subito la rotta e rientrò a Recife, dove la salma dello sfortunato marinaio venne consegnata alle autorità locali per la sepoltura. Espletate le relative pratiche, il piroscafo mollò nuovamente gli ormeggi e raggiunse nuovamente il mare aperto.
Per ridurre la possibilità di essere scoperti, dopo la partenza dal Brasile i tre piroscafi (che viaggiarono separatamente) si camuffarono in modo da assomigliare a navi mercantili di nazioni Alleate: il Butterfly si mascherò da panamense Penelope. Le operazioni di camuffamento, per ordine del comandante Canevelli (che a sua volta aveva ricevuto in merito precise disposizioni), ebbero inizio solo quando la nave fu lontana dalla costa, al riparo da occhi indiscreti.
Per evitare spiacevoli incidenti di fuoco amico (se n’era verificato già uno, quando il piroscafo Ernani era stato affondato da un U-Boot tedesco), l’11 luglio 1941 Betasom informò tutti i sommergibili italiani in agguato nelle zone di passaggio dei violatori di blocco (Malaspina, Finzi, Bianchi, Torelli, Bagnolini, Barbarigo) del previsto transito di queste navi, nonché del loro camuffamento e di nomi e bandiere dei mercantili Alleati per i quali esse si facevano passare.
Dopo qualche giorno, il comandante Canevelli ritenne prudente modificare nuovamente l’aspetto del Butterfly: riverniciata la nave, aggiunti alberetti e tughe fittizie e posizionati anche numerosi cannoncini e mitragliere in legno compensato, il piroscafo si “trasformò” in una corvetta della Royal Navy.
Il viaggio attraverso l’Atlantico, della durata di un mese (a 9-10 nodi di velocità), trascorse senza particolari problemi. A inizio luglio il Butterfly avvistò più volte relitti alla deriva, silenziosi testimoni dei risultati colti dai sommergibili dell’Asse nella loro offensiva contro il naviglio Alleato nelle acque del Sudamerica; l’8 luglio venne invece avvistato sul mascone di dritta (sulla linea dell’orizzonte) un piroscafo sconosciuto, per evitare il quale la nave italiana modificò temporaneamente la propria rotta. Per il resto, il Butterfly passò inosservato ed a fine luglio giunse finalmente in vista della costa francese. Anziché i soliti dragamine tedeschi (M-Boote), il piroscafo trovò ad attenderlo due grossi cacciatorpediniere della Kriegsmarine, che gli si affiancarono e lo scortarono nel porto di Saint-Nazaire, dove si ormeggiò nel tardo pomeriggio del 29 luglio 1941.

La carriera di violatore di blocco del Butterfly non era però giunta al termine. Dopo un lungo periodo di tranquillità il piroscafo, passato sotto controllo tedesco, ma mantenendo gran parte del suo equipaggio civile italiano (ancora al comando del capitano Canevelli), venne armato con cannoni e mitragliere ed imbarcò 36 militari tedeschi della Flak, addetti a tale armamento; poi, nella notte del 27 aprile 1943, salpò da Saint Nazaire (per altra fonte, da Nantes) diretto a Le Havre. Avrebbe dovuto attraversare il Canale della Manica affrontando il pericolo di attacchi aeronavali britannici (la Royal Navy e la Royal Air Force esercitavano una ferrea vigilanza sul Canale, attaccando tutte le navi dell’Asse che tentassero di attraversarlo), nonché delle artiglierie costiere presenti a Dover, in grado di sparare fin sull’altro lato dello stretto; il viaggio, da compiersi di notte, col favore del buio, era molto più rischioso della traversata dell’Atlantico intrapresa nel 1941, sebbene ora la nave fosse scortata da unità tedesche: i cacciasommergibili UJ 1402 e UJ 1403 (della 14. U-Jagdflottille) e la vedetta V 424. La nave era quasi scarica (in zavorra), eccetto che per un ridotto quantitativo di benzina.
Oltrepassata l’isola di Ouessant, la scorta tedesca venne rinforzata, per il tratto di navigazione compreso tra Brest e Cherbourg, da altre due unità, il dragamine ausiliario M 4014 e la vedetta V 722, inviate da Brest.
La formazione era su tre colonne: le due vedette formavano la colonna di dritta, mentre Butterfly e M 4014 costituivano la colonna centrale ed i due cacciasommergibili quella di sinistra. La tensione era palpabile; le vedette setacciavano il mare circostante in continuazione, mentre le navi avanzavano nel Canale nel buio della notte.
I britannici sapevano di questi movimenti: i loro servizi d’informazione avevano ricevuto notizia dell’avvistamento di un convoglio a nordovest di Perros Guirec, e sapevano che esso sarebbe dovuto passare al largo della costa bretone. Pertanto i cacciatorpediniere Goathland (capitano di corvetta Edward Nigel Pumphrey, capo sezione) ed Albrighton (tenente di vascello Ronald John Hanson) salparono da Plymouth per intercettarlo; presero il mare, per attaccare il convoglio, anche numerose motocannoniere e motosiluranti.
Goathland ed Albrighton avvistarono la loro preda all’1.30, mentre questa attraversava la baia di Morlaix, ma non attaccarono subito. Non viste, nonostante la notte serena e la luminosità delle stelle, le navi britanniche aggirarono il convoglio e si portarono tra esso e la costa, su rotta parallela; serrarono le distanze fino a soli 460 metri prima di aprire il fuoco, da poppa dritta.
Alle 2.45 le vedette di alcune navi tedesche avvistarono delle sagome a dritta, ma il caposcorta, essendo stato avvisato per radio della presenza in zona sia di navi britanniche che di dragamine tedeschi della 24. Minensuchflotille, non sapeva quale fosse la nazionalità dei nuovi arrivati, e pertanto non fece nulla per alcuni minuti.
Alle 2.50 (o le tre) di notte del 28 aprile, infine, circa 60 miglia a nordest di Ouessant, ogni dubbio fu chiarito: i due cacciatorpediniere e numerose motosiluranti e motocannoniere britanniche (a seconda delle fonti, sette, dieci, dodici od anche quindici) apparvero dal buio ed aprirono un fuoco infernale sul piccolo convoglio, cogliendolo completamente di sorpresa. L’attacco fu lanciato da entrambi i lati: i due cacciatorpediniere attaccarono da dritta, le motosiluranti e motocannoniere da sinistra. Si scatenò un violento e confuso scontro con fuoco di cannoni e mitragliere da ambo le parti, nonché lancio di siluri. Le navi britanniche presero di mira soprattutto il Butterfly, loro obiettivo, avvicinandoglisi e tentando di isolarlo dalle unità tedesche della scorta.
In plancia, in sala macchine e nei ponti inferiori innumerevoli proiettili fecero scempio di cose e persone; scoppiarono incendi dappertutto, e le tubature dell’acqua e del vapore vennero colpite in più punti e tranciate, così impedendo qualsiasi tentativo di arginare le fiamme. La nave venne colpita anche da due siluri, lanciati dal Goathland, mentre un siluro lanciato dall’Albrighton mancò il bersaglio.
Gran parte dell’equipaggio del Butterfly venne rapidamente falciata ai propri posti; cannoni e mitragliere furono distrutti o posti fuori uso, i serventi tedeschi quasi tutti uccisi mentre continuavano a rispondere al fuoco.
Infine, una cannonata mise fuori uso il timone, ed il Butterfly prese a girare su sé stesso, ingovernabile. Non c’era più nulla da fare: il comandante Canevelli ordinò il “si salvi chi può”, e parte degli uomini ancora vivi cercarono di mettere a mare l’unica scialuppa ancora utilizzabile (seppure danneggiata), mentre altri si buttarono direttamente in mare. Le ultime salve nemiche andarono a segno centro nave ed a poppa.
Sul relitto in fiamme del Butterfly, scosso dalle esplosioni ed in lento affondamento, rimasero in dodici: il comandante Canevelli, il primo ed il secondo ufficiale di coperta, il direttore di macchina ed otto artiglieri tedeschi.
Alle sei del mattino, con un’ultima violentissima esplosione, il piroscafo s’inabissò quattro miglia a nordest del villaggio bretone di Trégastel, non lontano dalle Sept-Îles (al largo di Roscoff, in Bretagna). Il comandante Canevelli e gli undici uomini ancora a bordo, tra cui molti feriti, si aggrapparono ad uno zatterone e vennero successivamente recuperati dalle vedette tedesche della scorta, che diressero verso Saint-Malo, il porto più vicino.

Intanto, il combattimento si era concluso: avendo raggiunto il proprio obiettivo, e trovandosi ora di fronte alla rabbiosa reazione delle unità della scorta (cui verso le 3.40 si unirono anche la vedetta V 210 della 2. Vorpostenflotille ed i dragamine M 422, M 475 e M 483 della 24. Minensuchflotille, al comando del capitano di corvetta Fritz Breithaupt, attratti sul posto dalle cannonate dello scontro), i due cacciatorpediniere britannici manovrarono per allontanarsi (il Goathland, con lievi danni da schegge), ma l’Albrighton divenne temporaneamente ingovernabile a causa di schegge che distrussero i collegamenti del timone, e fu colpito da due proiettili e da numerose schegge, riportando vari danni e perdite (8 morti e 25 feriti) prima di poter ripristinare gli apparati di governo ed allontanarsi. Due unità veloci britanniche furono affondate. Tra le unità tedesche, l’UJ 1402 riportò gravi danni (e tre vittime), tanto da affondare alle nove del mattino per esplosione delle sue bombe di profondità, mentre la V 722 ebbe anch’essa seri danni e 16 uomini uccisi (compreso il suo comandante, tenente di vascello Johannsen), ma rimase a galla e riuscì a rimettere in moto verso le nove.

Non era ancora finita per gli stremati naufraghi del Butterfly: intorno alle undici del mattino, durante la navigazione verso Saint-Malo, le unità tedesche – difese soltanto da due caccia Messerschmitt Bf 109 – furono attaccate da 24 caccia Supermarine Spitfire (del 310th e 313rd Squadron della RAF) e quattro caccia Westland Whirlwind (del 263rd Squadron della RAF), che le attaccarono con bombe e le mitragliarono. La reazione della V 722, mancata di poco da due bombe e colpita da due altre che però non esplosero, abbatté tre degli aerei attaccanti (uno Spitfire e due Whirlwind), ma altri uomini rimasero uccisi o feriti.
Le vedette con i naufraghi arrivarono a Saint-Malo verso le 19 del 28 aprile; qui i feriti furono immediatamente caricati sulle ambulanze, ma per alcuni non c’era già più nulla da fare.
I morti tra l’equipaggio italiano del Butterfly furono undici, oltre ad un imprecisato numero di artiglieri tedeschi.
 

Un’altra immagine della nave sotto il precedente nome di Suevier (da www.wrecksite.eu)