sabato 25 marzo 2017

Ondina

L’Ondina (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net

Sommergibile di piccola crociera della classe Sirena (dislocamento di 678 tonnellate in superficie, 842 in immersione).
Durante la seconda guerra mondiale effettuò complessivamente 15 missioni offensive/esplorative e 6 di trasferimento, percorrendo in tutto 11.556 miglia in superficie e 2861 in immersione.

Breve e parziale cronologia.

25 luglio 1931
Impostazione nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 260).
2 dicembre 1931
Varo nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.


Sopra, l’Ondina pronto al varo (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net); sotto, il varo (Archivio Fincantieri, via Rivista Marittima n. 8-9, agosto-settembre 2009, e www.betasom.it



19 settembre 1934
Entrata in servizio, ultima unità della classe ad essere completata.
Dislocato a Brindisi, in seno alla X Squadriglia Sommergibili (alle dipendenze del Comando Divisione Sommergibili), che forma insieme ai gemelli SirenaAnfitrite, Galatea, Naiade e Nereide.
1935-1936
Compie crociere addestrative nel Mediterraneo, facendo scalo in porti italiani.
1937
Anno di intensa attività addestrativa e prolungate crociere, soprattutto nel Dodecaneso. Opera alle dipendenze del IV Gruppo Sommergibili di Taranto.
15 agosto 1937
Al comando del tenente di vascello Stefano Nurra, l’Ondina salpa da Napoli per effettuare una missione clandestina nell’ambito della guerra civile spagnola, un pattugliamento a nord di Barcellona.
1° settembre 1937
Conclude la missione rientrando a Napoli, senza aver avvistato navi sospette.
1938
Dislocato a Brindisi, assegnato alla XLII Squadriglia Sommergibili insieme a Sirena, Naiade, Nereide, Anfitrite e Galatea.
Trasferito a Tobruk nello stesso anno, vi rimane fino alla fine del 1939.



Due immagini scattate a bordo dell’Ondina, a Tobruk nel 1939 (foto Giuliano Giusto, da www.naviearmatori.net)


25 ottobre 1939
Il marinaio elettricista Pietro Cozzarin, diciottenne, di Pordenone, muore a bordo dell’Ondina al largo di Tobruk.


Membri dell’equipaggio dell’Ondina in posa durante le operazioni di carico delle munizioni (foto Giuliano Giusto, da www.naviearmatori.net).

1939-1940
Nuovamente trasferito a Brindisi poco prima dello scoppio della seconda guerra mondiale.
10 giugno 1940
All’ingresso in guerra dell’Italia, l’Ondina fa parte della XLVIII Squadriglia Sommergibili, di base a Brindisi (alle dipendenze del IV Grupsom di Taranto).
27 giugno 1940
L’Ondina (tenente di vascello Vincenzo D’Amato) salpa da Brindisi (per altra fonte Taranto) in mattinata diretto a sud di Creta, per la prima missione di guerra.
29 giugno 1940
In mattinata l’Ondina, in navigazione a circa 65 miglia da Capo Matapan (54 miglia ad ovest della zona assegnata, che non riuscirà a raggiungere), viene sottoposto a lunghe ricerche da parte di navi nemiche, riuscendo infine a sfuggire con manovre evasive.
L’attacco non è avvenuto per caso: due giorni prima, infatti, alcuni cacciatorpediniere britannici hanno affondato il sommergibile Uebi Scebeli, ed in quell’occasione hanno catturato alcuni documenti segreti tra cui un ordine di operazioni che indicava le posizioni assegnate per gli agguati dell’Ondina e di un altro sommergibile, il Salpa (che devono formare una linea di pattugliamento, con altri sommergibili, tra Creta e l’Africa Settentrionale).
1° luglio 1940
In serata, il sommergibile rileva all’idrofono rumori prodotti da motrici a vapore; emerge ed avvista due piroscafi che avanzano ad elevata velocità, a considerevole distanza (tale da impedire di avvicinarsi a sufficienza da poter lanciare i siluri, stando in immersione). L’Ondina pertanto si pone all’inseguimento dei piroscafi, procedendo a tutta forza, ed apre il fuoco col cannone, ma il mare molto burrascoso rende quasi impossibile mirare con precisione, e la velocità dei mercantili, superiore a quella del sommergibile, impedisce di ridurre la distanza. L’Ondina deve così rinunciare all’attacco.
Successivamente trasferito nella base di Lero.
6 settembre 1940
Inizia una nuova missione, al comando del tenente di vascello D’Amato.


Una foto della torretta dell’Ondina dopo i lavori di ridimensionamento eseguiti durante il conflitto (g.c. STORIA militare)

12 settembre 1940
Alle tre di notte il sommergibile britannico Proteus (capitano di corvetta Randall Thomas Gordon-Duff) avvista un sommergibile italiano emerso in posizione 32°21’ N e 24°39’ E, su rilevamento 150°, ma quest’ultimo s’immerge prima che il Proteus possa attaccare; alle 4.16 il battello britannico avvista un altro sommergibile italiano (40 miglia ad est-nord-est di Tobruk), cui lancia infruttuosamente un siluro da 1370 metri, immergendosi subito dopo. È probabile che il bersaglio di questo attacco fosse l’Ondina, oppure un altro sommergibile italiano operante in zona, l’Uarsciek.
19 settembre 1940

Attacca infruttuosamente due cacciatorpediniere britannici al largo di Tobruk. Elude successivamente la violenta caccia nemica, non senza riportare serie avarie, che però non gli impediranno di proseguire nella missione.
25 settembre 1940
Rientra alla base. Il comandante D’Amato riceverà la Medaglia di Bronzo al Valor Militare per la sua condotta durante questa missione.
Novembre 1940-Gennaio 1941
Compie una serie di agguati difensivi nel Golfo di Taranto, con funzione antisommergibili. Non avvista nessuna unità avversaria.
23-27 gennaio 1941
L’Ondina effettua una missione di trasporto portando rifornimenti all’isola di Lero, a corto di viveri, come tutto il Dodecaneso, a causa del blocco navale britannico e greco.
Marzo 1941
Inviato al largo di Creta per insidiare i convogli che trasportano truppe britanniche in Grecia, non coglie successi.


L’Ondina a Monfalcone poco dopo il completamento (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

17 giugno 1941
L’Ondina (tenente di vascello Corrado Dal Pozzo) salpa diretto in un’area di agguato sita sulla congiungente Capo Andreas (Cipro)-Alessandretta (Turchia).
L’8 giugno le forze britanniche hanno invaso la Siria, controllata dalle forze della Francia di Vichy; di conseguenza Maricosom (il Comando della flotta subacquea della Regia Marina), ritenendo che numerose navi britanniche od Alleate siano presenti nel Mediterraneo orientale a supporto dell’operazione, ha deciso di inviare in zona alcuni sommergibili, tra cui l’Ondina.
23 giugno 1941
Intorno alle 20, nelle acque tra Cipro e la Siria, l’Ondina avvista il piroscafo turco Refah di 3805 tsl (che pare al comandante Dal Pozzo “un grosso piroscafo”), con rotta apparente verso Cipro.
Secondo alcune fonti anche ufficiali italiane, la nave sarebbe stata oscurata e sprovvista dei contrassegni di neutralità, inducendo il comandante Dal Pozzo a ritenere che essa fosse al servizio degli Alleati; ma dal rapporto dell’Ondina (consultato presso gli archivi dell’Ufficio Storico della Marina Militare dal ricercatore Platon Alexiades) risulta invece che il Refah era illuminato, come prescritto per le navi neutrali, e che la bandiera turca risultava chiaramente visibile. Dal Pozzo ritenne che si trattasse di uno stratagemma nemico e che il piroscafo fosse britannico, camuffato da nave turca, così decise di attaccare lo stesso.
Alle 21.30, in posizione 36°08’ N e 34°44’ E, l’Ondina lancia due siluri dai tubi 3 e 4 di prua; i siluri passano a proravia del Refah, mancandolo, perciò il sommergibile si gira ed alle 21.33, da una distanza inferiore al migliaio di metri, lancia un terzo siluro dal tubo n. 7 di poppa. Dopo 47 secondi il siluro va a segno: colpito a centro nave, il Refah viene scosso dallo scoppio delle caldaie, e successivamente affonda, 40 miglia a sud di Mersina.
Il Refah aveva a bordo ben 200 persone: 28 membri dell’equipaggio, al comando del capitano İzzet Dalgakıran, e 171 passeggeri (19 ufficiali, 72 sottufficiali e 58 marinai della Marina turca, 20 cadetti dell’Aeronautica turca e due civili, nonché un ufficiale di collegamento britannico), membri di una missione militare turca diretta nel Regno Unito per prendere in consegna un lotto di aerei e sommergibili costruiti in cantieri britannici per l’Aeronautica e la Marina turca (le forze armate turche, pur restando il Paese neutrale, avevano ordinato tali mezzi per potenziarsi ed essere pronte ad affrontare un’eventuale invasione da parte di una delle potenze belligeranti), e per addestrarsi con tali unità prima di portarle in Turchia. Allo scopo, il piroscafo era stato noleggiato dal governo turco ed aveva lasciato Istanbul il 16 giugno, raggiungendo Mersina il 21 giugno e ripartendone due giorni dopo; si sarebbe dovuto unire ad un convoglio britannico in partenza da Port Said entro il 25.
Il capitano di fregata Zeki Işın, comandante della missione militare turca, aveva ispezionato il Refah e riferito alle autorità di Ankara che la nave era inadatta ad un viaggio del genere, mancando cabine, letti e servizi igienici in numero sufficiente, e disponendo soltanto di due scialuppe da 24 posti l’una; prima della partenza si erano pertanto frettolosamente compiute alcune modifiche, quali l’aggiunta di servizi igienici e letti portati dall’accademia navale di Mersina. Per rendere la nave identificabile come neutrale a sommergibili ed aerei di Paesi belligeranti, erano state verniciate bandiere turche sulle murate e sul ponte di castello.
Il Refah aveva lasciato Mersina alle 17.30 del 23 giugno, ma alle 22.30 (ora di bordo, discordante di un’ora rispetto all’orario dell’Ondina per via del fuso orario), mentre i passeggeri stavano cenando, uno dei siluri lanciati dall’Ondina lo aveva colpito, una decina di miglia ad est di Cipro. Una delle scialuppe era subito caduta in mare, piena di passeggeri che vi si erano sistemati per dormire; era mancata la corrente e la radio era stata messa fuori uso, così non fu possibile lanciare una richiesta d’aiuto. Diversi passeggeri si erano tuffati in acqua (alcuni erano poi tornati a bordo, perché la nave non era affondata subito), altri avevano smontato le porte in legno dei bagni e le coperture delle stive per usarle come zattere; un ufficiale della Marina turca, pistola alla mano, aveva organizzato l’imbarco di 24 passeggeri nella scialuppa superstite, ma non la si era potuta calare per malfunzionamento delle gruette. Dopo quattro ore di agonia, il Refah era affondato spezzandosi in due.
La scialuppa rimasta intatta era riuscita a liberarsi mentre la nave affondava, e si era allontanata con 28 persone a bordo (i 24 occupanti originari, ed altri quattro naufraghi recuperati dal mare); aveva issato una vela di fortuna, ma il vento l’aveva allontanata dalla vicina Cipro, sospingendola invece verso la costa dell’Anatolia. Solo quando la scialuppa toccò terra, venti ore dopo l’affondamento, le autorità turche seppero dell’accaduto: mezzi navali ed aerei vennero inviati a setacciare per tutto il giorno le acque dove il Refah era affondato, ma trovarono soltanto quattro ulteriori sopravvissuti. La tragedia del Refah costò la vita a 168 persone: di gran lunga il più pesante tributo umano pagato dalla neutrale Turchia alla seconda guerra mondiale.
L’identità del responsabile dell’affondamento del Refah rimase per lunghissimo tempo avvolta nel mistero: giornali britannici incolparono immediatamente un sommergibile italiano, senza però indicare il suo nome o la fonte, e lo stesso fece, più genericamente (sommergibile italiano o tedesco), l’ambasciatore britannico in Turchia, Hughe Knatchbull-Hugessen (subito smentito dall’agenzia stampa tedesca DNB). È interessante notare che i britannici, grazie alle intercettazioni di comunicazioni italiane decifrate mediante “ULTRA”, seppero subito che l’affondatore del Refah era italiano (ed anche che il governo italiano era pronto a negare ogni coinvolgimento), ma non poterono rivelare la loro fonte, ovviamente, per non rivelare l’esistenza di “ULTRA”, così l’accusa rivolta da giornali britannici all’Italia sembrò soltanto una delle tante reciproche accuse che fioccavano sempre dopo episodi del genere.
Si ipotizzò anche che l’affondatore fosse un’unità della Francia di Vichy (probabilmente un sommergibile), che aveva forse scambiato il Refah per una nave egiziana (alcuni naufraghi avevano visto ricognitori francesi sorvolare la scena del disastro il mattino successivo, senza riferire l’accaduto alle autorità turche); si accusò anche lo stesso Regno Unito, che avrebbe affondato il Refah perché non intenzionato a consegnare aerei e sommergibili alla Turchia, oppure per “incastrare” l’Asse e spingere la Turchia all’entrata in guerra a fianco degli Alleati. Ancora, qualche autore turco ha ipotizzato che la nave sia stata stata un’altra vittima di Luigi Ferraro, membro della X Flottiglia MAS, il quale, fingendosi funzionario diplomatico al locale consolato italiano, aveva piazzato cariche esplosive su quattro navi mercantili nei porti di Alessandretta e, appunto, Mersina. Ma nel 1941 Ferraro non era nemmeno nella X MAS: vi entrò solo successivamente, e fu inviato in Turchia solo nel maggio 1943. Una ulteriore ipotesi fu quella di una mina.
Per lungo tempo l’ipotesi più accreditata fu quella di un sommergibile della Francia di Vichy, data la presenza di molte unità francesi in acque turche, la campagna di Siria in corso in quei giorni, e voci circolanti intorno ad ufficiali francesi che avrebbero “ammesso” l’affondamento; solo molti anni più tardi ci si rese conto che luogo ed ora dell’affondamento del Refah combaciavano con quelli dell’attacco compiuto dall’Ondina.
Anche all’epoca, l’affondamento del Refah fu imbarazzante per il governo italiano: era appena iniziata la campagna contro l’Unione Sovietica, e l’Italia stava cercando di persuadere la Turchia a scendere in guerra a fianco dell’Asse.

La notizia dell’affondamento del Refah su un giornale turco (da tr.wikipedia.org)

24 giugno 1941
Rientra alla base.
18 marzo 1942
Alle 15.36 l’Ondina (tenente di vascello Gabriele Andolfi), che sta rientrando a Brindisi in superficie dopo un’esercitazione mattutina, viene avvistato in posizione 40°41’ N e 17°57’ E dal sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn). Quest’ultimo manovra per attaccare, ma non riesce a ridurre le distanze a meno di 4600 metri, così rinuncia all’attacco. Poche ore dopo, l’Upholder silurerà ed affonderà invece un altro sommergibile italiano, il Tricheco, anch’esso in fase di entrata a Brindisi.
4-16 giugno 1942
L’Ondina viene inviato a pattugliare le acque al largo della Palestina, unitamente ai sommergibili Sirena, Beilul e Galatea.
 

L’Ondina nel 1942 (g.c. STORIA militare
L’affondamento

Il 3 luglio 1942 l’Ondina, al comando del tenente di vascello Gabriele Andolfi, salpò da Lero diretto nelle acque tra Cipro e la Siria (precisamente, a sud di Cipro), per compiervi un agguato ai danni dell’intenso traffico britannico tra i porti del Medio Oriente e quelli dell’Egitto. Per insidiare tale traffico, ben cinque sommergibili erano stati inviati nel Mediterraneo orientale: oltre all’Ondina, anche il Perla, l’Alagi, il Nereide e l’Asteria.
Intorno alle ore 14 dell’11 luglio, l’Ondina avvistò al largo di Beirut quello che al comandante Andolfi parve un piccolo mercantile: secondo fonti sudafricane (basate sul successivo interrogatorio degli ufficiali prigionieri) il sommergibile, dopo aver vanamente tentato un attacco in immersione –  impraticabile per via della sua posizione sfavorevole al lancio dei siluri –, emerse per attaccare il bastimento con il cannone. Secondo fonti italiane, invece, l’avvistamento iniziale avvenne mentre il sommergibile era in superficie, e l’Ondina s’immerse per attaccare con il siluro.
L’unità avvistata non era però un mercantile, bensì il peschereccio antisommergibili Southern Maid, della Marina del Sudafrica: al comando del tenente di vascello Leonard John Bangley, era salpato da Beirut insieme ad un altro peschereccio antisom, il Protea (tenente di vascello G. Burn-Wood), anch’esso sudafricano, per condurre un rastrello antisommergibili tra il porto di partenza e Famagosta (Cipro). Le due piccole unità procedevano in linea di fronte ad una distanza di circa 2,5 chilometri l’una dall’altra, per non perdersi di vista ma al contempo aumentare le probabilità di rilevare un contatto sonar.
Alle 15, l’ufficiale di guardia sul Protea avvistò un oggetto in superficie circa 2,5 miglia a poppa dritta: se fosse stata una nave di superficie, il Southern Maid, che distava da essa non più di mezzo miglio, avrebbe dovuto giocoforza avvistarla. Si concluse pertanto che era la torretta di un sommergibile, impressione confermata quando, poco dopo, il sommergibile tornò ad immergersi.
L’Ondina, infatti, si era reso conto del proprio errore, e si era pertanto immerso nuovamente; manovrò per potarsi in posizione idonea al lancio e tentare l’attacco con i siluri, ma non ne ebbe il tempo. Il Protea accostò subito in direzione del punto dove aveva avvistato la torretta, ed ordinò al Southern Maid di fare altrettanto; i due cacciasommergibili diressero verso il punto in cui si era immerso l’Ondina alla massima velocità.
Al primo passaggio, né il Protea né il Southern Maid ottennero un contatto sonar, pertanto ne compirono un secondo. Alle 16.10 il Southern Maid ottenne un contatto, ma così vicino che passò sulla sua verticale prima di avere il tempo di aumentare la velocità per effettuare in sicurezza un attacco con bombe di profondità. Il contatto fu così perso; cinque minuti più tardi, tuttavia, il Protea localizzò nuovamente al sonar il sommergibile italiano, e gettò sei bombe di profondità regolate per scoppiare a quote comprese tra i 76 ed i 106 metri di profondità.
Questo primo attacco non produsse risultati apparenti, ed il contatto fu nuovamente perso. Riottenutolo alle 16.25, il Protea lanciò un secondo pacchetto di bombe di profondità dieci minuti più tardi. Questa volta le bombe erano regolate per esplodere a profondità comprese tra i 106 ed i 152 metri, e l’Ondina venne danneggiato; se ne accorsero anche le unità sudafricane, che videro del carburante affiorare in superficie.
Stavolta il Protea mantenne il contatto ed alle 16.50 lanciò una terza scarica di bombe di profondità, anch’esse regolate per quote tra i 106 ed i 152 metri, provvedendo inoltre a gettare in mare un segnale luminoso al calcio, per contrassegnare il punto in cui doveva trovarsi il sommergibile.
A questo punto, l’entità dei danni divenne tale da impedire all’Ondina di restare immerso ulteriormente, ed il battello dovette emergere per non affondare con tutto l’equipaggio. Fonti italiane indicano l’ora come le 16.35, mentre fonti sudafricane indicano che ciò avvenne un minuto dopo l’ultimo attacco del Protea (cioè, alle 16.51 o poco dopo).
L’Ondina emerse fortemente sbandato sulla dritta, oltre che immobile; mentre tornava lentamente in assetto, venne aperto il portello della torretta e gli uomini dell’equipaggio iniziarono ad uscire all’esterno, alcuni di essi tuffandosi in mare.
Subito il Protea ed il Southern Maid si avvicinarono a tutta forza al sommergibile italiano, aprendo il fuoco con i cannoni da 100 mm e con le mitragliere Oerlikon da 915 metri di distanza; diversi colpi andarono a segno fin da subito.
(Alcune fonti italiane parlano di intervento, a questo punto, di altre due navi in aggiunta alle prime due, ma si tratta di un errore: "Navi militari perdute" menziona i nomi delle unità attaccanti come "Protea, Sothern, Maid e Walrus", evidentemente per grossolano errore nella consultazione della documentazione britannica. Il Southern Maid, il cui nome viene storpiato e spezzato in due, "diventa" due unità navali, e l’idrovolante tipo Walrus – si veda più oltre – viene "scambiato" anch’esso per una nave dal nome Walrus).
Come se non bastasse, si unì all’attacco anche un idrovolante Supermarine Walrus, il W2709 (tenente di vascello D. J. Cook, dal sottotenente di vascello P. E. Jordan e dal sottufficiale P. Garrett-Reed) del 700th Naval Air Squadron della Fleet Air Arm, dislocato a Beirut con funzioni di vigilanza antisommergibili al largo della costa levantina.
Questi, giunto sul posto da pochi minuti a seguito di una comunicazione radio del Protea a Beirut, col quale si comunicava la presenza del sommergibile, sganciò due bombe di profondità, che colpirono l’Ondina facendo esplodere la riservetta di munizioni del cannone di coperta (composta da sette proiettili per il pronto impiego), con alcune vittime e diversi feriti tra l’equipaggio.
(Fonti sudafricane attribuiscono invece l’esplosione della riservetta al tiro d’artiglieria dei due cacciasommergibili, mentre il Walrus avrebbe sganciato le sue bombe subito dopo, ed esse sarebbero esplose ai lati del sommergibile).
La distruzione della riservetta impediva l’utilizzo del cannone per difendersi in superficie: a quel punto, non rimase che l’autoaffondamento. Alle 16.55, mentre le due navi sudafricane cessavano il fuoco, gli ultimi uomini dell’Ondina, avviate le procedure per l’autoaffondamento, abbandonarono il battello.
Un minuto più tardi (fonti italiane indicano invece le 16.45) l’Ondina s’inabissò nel punto 34°35’ N e 34°56’ E, a sud di Cipro, 60 miglia a ponente di Beirut ed a sei miglia dalla posizione in cui era stato inizialmente avvistato.
I naufraghi, 5 ufficiali e 36 tra sottufficiali e marinai (tra questi ultimi vi erano due feriti gravi), vennero raccolti dalle navi avversarie. Un marinaio, gettato in mare dall’esplosione della riservetta, aveva perso entrambe le gambe; fu portato a Cipro, nell’ospedale di Famagosta, e riuscì a sopravvivere.
I morti tra l’equipaggio dell’Ondina furono cinque:


Prospero Bentivenga, marinaio fuochista, 21 anni, da Castelsaraceno

Ercole Mardero, sottocapo motorista, 20 anni, da San Daniele del Friuli

Elio Martinelli, secondo capo motorista, 29 anni, da Terni

Alfio Patanè, secondo capo radiotelegrafista, 27 anni, da Piedimonte Etneo

Amedeo Ricciardolo, sottocapo silurista, 20 anni, da Domodossola


I sopravvissuti, sbarcati a Beirut, furono inizialmente sistemati in due scuole italiane requisite dalle autorità britanniche, la Scuola Principessa di Piemonte e la Scuola Padre Reginaldo Giuliani. Nella prima delle due si trovava già prigioniero l’equipaggio del sommergibile Perla, catturato in circostanze simili appena due giorni prima: quel pomeriggio, prendendo aria sulla terrazza, gli uomini del Perla avevano sentito e riconosciuto le esplosioni di bombe di profondità, l’epitaffio dell’Ondina.
Dopo una settimana, i naufraghi di Ondina e Perla furono caricati su due camion e trasferiti nel campo di prigionia di Latrun, vicino a Gerusalemme.
Il comandante Bangley, del Southern Maid, ricevette la Distinguished Service Cross per l’affondamento dell’Ondina; analoga decorazione fu conferita al sottotenente di vascello Edward John Raymond Walker, direttore del tiro della stessa nave.

L’Ondina prima del varo (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana”, di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it


domenica 19 marzo 2017

Capo Faro

Il Capo Faro con il precedente nome di Patani (da www.photoship.co.uk

Piroscafo da carico da 3476 tsl e 2137 tsn, lungo 117,3 metri, largo 15 e pescante 6,6, con velocità di 10 nodi. Appartenente alla Compagnia Generale di Navigazione a Vapore, avente sede a Genova, ed iscritto con matricola 1639 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

6 maggio 1905
Varato nei cantieri Workman, Clark & Co. Ltd. di Belfast come britannico Patani (numero di costruzione 219).
4 agosto 1905
Completato come piroscafo frigorifero (nave bananiera) Patani per la Elder Dempster Shipping Ltd. di Liverpool (dal 1911 Elder Line Ltd.). Stazza lorda originaria 3465 tsl.
18 maggio 1912
In mattinata il Patani, proveniente da Singapore e diretto a Koh-si-Chang (Thailandia) con posta dalla Francia, s’incaglia lungo il corso del fiume che deve risalire per raggiungere Koh-si-Chang. Il Patani ed un altro piroscafo, partito tre ore più tardi, iniziano una sorta di “gara” per avviare primi in porto; in questo frangente, nel superare “testa a testa” un banco di sabbia, l’altro piroscafo passa ma il Patani, più carico e dunque con pescaggio maggiore, s’incaglia. Potrà in seguito essere disincagliato.
1918
Trasferito alla African Steamship Company di Liverpool, una controllata della Elder Dempster.
1930
Acquistato dalla Compagnia Genovese di Navigazione a Vapore, con sede a Genova, e ribattezzato Capo Faro.
1931
Assegnato, assieme ai piroscafi Capo Rino e Capo Vado della stessa compagnia, al servizio sulla prima e nuova linea regolare Spagna-Romania.
Febbraio 1937
Durante la guerra civile spagnola, il Capo Faro effettua un viaggio "contrabbandando" merci per le forze repubblicane spagnole, benché l’Italia stia combattendo (sebbene non "ufficialmente", ma con l’invio di reparti terrestri ed aerei "volontari" e con missioni clandestine contro il naviglio repubblicano) contro i repubblicani. Il carico del Capo Faro, acquistato dalla società Gattorno S. A. Romena ed imbarcato a Costanza (Romania, Mar Nero), consiste in 99 tonnellate di orzo (per la S.A.R. Sodcac), 100 tonnellate di grano per pane (per la S.A.R. Furajul) e 500 tonnellate di grano (per la S.A.R. Bunge).
Lasciata Costanza il 10 febbraio, il Capo Faro raggiunge Marsiglia, in Francia, dove il carico destinato ai repubblicani viene scaricato a terra e successivamente trasferito in Spagna con altri mezzi.
27 agosto 1941
Requisito a Trieste dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
22 settembre 1941
Il Capo Faro salpa da Brindisi per Bengasi alle 14 insieme al piroscafo Iseo, con la scorta della torpediniera Orione.
25 settembre 1941
Alle 00.30 il sommergibile britannico Thrasher (capitano di corvetta Patrick James Cowell) avvista delle unità di scorta in posizione 32°17’ N e 19°44’ E e, presumendo che siano dirette incontro ad un convoglio, dirige ad alta velocità prima verso ovest e poi verso nord per intercettarlo. All’1.32, in posizione 32°27’ N e 19°41’ E, il Thrasher avvista dapprima fumo su rilevamento 280° e poco dopo (avendo accostato per avvicinarsi) il convoglio che comprende il Capo Faro, circa un miglio e mezzo a poppavia. All’1.50, dopo essere passato a sinistra del convoglio, il Thrasher vira; dodici minuti dopo, vedendo un "cacciatorpediniere" avvicinarsi, il sommergibile lancia quattro siluri, poi vira a sinistra e – alle 2.05 – ne lancia un quinto, tutti contro il mercantile più vicino; alle 2.06 s’immerge. Nessuno dei siluri va a segno, e l’attacco non viene neanche notato; alle 2.28 il Thrasher riemerge e si pone all’inseguimento del convoglio, ma alle 3.04 avvista di nuovo delle unità di scorta che gli si dirigono incontro, così s’immerge di nuovo alle 3.11 ed abbandona l’inseguimento.
Le tre navi arrivano a Bengasi alle 6.
2 ottobre 1941
Capo Faro ed Iseo lasciano Bengasi alle 18.10 (o 18.50), diretti a Brindisi con la scorta della torpediniera Pegaso.
3 ottobre 1941
Alle 2.10 il sommergibile britannico Perseus (capitano di corvetta Edward Christian Frederic Nicolay) avvista due torpediniere a 4,5 miglia per 225° (evidentemente uno dei due piroscafi viene scambiato da Nicolay per una torpediniera), su rotta 330°, e poco dopo anche una nave mercantile a poppavia di esse: si tratta di Capo Faro, Iseo e Pegaso. Avvicinatosi per attaccare (la posizione del convoglio è 32°50’ N e 19°18’ E, una cinquantina di miglia a nordovest di Bengasi), alle 2.39 il Perseus lancia due siluri da 4570 metri, ma senza successo; il Capo Faro avvista una scia di siluro alle 2.55. Dato che le navi sono dirette in Italia, dunque scariche, Nicolay decide di non perseverare nell’attacco.
5 ottobre 1941
Il convoglio giunge a Brindisi alle 13.
29 ottobre 1941
Il Capo Faro ed il piroscafo Capo Arma salpano da Brindisi per Bengasi alle 10. I due bastimenti, scortati dalla torpediniera Procione, trasportano complessivamente 6466 tonnellate di rifornimenti per le forze italo-tedesche in Libia (760 tonnellate di munizioni, 408 tonnellate di viveri per gli enti civili, 1289 tonnellate di carburante in fusti, 4009 tonnellate di materiali vari tra cui carbone e materiali del Commissariato e del Genio).
1° novembre 1941
Nella notte tra il 31 ottobre ed il 1° novembre il piccolo convoglio subisce per un’ora e mezza continui attacchi di bombardieri, che causano lievi danni ed infiltrazioni d’acqua sul Capo Arma, provocati dalla concussione di bombe esplose vicine allo scafo. Il tiro contraereo delle navi danneggia alcuni degli aerei, forse ne abbatte anche qualcuno.
Alle 4.21 il convoglietto, in posizione 32°32” N e 19°55’5” E, viene avvistato dal sommergibile britannico Thrasher (capitano di corvetta Patrick James Cowell), che alle 4.27 lancia quattro siluri contro il mercantile di poppa. L’attacco non ha successo, e non viene nemmeno notato dalle navi italiane.
Tutte le navi giungono a Bengasi alle 9.
12 novembre 1941
Capo Faro e Capo Arma rientrano a Brindisi scortati dalla torpediniera Pegaso. “ULTRA” intercetta alcuni messaggi relativi a questo convoglio.
 

Un’altra immagine della nave come Patani (da www.photoship.co.uk) 
L’affondamento

Il novembre 1941 fu il periodo più nero della battaglia dei convogli per la Libia.
L’arrivo a Malta della Forza K, alla fine di ottobre, aveva aggiunto una nuova minaccia a quelle, già aumentate, dell’isola-fortezza britannica: questa piccola ma efficiente forza navale, composta da due incrociatori leggeri (Aurora e Penelope) e due cacciatorpediniere (Lance e Lively), aveva fatto strage, il 9 novembre, del grosso convoglio «Duisburg» (sette mercantili, tutti affondati), nonostante la poderosa scorta, ed il 24 novembre aveva ripetuto il colpo distruggendo il convoglio «Maritza» (piroscafi tedeschi Maritza e Procida, ambedue affondati, nonostante la difesa delle torpediniere Lupo e Cassiopea). Anche aerei e sommergibili di base a Malta mostravano sempre maggiore abilità ed aggressività.
La distruzione del convoglio «Maritza» provocò l’interruzione, per alcuni giorni, di ogni traffico con la Libia; si volle infatti accertare quali errori fossero stati commessi in quell’occasione.
Ma questa pausa non poteva durare a lungo, perché il 18 novembre le forze del Commonwealth avevano lanciato in Nordafrica l’operazione «Crusader», una controffensiva appoggiata da una notevole superiorità in aerei e mezzi corazzati, che di lì alla fine di dicembre avrebbe costretto le forze italo-tedesche ad abbandonare l’assedio di Tobruk ed a ritirarsi dalla Cirenaica, perdendo quasi 40.000 uomini.
A fine novembre, «Crusader» era in pieno svolgimento, e le truppe dell’Asse stavano opponendo un’accanita resistenza all’avanzata britannica; in Libia vi era urgente necessità di rifornimenti, pertanto Supermarina dovette ordinare, tra il 28 ed il 30 novembre, la partenza di tutte le navi cariche e pronte al viaggio ma ferme nei porti della Grecia e dell’Italia meridionale, dove avevano dovuto prolungare la loro sosta per via della succitata sospensione delle partenze per la Libia.
Alle 16 del 28 novembre 1941, di conseguenza, il Capo Faro ed il piroscafo Iseo partirono dalla Brindisi alla volta di Bengasi, scortati dalla torpediniera Procione (capitano di corvetta Villa). Sul Capo Faro si trovava un carico di 521 tonnellate di carburante in fusti, 408 di munizionamento e materiale d’artiglieria, 50 di cemento, 21 tra veicoli e rimorchi (del peso complessivo di 72 tonnellate) e 2191 tonnellate di materiale di commissariato e materiali vari.
La velocità prevista per la navigazione era già poco elevata – 9 nodi –, ma il vento ed il mare avversi (forza 6 da levante scirocco) provocarono ulteriori rallentamenti, costringendo i due piroscafi a ridurre l’andatura alla miserevole velocità di cinque nodi, poi ulteriormente ridotti a quattro.
Nel pomeriggio del 29 novembre il convoglio viene avvistato da un sommergibile, ed il mattino del 30 – trovandosi ancora molto arretrato sulla rotta, in forte ritardo sulla tabella di marcia per via dei problemi sopra menzionati – fu localizzato anche da ricognitori britannici, che comunicarono la sua posizione all’ammiraglio Henry Bernard Hughes Rawlings, comandante della Forza B britannica (unità analoga alla Forza K, e composta dagli incrociatori leggeri Ajax e Neptune e dai cacciatorpediniere Kingston e Kimberley), ed al Comando di Malta.
Per proteggere questo e gli altri convogli in mare (ce n’erano quattro, più quattro cacciatorpediniere ed un sommergibile in missione di trasporto) da attacchi da parte di forze di superficie britanniche, uscite da Malta il mattino del 30 (erano partite sia la Forza B che la Forza K, a seguito di segnalazioni della ricognizione e di decrittazioni di “ULTRA”), era in mare una considerevole forza di sostegno, composta dalla corazzata Duilio (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Guido Porzio Giovanola, comandante superiore in mare), dalla VII Divisione Navale (incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, Muzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli, sotto il comando dell’ammiraglio di divisione Raffaele De Courten), dall’incrociatore leggero Giuseppe Garibaldi della VIII Divisione e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere XI (Aviere, Geniere e Camicia Nera) e XIII. Ad ogni modo, il convoglio del Capo Faro, protetto dalla VII Divisione, si trovava in posizione tale che le navi britanniche non tentarono nemmeno d’intercettarlo.
Ma le navi di superficie non erano l’unica arma che poteva essere mandata contro il convoglio: da Malta decollarono quattro bombardieri Bristol Blenheim del 18th Squadron della Royal Air Force (per altra fonte cinque Blenheim, del 18th e 107th Squadron del Coastal Command RAF), che piombarono sulle navi italiane alle dieci del mattino del 30, attaccando a volo radente. È interessante notare che, secondo i rapporti italiani, le navi sarebbero state attaccate contemporaneamente da quattro bombardieri (i Blenheim di Malta) ed anche da due aerosiluranti, che avrebbero attaccato il convoglio provenendo dai due lati, agendo con perfetta sincronia; nella documentazione britannica, però, non c’è traccia di questi due aerosiluranti. È più che possibile una stima errata da parte italiana sul tipo e numero degli aerei attaccanti, molto comune in circostanze del genere.
Le navi italiane non avevano alcune scorta aerea, quindi poterono difendersi soltanto con le armi di bordo: ma il tiro contraereo delle navi non fu molto efficace (specie quello di Capo Faro ed Iseo, armati solo con alcune mitragliere), ed il Capo Faro venne colpito ripetutamente.
Il comandante del piroscafo riferì in seguito che la sua nave era stata colpita in pieno da tre bombe e da un siluro; come detto, secondo fonti britanniche di siluri non dovrebbero esservene stati.
Quale che fosse la tipologia degli ordigni che lo colpì, il Capo Faro si capovolse ed affondò rapidamente (alle 10) nel punto 37°28’ N e 19°20’ E (al centro del Mar Ionio, a 70 miglia per 260° da Zante).
Mentre l’Iseo, allontanatisi i Blenheim, dirigeva per Argostoli su ordine del caposcorta, la Procione provvide al soccorso dei naufraghi, terminato il quale si ricongiunse con l’Iseo, vi trasbordò i superstiti e giunse ad Argostoli insieme ad esso alle 22.30.

Vennero recuperati, a seconda delle fonti, 111 o 113 sopravvissuti del Capo Faro, che furono sbarcati ad Argostoli. I morti furono quattro, due membri italiani dell’equipaggio e due tedeschi.
Le due vittime italiane erano l’artigliere ventiseienne Giuseppe Semprini, di Verucchio, ed il marittimo civile Bruno Ball, di Trieste.



Sopra, una fotografia del soldato Giuseppe Semprini, dell’814a Batteria del 3° Reggimento Artiglieria, nato a Verucchio l’8 luglio 1915, disperso nell’affondamento del Capo Faro. Sotto, il suo verbale di irreperibilità. Per g.c. della pronipote Giuliana Corbelli.




lunedì 13 marzo 2017

Vincenzo Gioberti

Il Vincenzo Gioberti (da www.naviearmatori.net, utente Anton Shitarev)

Cacciatorpediniere della classe Oriani, nota anche come classe Poeti (dislocamento standard 1750 tonnellate, 2130 in carico normale, 2320 a pieno carico).
Durante il secondo conflitto mondiale effettuò 216 missioni di guerra (12 di ricerca del nemico con le forze navali, 60 di scorta convogli, 31 di trasporto, 23 di addestramento, tre di bombardamento controcosta, una di posa di mine, una di caccia antisommergibili, 85 di altro tipo), percorrendo in tutto 74.071 miglia nautiche e trascorrendo 4556 ore in mare e 197 giorni ai lavori.

Breve e parziale cronologia.

2 gennaio 1936
Impostazione nei cantieri Odero Terni Orlando di Livorno.
19 settembre 1936
Varo nei cantieri Odero Terni Orlando di Livorno.
27 ottobre 1937
Entrata in servizio. Suo primo comandante è il capitano di fregata Corso Pecori Giraldi, assegnato al suo allestimento dal 19 settembre 1937.

Genova, 1938: il Gioberti (in seconda posizione) ormeggiato insieme alle torpediniere Lira (in primo piano), Circe, Clio e Calliope ed al transatlantico Rex (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net

1937-1938
Partecipa alle operazioni connesse alla guerra civile spagnola, al comando di Pecori Giraldi.
5 maggio 1938
Partecipa alla rivista navale «H» tenuta nel Golfo di Napoli per la visita in Italia di Adolf Hitler.

Il Gioberti nel 1938 (Coll. E. Bagnasco, via M. Brescia e www.associazione-venus.it

1939
Prende parte alla crociera della I Squadra Navale (della quale fa parte insieme alle unità gemelle Alfieri, Oriani e Carducci, colle quali forma la IX Squadriglia Cacciatorpediniere) in Portogallo e Spagna ed a Tangeri.
6-7 aprile 1939
Partecipa alle operazioni di occupazione dell’Albania (Operazione "Oltre Mare Tirana", OMT), assegnata al II Gruppo Navale, quello principale, incaricato dello sbarco a Durazzo: oltre al Gioberti, lo compongono i gemelli Alfieri, Oriani e Carducci, gli incrociatori pesanti Zara, Pola, Fiume e Gorizia, le torpediniere Lupo, Lince, Libra e Lira, la nave appoggio idrovolanti Giuseppe Miraglia – carica di carri armati –, la nave officina Quarnaro, le cisterne militari Tirso ed Adige ed i mercantili requisiti Adriatico, Argentario, Barletta, Palatino, Toscana e Valsavoia.
Il II Gruppo (ammiraglio di divisione Ettore Sportiello; truppe da sbarco al comando del generale Alfredo Guzzoni) deve sbarcare il grosso delle forze, incaricate di conquistare Tirana.
Le navi da guerra giungono a Durazzo già nel pomeriggio del 6 aprile (e la torpediniera Lupo, prima di ricongiungersi alle altre unità, raggiunge il molo per recuperare il personale militare e diplomatico italiano), mentre quelle mercantili ed ausiliarie (ossia le navi con le truppe ed i materiali da sbarcare) solo alle 4.50 del 7, con mezz’ora di ritardo a causa della nebbia incontrata. Alle 5.25 ha inizio lo sbarco, che procede pur con qualche inconveniente (ordini di precedenza non rispettati per il ritardo di alcuni trasporti, impossibilità per alcuni di essi di entrare in porto a causa dell’eccessivo pescaggio).
Le prime truppe a prendere terra sono i distaccamenti da spiaggia e le compagnie da sbarco delle navi da guerra: a dispetto della calma apparente (la città è illuminata), non appena i militari italiani scendono sui moli divengono il bersaglio di violento tiro di fucili e mitragliatrici appostate tra i vicini edifici portuali.
La difesa albanese è comandata dal maggiore Abaz Kupi della gendarmeria e dal suo parigrado Alibali dell’esercito albanese; a contrastare lo sbarco vi sono un battaglione di guardia di frontiera, un battaglione dell’esercito albanese, un plotone di fanteria di Marina, una compagnia del Genio, una batteria da montagna (con due cannoni da 75/13 mm) e numerosi volontari, armati di fucili oltre a tre mitragliatrici Schwarzlose ed appoggiati dalla batteria costiera "Prandaj" (dotata di quattro cannoni Skoda da 75/27 mm, al comando del maggiore Gaqe Jorgo). Quest’ultima apre il fuoco sulle navi italiane, colpendo, secondo alcune fonti, la catapulta dell’idrovolante del Fiume; anche la Lupo viene colpita dal tiro proveniente da terra, senza riportare danni di rilievo ma subendo perdite tra l’equipaggio.
La forza attaccante, al comando del generale Giovanni Messe, consiste in due battaglioni del 3° Reggimento Granatieri di Sardegna, un battaglione del 47° Reggimento Fanteria, cinque battaglioni di Bersaglieri (due del 2° Reggimento Bersaglieri, uno del 3°, uno del 7° ed uno dell’11°), due battaglioni di carri leggeri L3/35, una batteria d’artiglieria da 65/17 mm ed una batteria contraerei da 20/65 mm.

Gli scontri a Durazzo sono piuttosto accesi e si protraggono per alcune ore, con perdite da entrambe le parti ed anche combattimenti corpo a corpo; l’intervento delle artiglierie delle navi, ordinato dal capitano di vascello Carlo Daviso di Charvensod, risolve la situazione in favore delle truppe italiane, che conquistano la città entro le nove del mattino (grazie anche allo sbarco dei carri armati ed alle incursioni dei bombardieri IMAM Ro. 37).
Quella vista a Durazzo è stata la più intensa resistenza opposta dalle truppe albanesi allo sbarco italiano. Contrastanti i dati sulle perdite: secondo le fonti italiane dell’epoca, vi sarebbero stati 25 morti e 97 feriti da parte italiana, e 160 morti e diverse centinaia di feriti da parte albanese; da parte albanese si parla di circa 400 italiani uccisi. Probabilmente entrambe le stime sono alterate; quella italiana al ribasso, quella albanese al rialzo.

Il Gioberti negli anni Trenta (U. S. Naval History and Heritage Command).

1939-1940
Subisce lavori di modifica con cui le quattro mitragliere contraeree binate da 13,2/76 mm vengono sostituite da otto più efficienti Breda singole da 20/65 mm mod. 1939-1940.
10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Vincenzo Gioberti fa parte della IX Squadriglia Cacciatorpediniere, che forma insieme ai gemelli Vittorio Alfieri (caposquadriglia), Alfredo Oriani e Giosuè Carducci. La IX Squadriglia è assegnata alla I Divisione incrociatori (I Squadra Navale).
12 giugno 1940
Il Gioberti, con il resto della IX Squadriglia, la XVI Squadriglia (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno ed Antoniotto Usodimare) e la I (incrociatori pesanti Zara, Fiume e Gorizia) e VIII Divisione Navale (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi), salpa da Taranto alle 00.20 in appoggio alla formazione navale (incrociatore pesante Pola, III Divisione Navale, XI e XII Squadriglia Cacciatorpediniere) uscita da Messina per intercettare due incrociatori britannici (il Caledon ed il Calypso) avvistati da dei ricognitori a sud di Creta, diretti verso ovest (gran parte della Mediterranean Fleet, al pari di una squadra navale francese, è infatti uscita in mare a caccia, infruttuosa, di naviglio italiano). Alle 9, dato che nuovi voli di ricognizione non sono più riusciti a trovare le navi nemiche, tutte le unità italiane ricevono ordine di tornare in porto. Durante la navigazione di ritorno nel Mar Ionio si verificano ben cinque infruttuosi attacchi subacquei contro gli incrociatori della I e della VIII Divisione: i cacciatorpediniere della scorta contrattaccano e ritengono di aver danneggiato od affondato i sommergibili attaccanti, ma si sbagliano.
22-24 giugno 1940
La IX Squadriglia prende il mare insieme alle Squadriglie Cacciatorpediniere X e XII, alle Divisioni incrociatori I, II e III ed all’incrociatore pesante Pola (tutta la II Squadra Navale, più la I Divisione) per fornire copertura alla VII Divisione ed alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere, inviate a compiere un’incursione contro il traffico mercantile francese nel Mediterraneo occidentale. Le forze della II Squadra, partite da Messina (Pola e III Divisione), Augusta (I Divisione, lì giunta da Taranto la notte tra il 21 ed il 22) e Palermo (II Divisione) il 22 giugno, si riuniscono al tramonto dello stesso giorno a nord di Palermo. L’operazione non porta comunque ad incontrare alcuna nave nemica.
2-4 luglio 1940
Il Gioberti, i tre gemelli, la I Divisione (Zara, Fiume e Gorizia), la II Divisione (incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni) e la X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco) forniscono scorta indiretta ai trasporti truppe Esperia e Victoria, di ritorno vuoti da Tripoli (da dove salpano alle 13 del 2) a Napoli (dove giungono indenni alle 23 del 4) con la scorta diretta delle torpediniere Procione, Orsa, Orione e Pegaso.
7-11 luglio 1940
Il Gioberti ed il resto della IX Squadriglia prendono il mare insieme al resto della II Squadra Navale (incrociatore pesante Pola, I, III e VII Divisione incrociatori con nove unità in tutto e XI, XII e XIII Squadriglia Cacciatorpediniere) per scortare a distanza un convoglio diretto in Libia (motonavi da carico Marco Foscarini, Francesco Barbaro e Vettor Pisani, motonavi passeggeri Esperia e Calitea, con la scorta diretta dei due incrociatori leggeri della II Divisione, dei quattro cacciatorpediniere della X Squadriglia, delle quattro torpediniere della IV Squadriglia e delle vecchie torpediniere Rosolino Pilo e Giuseppe Missori). La I Squadra Navale (V Divisione con le corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour, IV e VIII Divisione con sei incrociatori leggeri, VII, VIII, XV e XVI Squadriglia Cacciatorpediniere con 13 unità) esce anch’essa in mare a sostegno dell’operazione. Le unità della I e della II Squadra salpano tra le 12.30 e le 18 del 7 luglio da Augusta (Pola, I e II Divisione), Messina (III Divisione), Palermo (VII Divisione) e Taranto (IV, V e VIII Divisione).
La II Squadra si pone 35 miglia ad est del convoglio, tranne la VII Divisione con la XIII Squadriglia, che viene invece posizionata 45 miglia ad ovest.
L’operazione va a buon fine, ma alle 15.20 dell’8 luglio, a seguito dell’avvistamento di una formazione britannica – anche la Mediterranean Fleet, infatti, è in mare a protezione di convogli – la I e la II Squadra Navale dirigono per intercettare le navi nemiche (che si teme dirette a bombardare Bengasi), con l’intento di impegnarle in combattimento almeno un’ora prima del tramonto.
Alle 19.20, però, in seguito ad ordini di Supermarina (il comando della Regia Marina, che, a differenza dell’ammiraglio Campioni – comandante superiore in mare – ha avuto modo di apprendere, tramite la crittografia, la reale consistenza e finalità dei movimenti britannici) la flotta italiana accosta per 330° per rientrare alle basi, con l’ordine di non impegnare il nemico. Durante l’accostata le navi vengono attaccate da alcuni velivoli con una dozzina di bombe, rispondendo con intenso tiro contraereo. La navigazione notturna di rientro si svolge senza grossi inconvenienti, salvo due fallimentari attacchi siluranti contro la III Divisione; la II Squadra (eccetto la VII Divisione, che è ancora separata da essa) accosta verso nord all’1.23.
Già dalle 22 dell’8, però, sono arrivati nuovi ordini: Supermarina teme che la Mediterranean Fleet intenda lanciare un attacco aeronavale contro le coste italiane, perciò ordina alle forze in mare di riunirsi nel punto 37°40’ N e 17°20’ E, 65 miglia a sudest di Punta Stilo, entro le 14 del 9 luglio. Alle 6.40 del 9 luglio la III Divisione si ricongiunge con Pola e I Divisione, alle 8 viene avvistato un idroricognitore Short Sunderland che pedina la flotta italiana (la caccia italiana, chiamata ad intervenire, non verrà però inviata ad attaccarlo).
Nella tarda mattinata del 9, dato che tre cacciatorpediniere (due dei quali della VII Squadriglia, che è stata così dimezzata) sono dovuti rientrare per avarie e che alcune squadriglie inviate a rifornirsi (VIII e XV) non sono ancora tornate, la IX Squadriglia, facente parte della II Squadra, viene distaccata ed assegnata alla VIII Divisione.
La IX Squadriglia Cacciatorpediniere, insieme alla XIV Squadriglia (giunta da Taranto nel primo pomeriggio del 9) ed alla IV e VIII Divisione incrociatori, va così a formare la colonna sinistra dello schieramento italiano, posta ad est della V Divisione costituita dalle corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour.
Alle 14.05 ha inizio l’avvicinamento alla flotta britannica: alle 15.15 gli incrociatori aprirono il fuoco, seguiti alle 15.23 anche dalle corazzate. La VIII Divisione, appena avvistato il nemico, accosta per 70° ed incrementa rapidamente la velocità a 30 nodi, per poi aprire il fuoco alle 15.20 (da 20.000 metri, con rotta 10°, contro la 7th Cruiser Division britannica). Già dalle 15.16 (15.26 per una fonte britannica), però, la IX Squadriglia è divenuta il bersaglio del tiro dell’incrociatore leggero britannico Orion: alle 15.08 gli incrociatori britannici della 7th Division, subito dopo aver avvistato la IX Squadriglia, mettono la prua verso di essa, riducono le distanze sino a 18.000 metri e poi accostano a dritta per poter puntare il maggior numero possibile di cannoni contro la VIII Divisione e la IX Squadriglia. Gli incrociatori britannici aprono poi il fuoco con i loro pezzi da 152, mentre i cacciatorpediniere della IX Squadriglia (che comunicano l’avvistamento alle 15.16) non possono rispondere al fuoco con i loro cannoni da 120, non essendo la distanza abbastanza ridotta per la loro gittata. Alle 15.19 vengono avvistate dall’Alfieri fumo e sagome di altre navi maggiori non identificabili. Essendo vincolata dai suoi compiti informativi, e comunque appoggiata dalla VIII Divisione, la IX Squadriglia non contromanovra per allontanarsi fino a quando, calata la distanza a 16.000 metri, non viene ricevuto l’ordine del comandante della VIII Divisione di raggiungere il posto assegnato nel dispositivo di combattimento. La IX Squadriglia accosta perciò in fuori e si posiziona come da ordini.
Incrociatori e corazzate cessano poi il fuoco rispettivamente alle 15.31 ed alle 15.35, per poi riprenderlo dalle 15.48 alle 16.04 (corazzate) e dalle 15.56 alle 16.15 (incrociatori). In questo frangente, dalle 15.23, la IV e la VIII Divisione vengono inquadrate da dieci salve da 381 mm sparate dalle corazzate britanniche Warspite e Malaya, che cadono molto vicine, costringendo alle 15.33 le due divisioni a portarsi fuori tiro accostando a sinistra (la VIII passa, con questa manovra, tra la I e la II Squadra, per poi assumere rotta verso nord). Durante questa fase, in cui gli opposti schieramenti si scambiano cannonate da grande distanza senza costrutto, la IX Squadriglia non ha parte rilevante. Alle 15.59, però, la Cesare, la nave ammiraglia, viene danneggiata da un proiettile da 381 mm, dovendo ridurre la velocità. A seguito di questo evento l’ammiraglio Inigo Campioni, comandante superiore in mare delle forze italiane, decide di rompere il contatto per rientrare alle basi, ed alle 16.05 dirama l’ordine generale per le squadriglie di cacciatorpediniere di attaccare con il siluro le navi della Mediterranean Fleet, in modo da facilitare lo sganciamento delle navi maggiori.
Già alle 15.45, prima ancora di ricevere l’ordine, la IX Squadriglia si trova un miglio a nord-nord-est dell’incrociatore pesante Bolzano (la nave in testa alla formazione navale), con rotta nord, intenta a manovrare con rotta dapprima 40° e poi 60° per ridurre le distanze con il nemico a sufficienza per lanciare. Alle 16 la IX Squadriglia viene presa sotto il tiro degli incrociatori britannici, aprendo a sua volta il fuoco alle 16.01 ma cessandolo già alle 16.05; secondo alcune fonti, in questa fase il Gioberti avrebbe arrecato alcuni danni all’incrociatore leggero britannico Neptune. Proprio alle 16.05 viene ricevuto l’ordine di attacco, ed un minuto dopo le unità della IX Squadriglia lanciano cinque siluri da una distanza di 13.500 metri (sono i primi cacciatorpediniere dello schieramento italiano a lanciare i siluri), con beta 32°, verso gli incrociatori britannici di testa, per poi ripiegare verso ovest-nord-ovest coprendo la propria ritirata con cortine nebbiogene. Alle 16.16 le navi britanniche cessano di sparare contro la IX Squadriglia, che si ricongiunge poi con la VIII Divisione.
Nessuno dei siluri lanciati va a segno; sono probabilmente proprio dei siluri della IX Squadriglia le scie che, alle 16.10, vengono viste passare nella formazione della 14th Destroyer Flotilla britannica, in procinto di contrattaccare. Tra le 16.19 e le 16.30 tre squadriglie di cacciatorpediniere britannici (2th, 10th e 14th Flotilla) aprono il fuoco contro quelli italiani da 11.250-12.500 metri, appoggiati tra le 16.39 e le 16.41 dal tiro dei pezzi secondari da 152 mm delle corazzate Warspite e Malaya. Alle 16.49 la “mischia” tra cacciatorpediniere, svoltasi a grande distanza, ha termine senza che nessuna unità sia stata colpita.
Terminata la battaglia, la flotta italiana si avvia alle proprie basi. L’aliquota più consistente delle unità italiane, compreso il Gioberti, dirige su Augusta: nel pomeriggio del 9 luglio la corazzata Conte di Cavour, gli incrociatori pesanti Pola, Zara, Fiume e Gorizia, gli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Alberto Di Giussano, Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi ed i 36 cacciatorpediniere delle Squadriglie VII, VIII, IX, XI, XIV, XV e XVI fanno il loro ingresso nella base siciliana. Poco dopo mezzanotte, però, a seguito dell’intercettazione e decifrazione di messaggi radio britannici che fanno presagire un imminente attacco di aerosiluranti contro il naviglio ormeggiato ad Augusta, Supermarina ordina a tutte le navi di lasciare la base: dopo essersi frettolosamente rifornite, le unità ripartono per le basi di assegnazione (Napoli e Taranto). La IX Squadriglia, insieme alla Cavour con i quattro incrociatori pesanti ed alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII e VIII partono per prime, alle 00.55 del 10 luglio, alla volta di Napoli.

Il Gioberti, al centro, tra Carducci ed Oriani durante la battaglia di Punta Stilo (da www.marinai.it

30 luglio-1° agosto 1940
Il Gioberti fornisce protezione a distanza, insieme alle tre unità gemelle, agli incrociatori pesanti Pola (nave ammiraglia della II Squadra), Zara, Fiume, Trento e Gorizia (I Divisione), agli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Alberto Di Giussano (IV Divisione), Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi, Eugenio di Savoia, Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo (VII Divisione) ed alla XII, XIII e XV Squadriglia Cacciatorpediniere (undici unità in tutto), a due convogli diretti in Libia (partiti da Napoli e diretti l’uno a Tripoli e l’altro a Bengasi) e comprensivi in tutto di dieci trasporti (Maria Eugenia, Gloria Stella, Mauly, Bainsizza, Col di Lana, Francesco Barbaro, Città di Bari, Marco Polo, Città di Napoli e Città di Palermo), quattro cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco) e dodici torpediniere (Orsa, Procione, Orione, Pegaso, Circe, Climene, Clio, Centauro, Airone, Alcione, Aretusa ed Ariel). L’operazione è denominata «Trasporto Veloce Lento». Entrambi i convogli raggiungono senza danni le loro destinazioni tra il 31 luglio ed il 1° agosto.
1° settembre 1940
A seguito della riorganizzazione delle due Squadre Navali, la IX Squadriglia (Gioberti, Alfieri, Oriani, Carducci) rimane dislocata a Taranto, assegnata alla I Divisione Navale.
31 agosto-2 settembre 1940
La IX Squadriglia parte da Taranto alle sei del mattino del 31 agosto insieme alla IX Divisione (corazzate Littorio, nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Inigo Campioni, e Vittorio Veneto), alla V Divisione (corazzate DuilioConte di Cavour e Giulio Cesare, quest’ultima aggregatasi solo il 1° settembre a causa di avarie), alla I Divisione (incrociatori pesanti ZaraPolaFiume e Gorizia), all’VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) ed ad alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII (FrecciaDardoSaettaStrale), VIII (FolgoreFulmineLampoBaleno), X (MaestraleGrecaleLibeccioScirocco), XIII (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino), XV (Alvise Da MostoGiovanni Da VerrazzanoAntonio PigafettaNicolò Zeno) e XVI (Nicoloso Da ReccoEmanuele PessagnoAntoniotto Usodimare). Complessivamente all’alba del 31 prendono il mare da Taranto, Brindisi e Messina 4 corazzate, 13 incrociatori della I, III (TrentoTrieste e Bolzano, da Messina), VII (Eugenio di Savoia, Raimondo MontecuccoliMuzio AttendoloEmanuele Filiberto Duca d’Aosta, da Brindisi) e VIII Divisione e 39 cacciatorpediniere (oltre a quelli già menzionati, anche AviereArtigliereGeniere e Camicia Nera della XI Squadriglia, e LanciereCarabiniereAscari e Corazziere della XII Squadriglia). Obiettivo, contrastare l’operazione britannica «Hats» (consistente in varie sotto-operazioni: trasferimento da Gibilterra ad Alessandria, per rinforzare la Mediterranean Fleet, della corazzata Valiant, della portaerei Illustrious e degli incrociatori Calcutta e Coventry; invio di un convoglio da Alessandria a Malta e di uno da Nauplia a Porto Said; bombardamenti su basi italiane in Sardegna e nell’Egeo): Supermarina ha infatti saputo che sia la Mediterranean Fleet (da Alessandria) che la Forza H (da Gibilterra) sono uscite in mare, e si è accordata con la Regia Aeronautica per attaccare la prima con le forze navali di superficie ed attacchi aerei e la seconda con aerei e sommergibili.
Le due Squadre Navali italiane (la I Squadra è composta dalle Divisioni V, VII, VIII e IX e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere VII, VIII, X, XIII, XV e XVI; la II Squadra dal Pola, dalle Divisioni I e III e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere IX, XI e XII), riunite, dirigono per lo Ionio orientale con rotta 150°. Le forze navali sono però uscite in mare troppo tardi, hanno l’ordine di evitare uno scontro notturno ed hanno una velocità troppo bassa (20 nodi), ed hanno l’ordine di cambiare rotta e raggiungere il centro del Golfo di Taranto se non riusciranno ad entrare in contatto con il grosso nemico entro il tramonto. Tutto ciò impedisce alle forze italiane di intercettare quelle britanniche; alle 16 Supermarina ordina un cambiamento di rotta, che impedisce alla II Squadra, che si trova in posizione più avanzata della I, di proseguire verso le forze nemiche (l’ammiraglio Iachino, comandante la II Squadra, ha chiesto ed ottenuto alle 16.30 libertà di manovra per dirigere contro le forze britanniche, segnalate alle 15.35 a 120 miglia di distanza, ma alle 16.50 tale autorizzazione viene annullata;  comunque la II Squadra non sarebbe egualmente riuscita a raggiungere le unità avversarie). Alle 17.27 la II Squadra riceve l’ordine d’invertire la rotta ed assumere rotta 335° e velocità 20 nodi, come la I Squadra.
Alle 22.30 del 31 la formazione italiana, che procede a 20 nodi, riceve l’ordine di impegnare le forze nemiche lungo la rotta 155°, a nord della congiungente Malta-Zante, dunque deve cambiare la propria rotta per raggiungerle (o non potrebbe prendere contatto con esse), dirigendo più verso sudovest (verso Malta) e superando la congiungente Malta-Zante. Il mattino del 1° settembre, tuttavia, il vento, già in aumento dalla sera precedente, dà origine ad una violenta burrasca da nordovest forza 9; le forze italiane si allontanano nuovamente dal Golfo di Taranto per cercare di nuovo quelle avversarie lungo la rotta 155° ma con l’ordine di non oltrepassare la congiungente Malta-Zante, il che tuttavia le tiene lontane dalle rotte possibili da Alessandria a Malta. Verso le 13 la burrasca costringe la flotta italiana a tornare alle basi, perché i cacciatorpediniere non sono in grado di tenere il mare compatibilmente con le necessità operative (non potendo restare in formazione né usare l’armamento). Poco dopo la mezzanotte del 1° settembre le unità italiane entrano nelle rispettive basi; tutti i cacciatorpediniere sono stati danneggiati (specie alle sovrastrutture) dal mare mosso, alcuni hanno perso degli uomini in mare.
Le navi verranno tenute pronte a muovere sino al pomeriggio del 3 settembre, ma non si concretizzerà alcuna nuova occasione.
7-9 settembre 1940
La flotta italiana (5 corazzate, 6 incrociatori e 19 cacciatorpediniere) lascia Taranto alle 16 del 7 diretta a sud della Sardegna, per intercettare la Forza H britannica che si presume diretta verso Malta. La ricognizione aerea, tuttavia, non avvista nessuna nave nemica (la Forza H, infatti, aveva lasciato Gibilterra per un’operazione da svolgersi non nel Mediterraneo ma nell’Atlantico), dunque alle 16 dell’8 settembre la formazione italiana, arrivata a sud della Sardegna, inverte la rotta e raggiunge le basi del Tirreno meridionale, da dove il 10 tornerà nelle basi di dislocazione normale (Taranto e Messina).
29 settembre-2 ottobre 1940
Alle 18.05 del 29 settembre escono in mare da Taranto il Pola, la I Divisione con ZaraFiume e Gorizia e la IX Squadriglia Cacciatorpediniere (GiobertiAlfieriOrianiCarducci) più l’Ascari della XII Squadriglia, seguiti alle 19.30 dalle Divisioni V (corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour), VI (corazzata Duilio), VII (incrociatori leggeri Muzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli, da Brindisi), VIII (incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi) e IX (corazzate Littorio e Vittorio Veneto) e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere VII (DardoSaettaStrale), X (MaestraleGrecaleLibeccioScirocco), XIII (GranatiereBersagliereAlpino), XV (Da MostoDa Verrazzano) e XVI (PessagnoUsodimare), per contrastare un’operazione britannica in corso, la «MB. 5» (invio a Malta degli incrociatori Liverpool e Gloucester con 1200 uomini e rifornimenti, invio da Porto Said al Pireo del convoglio «AN. 4», il tutto con l’uscita in mare delle corazzate Valiant e Warspite, della portaerei Illustrious, degli incrociatori YorkOrion e Sydney e di undici cacciatorpediniere a copertura dell’operazione). Al contempo da Messina prende il mare la III Divisione (TrentoTriesteBolzano) assieme ai quattro cacciatorpediniere della XI Squadriglia (AviereArtigliereGeniere e Camicia Nera). La formazione uscita da Taranto assume rotta 160° e velocità 18 nodi, riunendosi con le navi provenienti da Messina alle 7.30 del 30 settembre, mentre si accorge di essere tallonata da ricognitori britannici. In mancanza di elementi sufficienti ad apprezzare la composizione ed i movimenti della Mediterranean Fleet ed in considerazione dello svilupparsi di una burrasca da scirocco (che avrebbe reso impossibile una navigazione ad alta velocità verso sud da parte dei cacciatorpediniere) Supermarina decide di rinunciare a contrastare l’operazione ed ordina alle unità in mare di invertire la rotta alle 6.25 del 30 ed incrociare dapprima tra i paralleli 37° e 38°, poi (dalle 10.30) 38° e 39° ed alle 14 fare rotta verso sudovest sino a raggiungere il 37° parallelo, poi, alle 17.20, di rientrare alle basi. Navigando nella burrasca, la flotta italiana raggiunge le basi tra l’una e le quattro del mattino del 1° ottobre, vi si rifornisce in fretta e rimane in attesa di un’eventuale nuova uscita per riprendere il contrasto, ma in base alle nuove informazioni ottenute ciò risulterà impossibile, pertanto, alle 14.00 del 2 ottobre, le navi riceveranno l’ordine di spegnere le caldaie.
6 ottobre 1940
Salpa da Taranto in mattinata insieme al resto della IX Squadriglia, al Pola (nave di bandiera della II Squadra Navale) ed alla I Divisione (Zara, Fiume e Gorizia), in appoggio all’operazione «C.V.», consistente nell’invio da Taranto a Lero delle due veloci e moderne motonavi Calitea e Sebastiano Venier, cariche di rifornimenti destinati alle isole del Dodecaneso e scortate dalla XII Squadriglia Cacciatorpediniere (Ascari, Lanciere, Corazziere e Carabiniere). L’operazione (il convoglio è partito la sera del 5, ed il 6 mattino, oltre al gruppo cui appartiene il Gioberti, sono salpate da Messina anche la III Divisione con Trento, Trieste e Bolzano e la XI Squadriglia Cacciatorpediniere con AviereArtigliereGeniere e Camicia Nera) viene però interrotta il mattino stesso del 6 ottobre, dopo che la ricognizione aerea dell’Egeo ha segnalato due corazzate, due incrociatori e sette cacciatorpediniere britannici sulla rotta Alessandria-Caso, ossia dove dovrebbero passare le navi dirette nel Dodecaneso. Tutte le unità italiane vengono fatte rientrare alle basi; «C.V.» non si farà più.
11-12 novembre 1940
Gioberti, Alfieri, Oriani e Carducci sono presenti a Taranto (ormeggiati a nordovest del centro del Mar Grande, ad est del recinto retale che racchiude le navi della I Divisione – Zara, Fiume, Gorizia –) durante l’attacco aerosilurante britannico che affonda la corazzata Conte di Cavour e pone fuori uso le corazzate Littorio e Duilio (“notte di Taranto”). Le unità della IX Squadriglia non subiscono danni; uno Swordfish (l’E4F, Pilotato dal tenente di vascello D. C. Maud e col sottotenente di vascello W. A. Bull come osservatore) sorvola il Gioberti a bassissima quota, senza che questi faccia in tempo ad aprire il fuoco, mentre un altro (l’E4H dei tenenti di vascello G. W. Bayley, Pilota, e H. J. Slaughter, osservatore) precipita tra il Gioberti ed il Gorizia.
Tra le 14.30 e le 16.45 del 12 novembre la IX Squadriglia, insieme alla XI Squadriglia, al Pola ed alla I Divisione, lascia Taranto, valutata ormai insicura, per raggiungere Napoli.
16-18 novembre 1940
Alle 10.30 del 16 prendono il mare le corazzate Vittorio Veneto e Cesare, il Pola come nave comando della II Squadra, la I Divisione con Fiume e Gorizia (tutti da Napoli), la III Divisione con TrentoTrieste e Bolzano (da Messina) e le Squadriglie Cacciatorpediniere IX (GiobertiAlfieriOrianiCarducci), XII (LanciereCarabiniereAscariCorazziere), XIII (Bersagliere,GranatiereFuciliereAlpino) e XIV (VivaldiDa NoliTarigoMalocello; questi ultimi da Palermo) per intercettare una formazione britannica diretta verso est. Si tratta della Forza H dell’ammiraglio James Somerville (incrociatore da battaglia Renown, portaerei Argus e Ark Royal, incrociatori leggeri SheffieldDespatch e Newcastle, otto cacciatorpediniere) uscita da Gibilterra per l’operazione «White», che prevede l’invio a Malta di aerei decollati dall’Argus per rinforzarne le difese, un’azione di bombardamento di Alghero (velivoli dell’Ark Royal) ed il trasporto a Malta di uomini e materiali della RAF sul Newcastle. Le navi uscite da Napoli, prive di dati precisi sul nemico, dirigono verso sud nel Basso Tirreno; nel pomeriggio del 16 si uniscono la III Divisione e la XII e XIV Squadriglia da Messina e Palermo. La forza così riunita sotto il comando dell’ammiraglio Campioni assume quindi rotta verso est verso l’8° meridiano, a sudovest della Sardegna, procedendo a 18 nodi, ridotti a 14 nella notte del 17 per agevolare la navigazione dei cacciatorpediniere, resa difficoltosa da un vento da sudovest.
Per tutta la giornata del 16 non si ricevono informazioni sulle forze nemiche; solo alle 10.15 del 17 queste vengono avvistate da ricognitori, che però non precisano né la rotta né la velocità. Campioni dirige verso sud, in direzione di Bona, sperando di riuscire ad intercettare le unità britanniche nel pomeriggio, se esse proseguono verso est.
Raggiunto alle 16.30 un punto prestabilito 45 miglia a nord-nord-est di Ustica, la formazione italiana dirige poi verso ovest ed alle 17.30 arriva 35 miglia a sudovest di Sant’Antioco. Dopo aver navigato per un po’ in direzione dell’Algeria, nella totale mancanza su dove sia il nemico e dove esso sia diretto, la squadra italiana riceve l’ordine rientrare. Campioni rileverà che le condizioni del mare – onde molto lunghe da sudovest – hanno causato forte rollio e beccheggio in tutte le sue navi, corazzate comprese, tanto da impedire l’uso dei cannoni se dirette verso sud. Durante il ritorno le navi italiane eseguono esercitazioni di tiro contro la scogliera La Botte, a sud di Ponza.
Ancorché infruttuosa, l’uscita in mare delle forze italiane ha contribuito al parziale fallimento dell’operazione «White»: a seguito dell’avvistamento della squadra italiana da parte dei ricognitori di Malta, infatti, Somerville ha fatto lanciare gli aerei dall’Argus tenendo la portaerei quanto più ad ovest possibile, cioè più lontana da Malta di quanto inizialmente pianificato, prolungando di molto la distanza sulla quale gli aerei dovranno volare. Il risultato sarà che su quattordici aerei decollati dall’Argus (dodici Hawker Hurricane e due Blackburn Skua) solo cinque (quattro Hurricane ed uno Skua) giungeranno a Malta: gli altri esauriranno il carburante e precipiteranno in mare a seguito di errori di navigazione e stime sbagliate sugli effetti del vento.
26-28 novembre 1940
Tra le 11.50 e le 12.30 del 26 il Gioberti lascia Napoli unitamente alle altre unità della IX Squadriglia (Alfieri, Oriani e Carducci), di cui è caposquadriglia, alla I Divisione (Fiume e Gorizia) ed al Pola (prendono il mare al contempo anche le corazzate Vittorio Veneto e Giulio Cesare e le Squadriglie Cacciatorpediniere VII e XIII con rispettivamente tre e quattro unità). La formazione italiana (vi sono anche la III Divisione e la XII Squadriglia Cacciatorpediniere partite da Messina) si riunisce 70 miglia a sud di Capri alle 18.00 del 26 novembre, assumendo poi rotta 260° e velocità 16 nodi, per intercettare un convoglio britannico (quattro mercantili scortati da due incrociatori leggeri, tre cacciatorpediniere e quattro corvette e con l’appoggio delle Forze D e H, che vedono in mare complessivamente la corazzata Ramillies, l’incrociatore da battaglia Renown e la portaerei Ark Royal della Forza H, l’incrociatore pesante Berwick, gli incrociatori leggeri ManchesterNewcastle, Sheffield e Southampton della Forza D ed undici cacciatorpediniere della Forza H) diretto a Malta (l’operazione britannica «Collar»).
Tra le 8.30 e le 9.10 la I Squadra, rimanendo indietro rispetto agli incrociatori (che formano la II Squadra), a poppavia dei quali sta procedendo, accelera a 17 e poi a 18 nodi per ridurre la distanza. Alle 9.50 le corazzate avvistano un ricognitore britannico Bristol Blenheim, contro cui aprono il fuoco alle 10.05 (il velivolo si allontana). Alle 11 la formazione inverte la rotta ed aumenta la velocità da 16 a 18 nodi, ed alle 11.28 assume rotta 135°, per intercettare la formazione britannica che (dalle segnalazioni dei ricognitori) risulta avere posizione differente da quella prevista. Alle 12.07, in seguito alla constatazione che la formazione britannica appare superiore a quella italiana (i cui ordini sono di impegnarsi solo se in condizioni di sicura superiorità) l’ammiraglio Inigo Campioni, al comando della flotta italiana, ordina di assumere rotta 90° per rientrare alle basi senza ingaggiare il combattimento, e di aumentare la velocità. Alle 12.15, tuttavia, vengono avvistate le sopraggiungenti navi britanniche, pertanto viene ordinato di incrementare ancora la velocità (che è di 25 nodi per la I Squadra e di 28 per la II Squadra, che deve riunirsi alla I essendo più indietro). Alle 12.16 la IX Squadriglia, che si trova circa 3 km a sud degli incrociatori della II Squadra, segnala alla Vittorio Veneto (dove il messaggio viene ricevuto alle 12.27) di aver avvistato una corazzata e tre incrociatori britannici su rilevamento 180° (verso sud). Alle 12.20 gli incrociatori della II Squadra aprono il fuoco da 21.500-22.000 metri (il tiro degli incrociatori sarà intenso dalle 12.20 alle 12.42, intermittente dalle 12.42 alle 12.49 a causa delle continue accostate eseguite per disturbare degli aerosiluranti britannici frattanto sopraggiunti, che poi attaccheranno le corazzate, di nuovo intenso dalle 12.49 alle 12.53 e poi più sporadico dalle 12.53 alle 13.05, a causa delle distanze crescenti). Alle 13.00 la Vittorio Veneto apre il fuoco da poco meno di 29.000 metri, ma le unità britanniche subito accostano a dritta e la distanza aumenta a 31.000 metri, costringendo la corazzata a cessare il fuoco già alle 13.10. Alle 13.05, su richiesta del Fiume (nave di bandiera dell’ammiraglio Pellegrino Matteucci, comandante la I Divisione), le unità della IX Squadriglia stendono una cortina nebbiogena, disturbando il tiro degli incrociatori britannici contro quelli italiani. Alle 13.15, essendo la distanza (della II Squadra dalle forze britanniche) salita a 26.000 metri, il tiro viene cessato anche dagli incrociatori, viene rotto il contatto. Ha così fine l’inconclusiva battaglia di Capo Teulada. Alle 15.20 le unità della II Squadra vengono attaccate da nove aerosiluranti decollati dalla portaerei Ark Royal: l’attacco si protrae per dieci minuti, ma nessun siluro (lanciati tutti contro Pola, Fiume e Gorizia) va a segno. Alle 21 del 27 novembre le navi italiane assumono rotta nord a 15 nodi e procedono sino alle 00.30, poi dirigono verso est fino alle 7.30 del 28, dopo di che seguono le rotte costiere, arrivando a Napoli tra le 13.25 e le 14.40 del 28.
La IX Squadriglia lascia Napoli alle 20.35 del 28 stesso per scortare a Messina la III Divisione, che ha “perso” la propria Squadriglia Cacciatorpediniere – la XII – a seguito del danneggiamento in battaglia del caposquadriglia Lanciere, poi dirottato su Cagliari insieme al gemello Ascari.

La nave nel 1940 (da Navypedia).

15 dicembre 1940
Intorno alle 17 la IX Squadriglia, le Squadriglie Cacciatorpediniere VII e XIII, le corazzate Giulio Cesare e Vittorio Veneto e gli incrociatori pesanti Zara e Gorizia lasciano Napoli diretti a La Maddalena, dove le navi sono state temporaneamente trasferite per sottrarle ad altri attacchi aerei britannici dopo che, nelle settimane precedenti, vari bombardamenti hanno causato vari danni. Le unità rimangono a La Maddalena, porto non molto più al sicuro di Napoli dagli attacchi aerei, solo per i pochi giorni necessari all’approntamento a Napoli di adeguate contromisure contro i bombardamenti (tra cui impianti per l’annebbiamento del porto).
20 dicembre 1940
Le navi rientrano a Napoli.
27 dicembre 1940
Partecipa ad operazioni di bombardamento di posizioni costiere greche in Albania e Grecia, a supporto delle operazioni di terra delle truppe italiane (la XI Armata), insieme ad Alfieri e Carducci.
6 gennaio 1941
Gioberti, Alfieri (caposquadriglia), Carducci (la IX Squadriglia, meno l’Oriani), cui è stato aggregato il cacciatorpediniere Fulmine, partono da Valona insieme alla XIV Squadriglia Torpediniere (Pallade, Partenope, Andromeda, Altair) e bombardano all’alba le posizioni greche nel settore costiero di Porto Palermo (Albania), per poi tornare a Valona prima di mezzogiorno.
26 marzo 1941
Alle 23 del 26 marzo il Gioberti al comando del capitano di fregata Marc’Aurelio Raggio, salpa da Taranto insieme al resto della IX Squadriglia al completo (Alfieri, Oriani e Carducci; caposquadriglia è il capitano di vascello Salvatore Toscano dell’Alfieri, che è anche il sezionario del Gioberti) ed alla I Divisione (Zara, Pola, Fiume) per raggiungere un punto di riunione fissato circa 55 miglia a sudest di Capo Spartivento Calabro. Nelle stesse ore prendono il mare anche la corazzata Vittorio Veneto, scortata dalla X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco, poi rilevati da Granatiere, Bersagliere, Fuciliere ed Alpino della XIII Squadriglia), da Napoli, la III Divisione (Trento, Trieste, Bolzano) con la XII Squadriglia (Ascari, Corazziere, Carabiniere) da Messina e la Divisione (incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) con la XVI Squadriglia (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno) da Brindisi.
Tutte queste unità si devono riunire nel punto prestabilito per poi partecipare all’operazione «Gaudo», un’incursione contro il naviglio britannico nel Mediterraneo orientale, a nord di Creta.
La I e la VIII Divisione, con le rispettive squadriglie di cacciatorpediniere, dovranno riunirsi 55 miglia a sudest di Capo Spartivento Calabro formando un unico gruppo.
Dopo la riunione, la flotta italiana dovrà dirigere verso la Libia per trarre in inganno eventuali ricognitori britannici, finché, giunta in un punto prestabilito al largo di Capo Passero, si dividerà nuovamente nei due gruppi che avrebbero poi diretto verso i rispettivi obiettivi.
La I e la VIII Divisione (insieme ai sei cacciatorpediniere della IX e XVI Squadriglia), riunite sotto il comando dell’ammiraglio Cattaneo, devono portarsi a nord di Creta, passando tra Cerigotto e Capo Spada, poi proseguire sino a giungere a 30 miglia a sud di Stampalia per la loro puntata offensiva; la Vittorio Veneto (nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare) e la III Divisione, insieme alla XII e XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (sette unità), devono invece raggiungere le acque di Gaudo, a sud di Creta, per compiervi una scorreria. Entrambi i gruppi sono incaricati di attaccare i convogli britannici in navigazione tra la Grecia e l’Egitto (nell’ambito dell’operazione britannica «Lustre»), se in condizioni di superiorità, per poi fare rapidamente alle basi ritorno dopo aver inflitto il maggior danno possibile. Qualora siano avvistate da superiori forze avversarie prima di arrivare nelle acque di Creta, le navi italiane dovranno abortire l’operazione, venendo a mancare la sorpresa.
L’ordine d’operazione per il Gruppo «Zara», formato dalla I e VIII Divisione con le relative squadriglie di cacciatorpediniere, recita «Gruppo Zara composto I e VIII Divisione navale lasci base prime ore giorno X-1 et regoli propri movimenti in modo trovarsi alle 20.00 giorno X-1 in punto lat. 35°46’ e long. 19°34’ et diriga poi per passare ore 04.00 giorno X fra Cerigotto et Capo Spada alt Prosegua quindi per levante fino at meridiano Capo Tripiti e poi per scoglio Karavi dove dovrà trovarsi ore 08.00 giorno X alt Da tale punto diriga per ripassare fra Capo Spada e Cerigotto et quindi per punto miglia 90 a ponente di Cerigotto dove dovrà trovarsi ore 13.30 giorno X et quindi per rientro basi alt In caso avvistamento unità nemiche attaccare a fondo soltanto se in condizioni favorevoli di relatività di forze alt». La segretezza dell’operazione «Gaudo», fondamentale per la sua riuscita, è però svanita prima ancora del suo inizio: l’aumento delle ricognizioni effettuate dalla Regia Aeronautica in Mar Egeo è stato notato dall’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, comandante della Mediterranean Fleet; ed i ricognitori decollati da Malta hanno avvistato la I Divisione a Taranto, base che fino ad allora, dopo la notte di Taranto, era stata abbandonata da ogni nave maggiore. Intuendo che la Marina italiana stia preparando una mossa contro i convogli britannici per la Grecia, Cunningham ha ordinato che le ricognizioni sulle principali basi navali italiane e sulle probabili rotte che la flotta italiana potrebbe seguire vengano aumentate sino al massimo possibile, e disloca in quelle acque tutti i sommergibili disponibili.
Le decrittazioni, da parte di “ULTRA”, di comunicazioni della Luftwaffe in cui si annuncia che questa darà ad una forte squadra navale italiana che dovrà presto effettuare una scorreria in Egeo, hanno dato a Cunningham la conferma circa le sue supposizioni; infine, il 25 marzo “ULTRA” ha intercettato una comunicazione di Supermarina (partita da Roma e diretta a Rodi) in cui si dice che «Oggi 25 marzo est giorno X meno 3». Tra il 25 ed il 26, ulteriori intercettazioni hanno aggiunto informazioni a quelle già note ai britannici, pur non componendo ancora un quadro particolarmente nitido.
Cunningham ha subito preso tutti i provvedimenti del caso, ordinando ricognizioni aeree su Taranto, Napoli, Brindisi e Messina per il pomeriggio del 27, la sospensione di ogni traffico da e per la Grecia – tranne i convogli «AG 8», già partito il 26 marzo da Alessandria per la Grecia con la scorta di due incrociatori antiaerei e tre cacciatorpediniere, e «GA 8» (un mercantile, l’incrociatore leggero Bonaventure e due cacciatorpediniere), che sarebbe partito il 29 seguendo la rotta opposta ed arrivando ad Alessandria due giorni dopo (senza il Bonaventure, affondato dal sommergibile italiano Ambra) –, il ritiro di tutte le unità di vigilanza in servizio a Suda ed al Pireo per porle sotto la protezione delle difese locali, l’immediato stato di allerta per tutta la Mediterranean Fleet; l’uscita dal Pireo, il 27 marzo (il giorno prima di quello fissato per l’operazione italiana), della 7th Cruiser Division (Forza B) dell’ammiraglio Henry Pridham-Wippell per un pattugliamento del mare attorno a Gaudo, isolotto a sud di Creta (le navi di Pridham-Wippell salperanno la sera del 27, con l’ordine di essere 30 miglia a sud di Gaudo per le 6.30 del 28), l’invio dei sommergibili Rover e Triumph in probabili punti di passaggio della squadra italiana, il rinforzo delle difese contraeree di Suda (con l’invio dell’incrociatore antiaereo Carlisle), il potenziamento delle squadriglie di aerosiluranti di Creta e della Cirenaica (e si preparano anche reparti di bombardieri Bristol Blenheim).
27 marzo 1941
Alle 10.30 del 27 la I e la VIII Divisione (con IX e XVI Squadriglia) si riuniscono 55 miglia a sudest di Capo Passero, poi si posizionano 16 miglia a poppavia della Vittorio Veneto, che è a sua volta preceduta di 7 miglia dalla III Divisione. La foschia ed il vento di scirocco ostacolano il mantenimento della formazione, mentre non vi sono difficoltà nel mantenere la velocità prefissata.
La navigazione prosegue senza incidenti – ma nella preoccupante assenza della poderosa scorta aerea tedesca prevista: non si vedono che idrovolanti CANT Z. 506 che forniscono per qualche ora scorta antisommergibile, e più tardi qualche aereo tedesco in lontananza che passa senza dar segno d’aver visto le navi – sino alle 12.25, quando il Trieste annuncia che la III Divisione è stata localizzata da un idroricognitore britannico Short Sunderland (un velivolo del 230th Squadron RAF decollato dalla base greca di Scaramanga, ai comandi del capitano pilota D. G. Bohem). Compreso che la sorpresa, presupposto fondamentale per la riuscita della missione, non c’è più, Iachino domanda quindi a Supermarina se debba annullare la missione e rientrare alla base; in una concitata riunione si conclude che la sorpresa è venuta a mancare, ma che il ricognitore non ha avvistato che una porzione della squadra italiana, pertanto si decide di proseguire, preferendo rischiare una trappola, che far sembrare ai tedeschi (che hanno sollecitato un atteggiamento più offensivo da parte della Marina italiana, in risposta a cui è stata pianificata l’operazione «Gaudo») ed a Mussolini che la Marina si ritiri alle prime difficoltà.
In seguito a ciò, la formazione italiana, poco dopo le 14, accosta per 150° (prima la rotta era 134°) per ingannare il ricognitore, e mantiene questa rotta sino alle 16, dopo di che riaccosta per 130°, e poi – alle 19.30 – per 98° portando la velocità a 23 nodi, così da giungere nel punto prestabilito a sud di Gaudo all’alba del 28. Alle 22 Supermarina annulla l’attacco a nord di Creta, dato che la ricognizione ha rivelato che non c’erano convogli da attaccare (ed anche per il rischio che gli incrociatori del gruppo «Zara» vengano attaccati da forze britanniche, di cui si ha contezza dopo l’avvistamento del Sunderland), pertanto la I e VIII Divisione ricevono l’ordine di ricongiungersi con la Vittorio Veneto e la III Divisione all’alba del giorno seguente, al largo di Gaudo («Destinatati V. VENETO per Squadra e ZARA per Divisione alt Modifica ordine di operazione gruppo Cattaneo si riunisca dopo alba domani 28 corrente gruppo Iachino alt Programma Iachino resta invariato»). In base a rilevazioni radiogoniometriche, si ritiene che in quella zona si troveranno, il giorno seguente, alcuni incrociatori leggeri e cacciatorpediniere britannici.
Intanto, alle 19, il grosso della Mediterranean Fleet – le corazzate BarhamValiant e Warspite, la portaerei Formidable e nove cacciatorpediniere, cioè la Forza A e la Forza C – è salpato furtivamente da Alessandria, sotto il comando di Cunningham, per intercettare la formazione di Iachino. Unico intoppo nel piano britannico, la bassa velocità (19-20 nodi) che la forza navale deve tenere per non lasciare indietro la Warspite, che ha aspirato della sabbia nell’uscire dal porto con conseguenze ostruzione dei condensatori dell’apparato evaporatore. Ciò ritarderà la riunione tra le Forze A e C e la Forza B di Pridham-Wippell, impedendo che tali forze riunite incontrino quelle di Iachino già nella giornata del 28 marzo. Da parte italiana si è all’oscuro di tutto ciò.
28 marzo 1941
Alle 6.35 del mattino un idroricognitore catapultato dalla Vittorio Veneto avvista la Forza B britannica (composta dagli incrociatori leggeri Orion, Ajax, Perth e Gloucester e dai cacciatorpediniere Vendetta, Hasty, Hereward ed Ilex), in navigazione con rotta stimata 135° e velocità 18 nodi una quarantina di miglia ad est-sud-est dall’ammiraglia italiana. Alle 6.57, mentre la III Divisione riceve l’ordine di assumere rotta 135° e velocità 30 nodi (per raggiungere gli incrociatori britannici, poi dirigere verso la Vittorio Veneto ed attirarli così verso la corazzata), il resto della formazione italiana aumenta la velocità a 28 nodi (in quel momento il gruppo «Zara» – che si sarebbe dovuto congiungere con la Vittorio Veneto all’alba –, di cui la IX Squadriglia fa parte, si trova in leggero ritardo; alle 6.30 è circa 16 miglia a nordovest delle altre unità, ed alle 6.57 riceve ordine dalla nave ammiraglia di accelerare).
Alle 7.55 la III Divisione avvista la Forza B, ma dato che anche la Forza B intende cercare di attirare le navi italiane verso il grosso della Mediterranean Fleet (della cui presenza in mare gli italiani sono del tutto all’oscuro) e pertanto si ritira, la manovra pianificata dall’ammiraglio di squadra Angelo Iachino (comandante la squadra italiana) non si concretizza, e sono invece le navi italiane ad inseguire quelle britanniche. Ha così inizio lo scontro di Gaudo: tra le 8.12 e le 8.55 la III Divisione insegue la Forza B cannoneggiandola con i propri cannoni da 203, ma non riesce a mettere a segno alcun colpo e alla fine, dato che le distanze restano costanti, interrompe l’inseguimento dietro ordine di Iachino.
Intanto, alle 8.38, il gruppo «Zara» riceve ordine da Iachino di assumere rotta 300° e di ridurre la velocità a 20 nodi, a seguito di un’avaria di macchina del Pessagno.
Concluso il vano inseguimento e scambio di cannonate – al quale la I e VIII Divisione, non ancora ricongiuntesi al resto della formazione, non possono partecipare –, le navi italiane alle 8.55 accostano per 270° ed assumono rotta 300° e velocità di 28 nodi, seguite a distanza dalla Forza B, che tiene informato il resto della Mediterranean Fleet dei movimenti delle unità italiane. Quando se ne accorge, alle 10.02, l’ammiraglio Iachino ordina alla III Divisione di proseguire sulla sua rotta, mentre la Vittorio Veneto e le altre navi invertono la rotta (assumendo rotta 90°) per sorprendere alle spalle la Forza B (portandosi ad est delle navi britanniche e poi accostando verso sud), porla tra due fuochi (la III Divisione ed il resto della formazione italiana) e così impedirne la ritirata. L’esecuzione di questa manovra viene però temporaneamente ritardata in quanto, alle 10.10, lo Zara lancia un segnale di scoperta col quale riferisce di aver avvistato fumo o alberatura sospetta per 300°; Iachino attende che tale avvistamento venga chiarito, ma alle 10.34 lo Zara annulla il segnale di scoperta e la manovra riprende.
Le unità della Forza B sono però più a nord di quanto ritenuto (e segnalato) e pertanto l’incontro avviene alle 10.50: alle 10.56 la Vittorio Veneto apre il fuoco da 23.000 metri, e la Forza B subito accosta verso sud e si ritira inseguita dalle navi italiane, ma le distanze vanno aumentando ed il tiro della Vittorio Veneto risulta inefficace. Solo l’Orion ed il Gloucester (per altre fonti anche il Perth) subiscono lievi danni per proiettili caduti vicini. Alle 10.57 vengono avvistati sei aerei che si rivelano poi essere aerosiluranti britannici (decollati dalla Formidable), che alle 11.18 attaccano: la corazzata italiana accosta sulla dritta, e la XIII Squadriglia si porta in posizione adatta ad impedire l’attacco, aprendo intenso fuoco contraereo; alle 11.25 gli aerosiluranti lanciano, ma sono costretti a farlo da una distanza eccessiva, ed i siluri non vanno a segno.
L’attacco aerosilurante ha però obbligato le navi italiane a cessare il fuoco, consentendo alla Forza B di sfuggire ad una situazione di grave pericolo. In tutto, le navi di Iachino hanno sparato 94 colpi da 381 mm e 542 da 203 mm.
In questa zona le navi di Iachino dovrebbero fruire della copertura aerea dei caccia di Rodi (dodici caccia FIAT CR. 42 dell’Aeronautica dell’Egeo, muniti di serbatoi supplementari per incrementarne l’autonomia, di base a Scarpanto), ma questi velivoli non si fanno vedere (per altra fonte sono presenti sul cielo della formazione, ma solo saltuariamente ed in numero modesto, nel corso della mattinata); intervengono invece due aerei tedeschi (gli unici che si vedranno durante tutta la battaglia), due Junkers Ju 88 che tentano valorosamente d’ingaggiare i tre caccia Fairey Fulmar di scorta agli aerosiluranti. Il violento scontro aereo finisce male per i tedeschi: uno Ju 88 viene abbattuto, l’altro viene messo in fuga. Le navi italiane non si accorgono neanche dell’intervento degli Ju 88.
Nel frattempo, alle 11.07, la I Divisione avvista un sommergibile a 3000 metri per 280°, segnalandolo alla nave ammiraglia.
Successivi messaggi e segnalazioni, che confermano l’assenza di traffico convogliato britannico da attaccare, ed insieme ad essi l’ormai conclamata assenza della copertura aerea e la continua diminuzione delle scorte di carburante dei cacciatorpediniere, portano l’ammiraglio Iachino, alle 11.40, a disporre rotta verso nordovest: si torna alla base.
Se in mattinata l’appoggio dato dai CR. 42 dell’Aeronautica dell’Egeo è stato pressoché inconsistente, nel pomeriggio esso cessa del tutto e definitivamente: col rapido allontanamento della flotta italiana in direzione di Taranto, infatti, questa si viene presto a trovare al di fuori dei limiti dell’autonomia dei CR. 42, anche se questi impiegano serbatoi supplementari.
Nel pomeriggio del 28 marzo, la flotta italiana viene lungamente sorvolata da un idroricognitore britannico. Lo pilota il capitano di corvetta Bolt, dello Stato Maggiore di Cunningham, catapultato dalla Warspite: durante la sua missione ha modo di aggiornare il suo ammiraglio circa posizione, composizione, rotta e velocità delle navi italiane, con notevole accuratezza.
Cunningham si è reso conto che la formazione di Iachino, più veloce della sua, rischia di sfuggire facilmente all’inseguimento (del quale non sa nemmeno di essere oggetto): sempre che non si provveda a rallentarla. Questo si può fare danneggiando qualche nave, lanciando attacchi di bombardieri ed aerosiluranti dalle basi di Creta e dalla Formidable. Cunningham, pertanto, ordina ripetuti attacchi aerei contro le navi di Iachino. Nel corso del pomeriggio, un totale di 30 bombardieri Bristol Blenheim della RAF (decollati da basi aeree della Grecia) e 18 aerosiluranti Fairey Albacore e Fairey Swordfish della Fleet Air Arm (decollati dall’aeroporto di Maleme, a Creta, e dalla Formidable) effettua rispettivamente cinque e tre attacchi sulla formazione italiana.
Alle 13.23 la I Divisione si trova a 56 miglia per 266° da Gaudo. Alle 15.17 il gruppo «Zara» viene attaccato da sei bombardieri britannici Bristol Blenheim (che attaccarono lo Zara ed il Garibaldi), attacco che si ripete alle 15.26, alle 16.30 ed infine alle 16.44. Nello stesso lasso di tempo anche la Vittorio Veneto e la III Divisione vengono più volte attaccate da aerei (rispettivamente tre e due volte): uno solo causa danni, ma basterà a pregiudicare le sorti della battaglia.
Alle 15.19, infatti, tre aerosiluranti britannici attaccano la Vittorio Veneto, mentre dei caccia attaccano le unità della XIII Squadriglia mitragliandone la coperta; anche dei bombardieri in quota parteciparono all’attacco. L’intenso tiro contraereo dei cacciatorpediniere della XIII Squadriglia colpisce uno degli aerosiluranti (pilotato dal capitano di corvetta John Dalyell-Stead), che però, prima di precipitare in mare con la morte dei tre uomini di equipaggio (così divenendo l’unica perdita britannica nella battaglia), riesce a ridurre le distanze con la Vittorio Veneto a meno di 1000 metri ed a lanciare un siluro, che colpisce la nave da battaglia a poppa, in posizione 35°00’ N e 22°01’ E. Alle 15.30 la Vittorio Veneto, che ha imbarcato 4000 tonnellate d’acqua, si immobilizza, ma dopo sei minuti rimette in moto, sebbene a fatica: solo alle 17.13 riesce a sviluppare una velocità di 19 nodi.
La flotta italiana dirige su Taranto, ed alle 16.38 l’ammiraglio Iachino, in previsione di altri attacchi aerei in arrivo al tramonto, ordina che le altre unità si dispongano intorno alla danneggiata Vittorio Veneto per proteggerla da altri attacchi. Proprio a quell’ora la I Divisione riceve l’ordine di riunirsi al resto della formazione e portarsi presso la Vittorio Veneto; alle 18.18 la I Divisione riceve dalla nave ammiraglia l’ultimo messaggio contenente le istruzioni sulla formazione da assumere, ed alle 18.40 il gruppo «Zara» raggiunge il posto assegnato, completando così lo schieramento. La formazione è su cinque colonne di unità disposte in linea di fila: da destra a sinistra, la IX Squadriglia Cacciatorpediniere (Alfieri in testa, Gioberti in seconda posizione, Carducci terzo ed Oriani in coda), la I Divisione (Zara, Pola, Fiume), la Vittorio Veneto preceduta da Granatiere e Fuciliere e seguita da Bersagliere ed Alpino, la III Divisione (Trieste, Trento, Bolzano) e la XII Squadriglia Cacciatorpediniere (Corazziere, Carabiniere, Ascari).
Già alle 18.10, da bordo della Vittorio Veneto, viene comunicato a tutte le altre navi che a breve, dopo il tramonto, la squadra italiana verrà attaccata da aerosiluranti: il reparto di crittografi imbarcati sulla corazzata ha infatti intercettato un messaggio britannico che ordina attacchi di aerosiluranti da Maleme per il tramonto.
La previsione si avvera appena tredici minuti più tardi: alle 18.23 (nel frattempo la velocità della Vittorio Veneto è scesa a 15 nodi) venngono avvistati nove aerosiluranti britannici, che si tengono a distanza ad est delle navi italiane, fuori tiro e bassi sul mare (tranne uno che, restando in quota dalla parte del sole, comunica agli altri la posizione e gli elementi del moto delle unità italiane). Alle 18.51 tramonta il sole. Alle 18.58 Iachino ordina a tutte le navi di tenersi pronte ad accendere i proiettori e stendere cortine nebbiogene, alle 19.15 la formazione italiana accosta per conversione ed assume rotta 270° (in modo che le navi siano meno illuminate possibile dal sole che tramonta) e nove minuti più tardi i cacciatorpediniere in coda iniziano a stendere cortine nebbiogene. Alle 19.28 gli aerosiluranti si avvicinano – le navi più esterne accendono perciò i proiettori su ordine di Iachino – ed alle 19.30, su ordine dell’ammiraglio Iachino, vi è una nuova accostata per conversione (rotta assunta 300°). Sei minuti dopo tutti i cacciatorpediniere emettono cortine fumogene ed aprono il fuoco, mentre gli aerei passano all’attacco: molti, non riuscendo ad oltrepassare la barriera costituita dal tiro dei cacciatorpediniere, dai fasci dei proiettori e dalle cortine nebbiogene, sganciano in maniera imprecisa, ma intorno alle 19.50 il Pola viene colpito ed immobilizzato da un siluro. Cessato l’attacco, e calato il buio, alle 19.50 si spengono i proiettori e viene cessato il fuoco contraereo, ed alle 20.11 cessa anche l’emissione di cortine fumogene. Alle 20.05 l’ammiraglio Iachino, inconsapevole di quanto accaduto al Pola (alle 20.07 l’ammiraglio ha chiesto alle Divisioni se vi sia niente di nuovo), ordina alla I Divisione di posizionarsi 5000 metri a prua. Proprio in quel momento, però (anche se il messaggio giungerà nelle mani dell’ammiraglio Iachino solo alle 20.16), lo Zara comunica alla Vittorio Veneto la ferale notizia: il Pola è stato silurato, ed ora è fermo.
Alle 20.16 l’ammiraglio di divisione Carlo Cattaneo, comandante la I Divisione (con bandiera sullo Zara), comunica che salvo contrordini distaccherà due cacciatorpediniere (della IX Squadriglia) per scortare il danneggiato Pola. È probabilmente la decisione più sensata: inviare al soccorso del Pola l’intera I Divisione sarebbe di scarsa utilità e sproporzionato ai rischi, dato che è in mare, a sole 55 miglia di distanza (Iachino pensa 75, a causa di errori nelle rilevazioni radiogoniometriche usate per localizzare le navi nemiche), una formazione britannica di dimensioni sconosciute, chiaramente all’inseguimento delle navi italiane. Si tratta del gruppo che comprende Barham, Valiant, Warspite e Formidable, ma Iachino pensa che l’entità della formazione britannica sia molto minore, e che nessuna corazzata ne faccia parte.
Un paio di cacciatorpediniere probabilmente basterebbero, l’uno per prendere il Pola a rimorchio e l’altro per scortarlo, e, nel caso siano raggiunti dalle navi britanniche, per evacuarlo ed affondarlo con i siluri; al più si potrebbe inviare al suo soccorso tutta la IX Squadriglia. Iachino, però, è di diversa opinione (affermerà in seguito che due cacciatorpediniere avrebbero potuto solo affondare il Pola, non sarebbero nemmeno bastati a salvarne l’equipaggio e non avrebbero avuto l’autorità necessaria a decidere se affondare o meno l’incrociatore), ed alle 20.18 ordina che tutta la I Divisione (Zara, Fiume e IX Squadriglia) si rechi a soccorrere la nave danneggiata, reiterando l’ordine alle 20.38 («ZARA FIUME et 9a squadriglia vada soccorrere POLA»), dal momento che Cattaneo, essendosi reso conto – dalle segnalazioni dei ricognitori tedeschi e dalle intercettazioni delle comunicazioni radio britanniche – che una squadra britannica stava seguendo quella italiana, tarda ad eseguire l’ordine. Alle 20.24 Cattaneo, che sulle prime è stato riluttante a tornare indietro con tutte le sue navi, chiede se possa invertire la rotta per assistere il Pola, ed alle 21 Iachino risponde affermativamente. Già prima di questa conferma finale, probabilmente in seguito alla ricezione dell’ordine delle 20.38, la I Divisione accosta ad un tempo di 180° sulla dritta ed invertì la rotta alle 21.06, dirigendosi verso il Pola. Le navi procedono in linea di fila: lo Zara, nave ammiraglia, in testa, seguito dal Fiume, poi l’Alfieri come caposquadriglia della IX Squadriglia, quindi il Gioberti, dietro di lui il Carducci, e per ultimo l’Oriani in coda.
La I Divisione assume quindi rotta 135°, ed alle 21.07 Cattaneo ordina di portare la velocità a 16 nodi, che aumenta a 22 nodi alle 21.25 per poi ridurla nuovamente a 16 alle 22.03. Questa velocità, non particolarmente elevata, è dovuta al fatto che i cacciatorpediniere della IX Squadriglia sono ormai a corto di carburante (fatto che viene segnalato allo Zara, che a sua volta comunica a Iachino alle 21.50, nel suo ultimo messaggio: “L’autonomia rimasta alla Squadriglia Alfieri è molto limitata e non permette un ingaggio d’emergenza, che pensiamo essere quasi certo”), rimasto in quantità appena sufficiente a tornare alla base: il caposquadriglia Toscano, in particolare, è preoccupato dalla poca nafta che è rimasta al Carducci, che alle 21 ha solo 125 tonnellate di carburante nei serbatoi (il 28 % del totale, e bastante per meno di 200 miglia alla velocità da tenere in battaglia), mentre gli altri tre ne hanno 145 ciascuno. La ridotta riserva di combustibile rimasta ai cacciatorpediniere è anche uno dei motivi per i quali Cattaneo, essendosi trovato con la IX Squadriglia a poppavia dei suoi incrociatori a seguito dell’inversione di rotta, non ordina loro di portarsi a proravia di questi ultimi, dato che per portarsi nuovamente in testa allo schieramento i cacciatorpediniere di Toscano dovrebbero incrementare considerevolmente la velocità, consumando così più carburante.
La formazione assunta da Cattaneo, con la IX Squadriglia a poppavia degli incrociatori, invece che a proravia degli stessi, desterà in seguito molte perplessità e polemiche, dal momento che, se i cacciatorpediniere fossero stati posizionati in posizione di scorta avanzata notturna (4 km a proravia degli incrociatori, con un intervallo di 2 km tra ogni cacciatorpediniere), gli eventi successivi avrebbero potuto prendere una piega differente. Da molte parti, ancor oggi, si sostiene che ponendo la IX Squadriglia a poppavia degli incrociatori Cattaneo contravvenne alle regole vigenti sulla navigazione notturna in tempo di guerra, che prevedevano invece che i cacciatorpediniere venissero posizionati a proravia delle navi maggiori, formando uno schermo difensivo. In realtà, tuttavia, le norme di Squadra (come evidenziato dallo storico Francesco Mattesini, autore di una monumentale opera su Capo Matapan), prevedevano un’eccezione alla summenzionata regola: quella di condizioni pessime di visibilità notturna. In tal caso, le norme stabilivano che i cacciatorpediniere dovessero navigare – in singola o doppia linea di fila – a poppavia delle navi maggiori, anziché a proravia, perché in caso di incontro improvviso con unità nemiche avrebbero dovuto essere le navi maggiori ad aprire il fuoco per prime (un controsenso, in effetti, se si pensa che gli equipaggi di tali navi, a differenza di quelli dei cacciatorpediniere, non erano addestrati al combattimento notturno, e gli incrociatori di notte viaggiavano con i cannoni per chiglia, del tutto impreparati ad un’azione di fuoco): l’articolo 68 della direttiva SM-11-S del gennaio 1936 disponeva che “All’approssimarsi della notte le Unità del naviglio sottile che il C.C. [Comandante in Capo] intende far navigare in unione con le unità maggiori, vengono inviate di poppa alla formazione di queste, in unica e doppia linea di fila”. Tanto che Supermarina, nelle relazioni sul disastro, non diede alcuna importanza al fatto che la IX Squadriglia si fosse trovata dietro e non davanti agli incrociatori (il primo a sollevare tale questione fu invece, nel dopoguerra, l’ammiraglio Iachino, che cercava di alleggerire la propria responsabilità dell’accaduto imputandolo anche ad errori commessi da Cattaneo). E “pessime condizioni di visibilità notturna” definisce esattamente la fatidica notte del 28 marzo, una notte senza luna, estremamente buia, con alcune nuvole che riducevano molto la visibilità, specie verso est. Dunque Cattaneo non contravviene alle regole, ma vi si attiene alla lettera, anche in considerazione del fatto che la carente visibilità potrebbe causare errori di riconoscimento con i cacciatorpediniere, qualora vengano posti a proravia, e specialmente sarebbe d’intralcio al tiro degli incrociatori in caso d’incontro con le unità britanniche. Peraltro, Cattaneo stesso (come Iachino) si aspetta di incontrare le unità britanniche – che anche lui pensa essere solo incrociatori e cacciatorpediniere, non corazzate – molto più tardi, quando il Pola sarà già stato preso a rimorchio, ed i cacciatorpediniere saranno stati disposti tutt’attorno agli incrociatori per proteggerli su tutti i lati.
Alle 21.24 Iachino autorizza Cattaneo ad abbandonare il Pola qualora attaccato da forze nemiche di entità superiore, e dieci minuti più tardi inizia lo scambio di informazioni tra Zara e Pola per preparare le operazioni di rimorchio, una volta le navi di Cattaneo sarà giunte sul posto.
All’insaputa di Cattaneo e di Iachino, però, già dalle 20.15 il radar dell’incrociatore britannico Orion, inviato con il resto della Forza B alla ricerca della formazione italiana, ha individuato il relitto galleggiante del Pola. Dopo aver effettuato vari rilevamenti radar senza essere riuscito ad identificare il contatto (il Pola non è infatti stato visivamente avvistato), l’ammiraglio Pridham-Wippell, comandante della Forza B, avendo comunicato al suo comandante in capo (l’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, comandante della Mediterranean Fleet ed imbarcato sulla Warspite) la posizione della nave sconosciuta perché decida sul da farsi, decide di proseguire senza curarsene ulteriormente.
Alle 21.55 (od alle 21.15, o poco dopo le 22) un altro degli incrociatori di Pridham-Wippell, l’Ajax, rileva un nuovo contatto radar: stavolta sono tre navi, che si trovano cinque miglia a sud della Forza B (che è in quel momento nel punto 35°19’ N e 21°15’ E), su rilevamento compreso tra 190° e 252°. Sono probabilmente il Gioberti, il Carducci e l’Oriani, che assieme al resto della I Divisione stanno procedendo su rotta opposta a quella della Forza B, rispetto alla quale si trovano effettivamente poco più di cinque miglia a sud: Pridham-Wippell, però, pensa trattarsi di tre degli otto cacciatorpediniere della 14th Destroyer Flotilla del capitano di vascello Philip Mack, inviati anch’essi alla ricerca delle navi italiane: lo stesso pensa il comandante Mack, che ha ricevuto la comunicazione radio dell’avvistamento, e risponde all’Ajax che le navi da loro avvistate devono essere le sue. La Forza B, pertanto, alle 22.02 accosta verso nord per allontanarsi, onde evitare incidenti con le navi di Mack. Le navi di Cattaneo superano quindi indenni ed ignare sia la Forza B (passando a sud di essa) sia le navi di Mack (ad una decina di miglia di distanza), procedendo su rotta opposta.
Ricevuta la segnalazione di Pridham-Wippell sul relitto del Pola (che ancora non si sa essere tale), Cunningham assume con le sue navi (Barham, Valiant, Warspite, Formidable ed i cacciatorpediniere Stuart, Havock, Griffin e Greyhound) rotta 280° per scoprire la sua identità, e distruggerlo. Dopo un’ora la Valiant, unica corazzata munita di radar, che subito dopo il mutamento di rotta ha iniziato a scandagliare la zona con il suo radar per cercare la nave immobilizzata, localizza il Pola 6 miglia a prua sinistra, e tutte le navi di Cunningham accostarono di 40° a sinistra. L’ammiraglio britannico pensa di trovarsi di fronte alla Vittorio Veneto: di conseguenza, ordina ai suoi cacciatorpediniere di scorta (Stuart ed Havock sono a dritta delle corazzate, Greyhound e Griffin a sinistra) di spostarsi tutti a dritta per liberare il campo di tiro verso sinistra, mentre 24 cannoni da 381 mm – l’armamento principale delle tre corazzate – vengono puntati verso il punto in cui il radar della Valiant ha localizzato la nave ignota, pronti ad aprire il fuoco non appena verrà avvistata con i binocoli.
Alle 22.23, prima di completare la manovra di spostamento per liberare il campo di tiro delle corazzate, lo Stuart segnala Urgentissimamente a Cunningham “Unità sconosciuta per 250° a 4 miglia di distanza”, seguito alle 22.25 da un’altra nave che comunica “J – 300 – 6”, cioè “rilevo unità di superficie nemica per rombo 300° a distanza 6”: sono le navi del gruppo «Zara», che vengono a soccorrere il Pola.
Prima ancora che il messaggio dello Stuart venga ricevuto sulla Warspite, comunque, è il commodoro J. H. Edelsten, capo di Stato Maggiore di Cunningham, ad avvistare le navi italiane. Mentre tutte le vedette, i puntatori e gli ufficiali britannici cercano nel buio a sinistra, dove il radar della Valiant ha localizzato il relitto del Pola, Edelsten sta tranquillamente controllando l’orizzonte sulla destra, con un binocolo, dalla plancia ammiraglio della Warspite. Alle 22.25 Edelsten dice con calma a Cunningham di aver avvistato due grandi incrociatori, preceduti da uno di dimensioni minori, che stanno attraversando la rotta della formazione britannica a proravia della stessa, ad una distanza di un paio di miglia, sulla dritta. Il comandante della Mediterranean Fleet si accerta egli stesso dell’esattezza dell’avvistamento, ed il capitano di fregata Power, esperto nel riconoscimento delle navi italiane, conferma che si tratta di due incrociatori classe Zara e (erroneamente) uno da 5000-6000 tonnellate, probabilmente tipo Colleoni. Sono le navi di Cattaneo, in navigazione in linea di fila su rotta 130°.
Le navi britanniche sono tutte munite di colorazione mimetica, che ne diminuisce di molto la probabilità di avvistamento, mentre quelle italiane, a parte il Fiume, hanno ancora la loro colorazione grigio chiaro, senza mimetizzazione, che le rende molto più visibili di notte.
Proprio in quei minuti, alle 22.29, le navi di Cattaneo hanno avvistato un razzo Very rosso levarsi nel cielo a poca distanza, a 40° di prora sinistra: l’ha lanciato il Pola, per farsi vedere, temendo che le sagome scure che ha visto transitare nei suoi pressi poco prima siano le navi di Cattaneo, e che non l’abbiano visto (in realtà sono le corazzate di Cunningham). Di conseguenza la I Divisione, ridotta la velocità a 16 nodi, inizia ad accostare a sinistra, verso il punto da cui è partito il razzo.
Cunningham ordina che la formazione accosti ad un tempo di 40° sulla dritta, ricostituendo la linea di fila sul rombo 280°; poi le torri dei cannoni delle tre corazzate vengono puntate nella direzione da cui provengono le navi della I Divisione. La Formidable riceve l’ordine di uscire dalla formazione ed allontanarsi verso destra, essendo al momento inutile ed anzi a rischio di essere coinvolta in un combattimento notturno nel quale non avrebbe modo di difendersi adeguatamente se attaccata.
Sulle navi italiane nessuno sospetta di niente.
Alle 22.30 la Warspite apre il fuoco per prima, da 3500 metri di distanza. Subito la seguono la Valiant e la Barham: ventiquattro cannoni da 381 mm riversano un diluvio di proiettili sui due incrociatori della I Divisione, mentre i proiettori del cacciatorpediniere Greyhound e delle corazzate illuminano lo Zara, il Fiume e l’Alfieri.
Lo Zara ed il Fiume, colti completamente alla sprovvista, non hanno nemmeno il tempo di abbozzare una reazione: entrambi gli incrociatori vengono ridotti, in capo a tre minuti, a due relitti galleggianti, devastati dall’uragano di fuoco che si è abbattuto su di loro.
Alle 22.35 (o 22.33) la Barham apre il fuoco per ultima, prima contro l’Alfieri e poi contro lo Zara.
Poco dopo i proiettori delle navi britanniche avvistano tre dei quattro cacciatorpediniere della IX Squadriglia: ai britannici sembra che questi, sbucati da dietro gli incrociatori, si siano inizialmente diretti verso la formazione britannica e poi, probabilmente dopo aver lanciato i siluri, abbiano accostato a dritta per poi allontanarsi coprendosi la ritirata con cortine fumogene.
Niente di tutto questo è in realtà avvenuto: le quattro unità della IX Squadriglia, benché – a differenza degli incrociatori – abbiano le proprie artiglierie ed i propri tubi lanciasiluri armati e pronti al fuoco (come di norma per la navigazione notturna delle siluranti in tempo di guerra), sono state talmente colte di sorpresa e frastornate da quanto sta accadendo – all’iniziale sorpresa seguono violente e rapide raffiche di proiettili da 152 mm – che non sparano un colpo né tentano il contrattacco silurante. La loro posizione è particolarmente sfavorevole; sono centrati dal tiro delle navi britanniche, che sparano defilandosi dietro gli incrociatori della I Divisione: i cacciatorpediniere non possono così impiegare le armi, perché rischierebbero di colpire gli incrociatori di Cattaneo.
L’Alfieri per primo, e subito dopo gli altri tre (per imitazione della manovra del caposquadriglia), accostano immediatamente a dritta per disimpegnarsi, ed accelerano tentando di fuggire coprendosi con cortine nebbiogene, senza capire cosa stia accadendo, investite dal tiro delle navi britanniche ed abbagliate dai fasci luminosi dei proiettori puntati su di esse.
Gioberti ed Oriani accostano subito ad un tempo assumendo rotta sud (170°-180°), stendendo cortine di nebbia artificiale per occultarsi, mentre il Carducci esegue un’accostata di maggiore ampiezza. In questa fase Gioberti, Oriani e Carducci vengono a trovarsi su rotte parallele, in linea di rilevamento nell’ordine appena menzionato, costituendo un gruppo che si trova ad ovest rispetto alle altre quattro navi italiane (Gioberti ed Oriani hanno infatti accostato subito verso sud, mentre il Carducci lo ha fatto dopo la seconda accostata, per correggere in senso inverso una prima accostata troppo ampia).
Il supposto attacco silurante dei cacciatorpediniere italiani porta però le corazzate (o forse solo la Warspite) ad aprire il fuoco con i cannoni di medio calibro (152 mm) verso le navi della IX Squadriglia (secondo fonti britanniche, proprio il Gioberti sarebbe stato il bersaglio della prima salva da 152 della Warspite, sparata alle 22.31 dal 2290 metri e su rilevamento 239°, che, insieme ad una salva da 381, inquadrò ma mancò il bersaglio perché, causa un’avaria al sistema di illuminazione automatico, il fuoco fu aperto in ritardo, quando la distanza dal bersaglio era già cresciuta eccessivamente), mentre i cacciatorpediniere britannici – Stuart, Havock, Griffin e Greyhound – si lanciano al contrattacco aprendo il fuoco con i propri cannoni. Nella confusione generale, anzi, l’Havock scorda di accendere i fanali di riconoscimento in uso nelle azioni notturne e viene perciò scambiato per italiano e fatto segno di due salve da 152 della Warspite, uscendone tuttavia indenne.
Il Gioberti, non appena avvista le navi britanniche, accosta con tutta la barra a dritta, imitato da Oriani e Carducci, e si copre con cortine nebbiogene, cercando di disimpegnarsi alla massima forza. Alle 22.32 assume rotta 210°; tenta di puntare i tubi lanciasiluri sul brandeggio 105° sulla dritta, ma non lancia perché avvista a non più di 300 metri il Carducci, in accostata verso sud e già scaduto a poppavia del traverso, avvolto in una densa nube di fumo nero. Alle 22.36 il Gioberti assume rotta 270° ed emette una cortina fumogena per disturbare la punteria al nemico, alle 22.40 assume rotta 235° ed alle 22.41 ritorna per 260°.
Intanto il Carducci, giunto all’altezza del Gioberti, assume rotta parallela alla sua e, passandogli di poppa, emette una cortina fumogena per coprirlo e permettergli di disimpegnarsi; il Gioberti, trovandosi dietro al Carducci, viene immediatamente occultato dalla cortina, e poco dopo anche l’Oriani vi si infila, così riuscendo a far perdere le proprie tracce alle navi nemiche.
Per due volte il Gioberti interrompe la manovra di allontanamento (accostando dapprima verso ovest e poi verso nord/nordovest, ritenendo che le navi britanniche siano dirette verso ovest) per cercare di portarsi in una posizione idonea a lanciare i siluri contro le navi britanniche: la prima volta alle 22.31, quando accosta per breve tempo su rotta 170° e cerca di portarsi al lancio su brandeggio 105° a sinistra, contro tre unità britanniche identificate come di medio tonnellaggio (incrociatori), delle quali non riesce però ad apprezzare alcun elemento di conferma. Viene investito da violentissimo tiro nemico, ma prosegue nella manovra; il Gioberti non apre il fuoco coi cannoni, perché il direttore di tiro (che si trova sull’ala di plancia di dritta) ed i cannonieri sono costantemente abbagliati dai proiettori delle navi britanniche, che impediscono loro di distinguere adeguatamente le navi nemiche. Il capitano di corvetta Eugenio Henke, comandante in seconda del Gioberti, si trova in plancia e manda i tubi di lancio 90° a sinistra, pronti al lancio, ma non ordina di lanciare perché il campo di tiro del cacciatorpediniere è ingombrato dagli incrociatori della I Divisione, che si rischierebbe di colpire.
Alle 22.32, ricevuta segnalazione che il campo di tiro è ora sgombro, il comandante Raggi ordina di accostare a dritta, per ripetere l’attacco tentando di portarsi in un’altra posizione più favorevole al lancio (il primo attacco è stato vanificato dall’intenso tiro nemico, effettuato con armi di ogni calibro). Il Gioberti accosta quindi a dritta per 170°, emettendo una cortina fumogena dal fumaiolo per disturbare il tiro nemico, che sta nuovamente inquadrando la nave con grande accuratezza; la nave mantiene tale rotta e seguita ad emettere fumo per cinque minuti, nei quali il tiro avversario va via via diminuendo in intensità ed efficacia. Alle 22.49, pertanto, l’unità italiana accosta nuovamente a dritta per 270°, per effettuare un lancio poppiero; ma viene nuovamente inquadrato da salve d’artiglieria nemiche, così che interrompe l’attacco e deve anzi accostare d’Urgenza a sinistra per schivare un siluro, la cui scia è stata avvistata a dritta.
Secondo un autore britannico, sarebbe probabilmente stato l’attacco silurante del Gioberti, pur interrotto prima del lancio, ad indurre le corazzate britanniche a cessare il tiro ed allontanarsi. A quel punto, ad ogni modo, la I Divisione non esisteva già più.
Abbandonato definitivamente ogni tentativo di contrattacco, il Gioberti avvista alle 22.55 un altro cacciatorpediniere italiano, nella luce dei proiettili illuminanti sparati dalle navi britanniche. Il Gioberti si allontana quindi verso sud insieme a tale unità, che Raggio stima essere l’Oriani; esso si sta dirigendo verso sud, apparentemente danneggiato, inseguito da un’unità sottile. (Più verosimilmente era il Carducci, oppure erano due cacciatorpediniere britannici).
Del resto della IX Squadriglia, l’Alfieri viene subito colpito ed immobilizzato dal tiro della Barham, e poi attaccato dai cacciatorpediniere Stuart ed Havock; si difende rispondendo al fuoco con cannoni e Mitragliere e lanciando alcuni siluri, ma viene colpito ancora ed affonda tra le 23.30 e mezzanotte. Il Carducci, come detto, tenta d’interporsi tra le navi britanniche ed il resto della IX Squadriglia stendendo una cortina nebbiogena per coprire le navi sorelle e permettere loro di mettersi in salvo, ma viene anch’esso colpito ed immobilizzato, autoaffondandosi in seguito (alle 22.41 il Gioberti vede un cacciatorpediniere incendiarsi a centro nave e spezzarsi in due; a bordo si ritiene che sia il Carducci). L’Oriani viene colpito e seriamente danneggiato alle 22.40 mentre tenta di aggirare la formazione britannica per attaccare col siluro, ma riesce ad allontanarsi.
Intanto, dopo appena tre minuti di fuoco, le corazzate di Cunningham spengono i proiettori alle 22.32 ed accostano ad un tempo di 90° sulla dritta per evitare gli ipotetici (ma inesistenti) siluri lanciati dalla IX Squadriglia (in questa fase la Warspite tira alla cieca una salva da 381 contro i cacciatorpediniere italiani, cui è più vicina), dopo di che si allontanano rapidamente dal luogo dello “scontro”. Su ordine di Cunningham, Stuart, Havock, Griffin e Greyhound rimangono sul posto per dare il colpo di grazia alle navi semidistrutte (i primi due, come detto, finiscono l’Alfieri ed il Carducci), mentre le tre corazzate e la Formidable si riuniscono e riformano la linea di fila, assumendo rotta 10°, per poi allontanarsi verso nordest. I quattro cacciatorpediniere britannici incroceranno a lungo nelle acque del disastro, attaccando saltuariamente i relitti galleggianti delle navi italiane.
Alle 22.40, Griffin e Greyhound si mettono all’inseguimento di Gioberti ed Oriani, che hanno visto accostare verso ovest; aprono il fuoco e vedono alcuni colpi andare a segno (sull’Oriani), dopo di che le navi italiane, alle 23.20, accostano verso sud e si dileguano nell’oscurità, coprendosi con cortine fumogene. Secondo una versione, Griffin e Greyhound si spingono nella cortina fumogena stesa dal Carducci per inseguire Oriani e Gioberti, ma nella nebbia artificiale non riescono più a trovarli.
Il Gioberti, intanto, si trova la rotta nuovamente sbarrata dal tiro nemico, che gli impedisce di riavvicinarsi alla nave identificata come l’Oriani; gli passa allora di poppa e, durante tale manovra di allontanamento, perde di vista la formazione britannica.
A questo punto il Gioberti tenta ripetutamente di chiamare via radio il caposquadriglia Alfieri, dal quale però non ottiene risposta; cerca allora di contattare per radio l’Oriani ed il Carducci, chiedendo loro di dare notizia, ma nemmeno essi rispondono.
I bagliori dell’azione di fuoco si sono ormai spenti, ed il Gioberti, solo nella notte, dirige per mezz’ora verso nord, cercando di riprendere contatto con le navi britanniche, che Raggio presume trovarsi in tale direzione. Ma non incontra più nessuno, né amico né nemico.
29 marzo 1941
Perso il contatto con tutte le altre unità e raggiunto il limite di autonomia, il Gioberti dirige da solo verso Augusta, base italiana più vicina.
Alle cinque del mattino il Gioberti è la prima unità della I Divisione a mettersi in contatto con l’ammiraglio Iachino (che nelle ore precedenti ha ripetutamente chiamato tutte le unità della I Divisione, cercando di scoprire cosa sia accaduto, ma senza mai avere risposta), comunicando di aver perso il contatto con la I Divisione, di non ricevere alcuna risposta dalle altre navi della IX Squadriglia, di aver cercato il nemico fino al raggiungimento dei limiti d’autonomia e di essere ora diretto ad Augusta.
Qui il cacciatorpediniere arriva alle 10.30 del 29 marzo. (Secondo una fonte ne sarebbe uscito nuovamente, dopo essers rifornito, per andare in cerca dell’Oriani, che non dava più sue notizie, e lo avrebbe trovato il 30 marzo mentre dirigeva verso Augusta con morti e feriti a bordo).
Il Gioberti è così l’unica unità della I Divisione a sfuggire senza un graffio alla mattanza di Capo Matapan.
Curiosamente, il Gioberti sarà invece l’unico cacciatorpediniere della IX Squadriglia ad essere menzionato per nome nel bollettino radiofonico britannico del 31 marzo 1941, nel quale lo si indica come una delle navi affondate. I britannici ritengono infatti, correttamente, di avere affondato due cacciatorpediniere, ma non ne conoscono i nomi (nessun naufrago di Alfieri e Carducci è stato recuperato dalle navi britanniche: i pochi sopravvissuti saranno salvati in seguito dal cacciatorpediniere greco Hydra e dalla nave ospedale italiana Gradisca), e per motivi sconosciuti (forse sulla base del racconto di qualche naufrago degli incrociatori) riferiscono inizialmente di aver affondato il Gioberti ed il Maestrale, nemmeno presente a Matapan.
L’ammiraglio Iachino criticherà poi il comandante Raggio del Gioberti, ritenendo che il suo atteggiamento durante il contrattacco fosse stato piuttosto rinunciatario: il 5 maggio gli chiederà “Vogliate riferire le ragioni per le quali, passato il primo momento di sorpresa, non avete reagito nè tentato di reagire con le artiglierie contro le unità nemiche che Voi vedevate e che erano certamente a distanza di tiro”, al che Raggio risponderà, il 20 maggio (dopo aver lungamente descritto l’accaduto), “Il GIOBERTI è venuto improvvisamente a trovarsi già a distanza ed in posizione di lancio al primo avvistamento di un proiettore e della contemporanea salva diretti sullo ZARA. La immediata contromanovra è stata intesa al fine di tentare un lancio multiplo su brandeggio largo nel pieno della formazione nemica rilevatasi subito dopo l’accensione di altri proiettori, e di accostare nel senso più conveniente per far variare in maggior misura il rilevamento (Accostata verso poppa del bersaglio). In questa fase l’impiego delle artiglierie, per le quali erano stati tempestivamente impartiti gli ordini di approntamento al tiro, è stato precluso dalla mancanza di tempo e dall’aver manovrato il Ct. per eseguire il lancio al più presto”. I successivi contrattacchi erano stati frustrati dalla mancanza di dati cinematici attendibili per lanciare i siluri e dal violento fuoco avversario, effettuato con l’ausilio del forte bagliore degli illuminanti, che aveva impedito di portarsi in posizione adeguata al lancio dei siluri.
A seguito della perdita di Alfieri e Carducci a Matapan, la IX Squadriglia Cacciatorpediniere viene sciolta e le due unità superstiti vengono aggregate alla X Squadriglia (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco).
16 aprile 1941
Il marinaio ventitreenne Gennaro De Filippis, napoletano, imbarcato sul Gioberti, risulta disperso nel Mediterraneo Centrale.
24-30 aprile 1941
Il Gioberti, insieme ai cacciatorpediniere Ascari e Carabiniere, agli incrociatori pesanti Trieste e Bolzano della III Divisione ed all’incrociatore leggero Eugenio di Savoia della VII Divisione, scorta a distanza un convoglio (mercantili italiani RialtoBirmania, mercantili tedeschi MarburgReichenfels e Kybfels, con la scorta diretta dei cacciatorpediniere Fulmine ed Euro e delle torpediniere Procione, Orione e Castore) in navigazione in convoglio da Napoli (da dove è partito alle 23 del 24) verso la Libia.
A causa del mare mosso e delle notizie sugli spostamenti delle forze navali britanniche, il convoglio viene fatto sostare a Palermo e Messina (diviso in due gruppi) finché, riunito al largo Augusta, può infine partire per la Libia solo tra il 29 ed il 30 aprile. Giungerà indenne a Tripoli ale 23 del 1° maggio.

In navigazione (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net

2 giugno 1941
Il Gioberti (capitano di fregata Marc’Aurelio Raggio), aggregato alla XVI Squadriglia Cacciatorpediniere, salpa da Augusta insieme al cacciatorpediniere Scirocco (capitano di fregata Domenico Emiliani) per scortare gli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere (capitano di vascello Sesto Sestini, nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Guido Porzio Giovanola) ed Alberto Di Giussano (capitano di vascello Giovanni Marabotto) della IV Divisione, incaricati, con altre unità, di posare alcune spezzate dello sbarramento minato difensivo «T» al largo di Tripoli.
Alle 18.10 Gioberti, Scirocco e la IV Divisione giungono in vista delle altre navi incaricate dell’operazione, cioè la VII Divisione dell’ammiraglio Ferdinando Casardi, comandante superiore in mare (incrociatori leggeri Eugenio di Savoia, Muzio Attendolo ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta), la XV Squadriglia Cacciatorpediniere (Antonio Pigafetta, Alvise Da Mosto e Giovanni Da Verrazzano) e parte della XVI Squadriglia (Nicoloso Da Recco ed Antoniotto Usodimare); alle 18.30 assumono la loro posizione in formazione. Gli ordini prevedono di portare la velocità a 22 nodi, ma essa dev’essere tenuta sui 18 nodi a causa di un’avaria del Da Mosto; in serata sarà possibile portare la velocità a 20 nodi. Alle 22.12 è lo Scirocco ad essere colto da un’avaria, questa volta al timone, ma riesce a ripararla ed a riassumere la sua posizione alle 22.52.
3 giugno 1941
All’alba la formazione, che a causa dell’avaria del Da Mosto ha accumulato due ore di ritardo, si ritrova senza scorta aerea, perché il ghibli e la scarsa visibilità impediscono agli aerei di decollare ed individuare le navi. Alle 10.05 viene avvistato il fumo emesso dalla torpediniera Castore per segnalare la posizione della posa, ed alle 10.37, dopo aver via via ridotto la velocità, le unità ricevono l’ordine di dividersi nei gruppi stabiliti per la posa.
Mentre le altre unità, riunite nel gruppo «Eugenio», effettuano dalle 11.31 alle 12.51 la posa delle linee «b» (Bande Nere, 139 mine; Di Giussano, 139 mine; Eugenio di Savoia, 228 boe esplosive; Da Mosto, 116 boe strappanti; e Da Verrazzano, 95 boe strappanti e 17 esplosive) e «c» (Attendolo, 88 mine, ed Eugenio di Savoia, 88 mine), il Gioberti, lo Scirocco ed il Pigafetta scortano il Duca d’Aosta intento, da solo, nella posa delle linee «h» (95 mine tedesche), «ha» (40 mine tedesche) e «hb» (40 mine tedesche) di mine antisommergibile.
Alle 14.10 le quattro navi si ricongiungono con le altre, già riunitesi alle 13.30 (meno il Da Mosto, mandato a Tripoli per via dell’avaria), dopo di che viene assunta rotta per il rientro e velocità 22 nodi. Alle 14.52 vengono avvistati degli aerei da caccia che si allontanano, ed alle 17 il Di Giussano avvista un ricognitore sconosciuto, che viene perso di vista dopo poco. Da Malta decollano degli aerosiluranti, e Supermarina, debitamente informata, ne avvisa le navi in mare alle 23.15; Casardi decide di proseguire sulla rotta transitoria 45°, invece che accostare per nord come deciso precedentemente, così da mantenere la luna nei settori poppieri e permettere ai cacciatorpediniere della scorta avanzata di vegliare sul settore più pericoloso; dato che tale diversione provocherà un allungamento del percorso, l’ammiraglio fa anche aumentare la velocità a 25 nodi, in modo da trovarsi lo stesso, all’alba, sotto la protezione dei caccia della Regia Aeronautica (nonché allo scopo di incrementare la possibilità di manovra delle sue navi). Vi sono due allarmi, a poca distanza l’uno dall’altro, a seguito di presunti avvistamenti da parte di Usodimare e Bande Nere; la formazione accosta per imitazione di manovra, ma nessuna nave apre il fuoco e non si verificano attacchi.
4 giugno 1941
All’1.14, dato che la luna più bassa mette in risalto le sagome delle navi, queste accostano per rotta 70° così da avere la luna di poppa, ma all’1.53, tramontata la luna, riassumono rotta verso nord.
7 giugno 1941
Il Gioberti, insieme ai cacciatorpediniere Freccia (caposcorta), Saetta e Strale, salpa da Napoli alle 2.50 per scortare a Tripoli i trasporti truppe EsperiaVictoria e Marco Polo.
Tra l’8 ed il 9 giugno il convoglio (che procede sulla rotta di levante di Malta) fruisce anche della scorta a distanza degli incrociatori pesanti Trieste e Bolzano (III Divisione Navale) e dei cacciatorpediniere AscariLanciere e Corazziere.
9 giugno 1941
Il convoglio arriva a Tripoli alle 15.
12 giugno 1941
Gioberti, Freccia (caposcorta), SaettaStrale ripartono da Tripoli per Napoli alle 15, scortando EsperiaMarco Polo e Victoria che tornano scarichi.
14 giugno 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 2.30.
25 giugno 1941
Il Gioberti, insieme ai cacciatorpediniere Aviere (caposcorta, capitano di vascello Luciano Bigi), Geniere ed Antonio Da Noli ed alla torpediniera Calliope, salpa da Napoli alle 4.30, per scortare a Tripoli un convoglio composto dai trasporti truppe Esperia (capoconvoglio, contrammiraglio Luigi Aiello), Marco Polo, Neptunia ed Oceania.
Il convoglio imbocca la rotta di levante (stretto di Messina e poi ad est di Malta), ritenuta, come detto, la più adatta per i convogli veloci per trasporto truppe; i suoi lati vantaggiosi sono una maggior elasticità per eventuali dirottamenti, maggior spazio di manovra, la possibilità di tenere il convoglio al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti di Malta, la facilità di confondere il nemico circa la rotta seguita; i lati svantaggiosi, un percorso più lungo (per questo la si fa percorrere ai convogli più veloci), la possibilità di attacchi a sorpresa di navi di superficie inviate da Alessandria o da Tobruk (in mano britannica da gennaio), comunque poco probabile, e la maggior difficoltà a garantire scorta aerea di giorno.
Dopo aver attraversato lo stretto di Messina, la scorta del convoglio viene rinforzata dalla XII Squadriglia Cacciatorpediniere (AscariLanciereCorazziere e Carabiniere; per altra versione il Lanciere faceva invece parte della scorta diretta, fin dall’inizio del viaggio) e più tardi (dal tramonto) dalla III Divisione (incrociatori pesanti Trieste e Gorizia), quest’ultima partita da Messina alle 19, quale scorta indiretta.
Alle 18.25, mentre le navi sono ancora a nord del parallelo di Murro di Porco (precisamente, a 32 miglia per 90° da Murro di Porco, non lontano da Siracusa), il convoglio viene avvistato da un ricognitore; alle 20.20, poco dopo che la scorta aerea (due bombardieri Savoia Marchetti S.M. 79 "Sparviero" e quattro caccia Macchi MC. 200) se ne è andata, ad eccezione di un singolo caccia che è ancora sul cielo del convoglio, vengono avvistati tre velivoli tipo Martin Maryland che volano a 2500 metri di quota, proprio sopra il convoglio. Viene dato l’allarme; sia i mercantili che i cacciatorpediniere aprono subito il fuoco con le mitragliere. Gli aerei sganciano cinque bombe, ma nessuna va a segno; si ritiene che uno degli attaccanti, colpito, sia caduto in mare in fiamme.
Alle 20.30, terminato il lancio, i bombardieri si allontanano, ma poco dopo un altro aereo avversario si avvicina da sinistra, volando a 1500 metri; fatto oggetto del violento tiro di tutte le navi del convoglio, rinuncia all’attacco e si allontana prima di poter giungere sulla verticale del convoglio. Da poppa sopraggiunge un altro Bombardiere, ma è seguito dall’unico caccia rimasto della scorta aerea, e lascia dietro di sé una scia di fumo; due membri del suo equipaggio si lanciano col paracadute, poi il Bombardiere precipita in mare. Alle 20.40 vengono avvistati altri due bombardieri, provenienti da dritta, anch’essi accolti dal tiro delle navi della scorta: uno dei due spara raffiche di mitragliera, poi si allontana senza sganciare bombe; l’altro giunge sul cielo del convoglio e sgancia una bomba, che cade in mare senza fare danni. Alle 21, Supermarina “informa” il convoglio che alle 18.35 questo è stato avvistato da un ricognitore avversario.
Alle 21.10 un bengala si accende a proravia del convoglio, a circa 3000 metri di quota (resta acceso 8-9 minuti); dato che l’esperienza precedente insegna che questo è il preludio ad un attacco di aerosiluranti, le navi della scorta iniziano ad emettere cortine fumogene, per occultare le navi del convoglio. Alle 21.29 gli aerosiluranti – velivoli dell’830th Squadron della Fleet Air Arm – attaccano: provenienti da dritta e restando in formazione, si portano a proravia del convoglio, poi sul suo lato sinistro, indi si separano ed attaccano dai quartieri prodieri. Le navi aprono il fuoco con le mitragliere. Vengono lanciati almeno quattro siluri: uno di essi passa vicino al Gioberti, che lo evita con la manovra.
Mentre ancora non si è concluso l’attacco degli aerosiluranti, alle 21.37, vengono lanciati in mezzo al convoglio tre bengala che galleggiano sul mare (si tratta di fuochi al cloruro di calcio, una nuova invenzione al suo primo impiego nella battaglia dei convogli): due si spengono quasi subito, ma il terzo resta acceso per un paio di minuti, illuminando a giorno il convoglio con la sua fortissima luce gialla; le navi si diradano ed intanto avvistano sul loro cielo i fanalini di navigazione di altri aerei, contro i quali sparano con tutte le mitragliere. Gli aerei sganciano delle bombe di grosso calibro; nessuna va a segno, ma una esplode a pochi metri dall’Esperia, che subisce lievi danni ed alcune perdite tra il personale imbarcato.
Alle 21.45 gli aerei se ne vanno, inseguiti dal fuoco delle mitragliere; uno di essi, un Fairey Swordfish dell’830th Squadron F. A. A. (sottotenente D. A. R. Holmes, aviere J. R. Smith).
Tanto accanimento non è casuale. Il convoglio «Esperia» detiene infatti il dubbio onore di essere stato il primo convoglio ad essere attaccato sulla base delle informazioni fornite da “ULTRA”, l’organizzazione segreta britannica dedita alla decrittazione dei messaggi in codice dell’Asse. Già il 23 giugno, due giorni prima della partenza, i britannici sanno così che un convoglio formato da NeptuniaOceaniaMarco Polo ed Esperia (in realtà, inizialmente, i britannici commettono un errore ed identificano la quarta nave come Victoria, ma questo viene prontamente corretto il 24 giugno), scortato da cinque cacciatorpediniere, deve partire da Napoli alle 3.30 diretto a Tripoli, con arrivo previsto per le 16.30 del 27, navigando ad una velocità di 17,5 nodi. Ulteriori intercettazioni, sempre compiute il 23 giugno, permettono ai britannici di apprendere anche che il convoglio deve attraversare il parallelo 34°30’ N alle sette del mattino del 26, che sarà scortato anche da aerei, e che dopo aver scaricato i materiali dovrà tornare a Napoli seguendo la rotta ad ovest della Sicilia.
26 giugno 1941
Vista la violenza degli attacchi aerei, nel fondato timore che essi debbano proseguire per il resto della notte ed anche la mattina successiva – mentre il convoglio è al di fuori del raggio operativo della caccia italiana –, oltre che in seguito alla notizia dell’avvistamento di un sommergibile in agguato lungo la rotta del convoglio (avvistato ed attaccato da un velivolo della ricognizione marittima), Supermarina ordina sia al convoglio che alla III Divisione di dirottare su Taranto. Qui le navi giungono alle 17.
27 giugno 1941
Il convoglio riparte da Taranto per Tripoli alle 17, con scorta diretta ed indiretta invariate, seguendo una rotta che lo tenga quanto più possibile lontano da Malta. Anche questa volta “ULTRA” intercetta e decifra i relativi messaggi, ma stavolta la reazione britannica sarà assai meno violenta e tempestiva.
28 giugno 1941
In mattinata il convoglio viene avvistato da un ricognitore britannico; il segnale di scoperta da esso lanciato viene però intercettato e decifrato da Supermarina, che ne informa il convoglio. Questi modifica allora notevolmente la rotta, ma nel pomeriggio viene avvistato di nuovo; non si verificano però attacchi aerei durante il giorno, né nella notte successiva.
29 giugno 1941
Intorno alle 9 il convoglio, giunto in prossimità di Tripoli ed ormai lasciato dalla III Divisione (che rientra a Messina, dove giunge alle 11) ma raggiunto dalla scorta aerea (due caccia Macchi MC. 200, due S.M. 79 e due idrovolanti CANT Z. 501) viene attaccato da bombardieri britannici, i quali sganciano poche bombe che non causano nessun danno.
Il convoglio giunge a Tripoli alle 10.30 (o 11.15).
Nemmeno con l’arrivo in porto, però, le traversie sono finite: tra le 18.30 ed il 19.45 alcuni ricognitori britannici sganciano delle bombe sul porto, senza colpire le navi (i trasporti hanno comunque già sbarcato le truppe, subito allontanate dal porto); dalle 21.48 alle 23.49 il porto viene nuovamente attaccato da un nutrito numero di bombardieri, ma le molte bombe lanciate finiscono anch’esse in mare (alcune, inesplose, vengono scambiate per mine magnetiche, tanto che all’alba si inizia un’operazione di dragaggio magnetico per preparare una rotta d’uscita di sicurezza: ma di mine non ve ne sono).
30 giugno 1941
Alle 9.15 (o 9.30) quattro bombardieri britannici Bristol Blenheim, provenienti da ovest, arrivano sul porto di Tripoli a motore spento, volando a bassissima quota; la fittissima foschia, causata da forte ghibli, impedisce alle stazioni di vedetta di avvistarli prima che giungano sul porto. In un fulmineo attacco, i Blenheim colpiscono l’Esperia, causando danni e vittime.
Alle 20, nel corso di un nuovo attacco aereo sul porto, Gioberti, Aviere (caposcorta), GeniereDa Noli ripartono per scortare a Napoli Esperia (sommariamente riparata ed in grado di riprendere a navigare), Neptunia e Marco Polo. Nella notte si uniscono al convoglio anche l’Oceania ed il Lanciere, a loro volta salpati da Tripoli alle 22. Questa volta si seguono le rotte di ponente.
2 luglio 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle 7.
16 luglio 1941
Gioberti, Oriani, LanciereGeniere e la torpediniera Centauro salpano da Taranto per Tripoli alle 16, scortando i trasporti truppe Marco PoloNeptunia ed Oceania.
Gli incrociatori pesanti Trieste e Bolzano (III Divisione Navale) ed i cacciatorpediniere AscariCorazziere e Carabiniere forniscono scorta a distanza.
Secondo alcune fonti il convoglio sarebbe infruttuosamente attaccato, alle 13.35 (23 miglia a sud-sud-ovest di Messina), dal sommergibile britannico Unbeaten, ma si tratta probabilmente di un errore.
18 luglio 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 14.30.
19 luglio 1941
Gioberti, Oriani, Lanciere e Geniere (caposcorta) lasciano Tripoli per Taranto alle 20.30, scortando Neptunia, Oceania e Marco Polo. La III Divisione Navale fornisca ancora scorta indiretta.
21 luglio 1941
Il convoglio giunge a Taranto alle 16.30.
27 luglio 1941
Gioberti, Oriani, Aviere (caposcorta), Geniere e Camicia Nera salpano da Taranto per Tripoli alle 14, scortando Marco Polo, Neptunia ed Oceania diretti a Tripoli lungo la rotta di levante. Le navi si tengono molto a levante di Malta, per restare fuori dal raggio d’azione degli aerosiluranti ivi basati, dirigendo all’incirca a metà strada fra Napoli e Bengasi, salvo accostare per Tripoli la sera del 28, evitando i ricognitori nemici.
Il sommergibile britannico Otus (tenente di vascello Richard Molyneux Favell), inviato ad intercettare il convoglio in posizione 34°25’ N e 19°40’ E, non riesce a trovarlo.
29 luglio 1941
Il convoglio raggiunge Tripoli alle 13; dopo che i tre trasporti hanno sbarcato le truppe, essi ripartono già alle 21 per tornare a Napoli, sempre scortati da Gioberti, Oriani, Aviere (caposcorta), Geniere e Camicia Nera. Rotta di ponente.
31 luglio 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle 4.
4 agosto 1941
Gioberti, Oriani, Aviere (caposcorta), Geniere, Camicia Nera e Calliope salpano da Napoli alle 21 diretti a Tripoli, scortando un convoglio formato dai piroscafi Castelverde, Aquitania, Nita, Nirvo ed Ernesto.
5 agosto 1941
Alle 13 si unisce al convoglio anche la moderna motonave cisterna Panuco (per altra fonte, Pozarica), proveniente da Palermo.
6 agosto 1941
Durante il pomeriggio, a sud di Pantelleria, il convoglio viene avvistato da ricognitori britannici; i segnali di scoperta da questi lanciati vengono immediatamente intercettati sia dal caposcorta che da Supermarina, il che permette di intuire che un attacco aereo da Malta è imminente.
Alle 16.40 vengono avvistati aerei britannici, che tuttavia non attaccano, probabilmente perché il convoglio è ancora munito di robusta scorta aerea (due bombardieri Savoia Marchetti S.M. 79 "Sparviero" e sei aerei da caccia). Dopo una incerta puntata contro il convoglio, gli aerei nemici si allontanano alle 16.48.
Alle 22, quando – calato il buio – non vi è più scorta aerea, i britannici tornano all’attacco: l’Aviere avvista cinque aerosiluranti (sono Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm) di prora a sinistra, cioè nella direzione di Malta (ed anche della luna), ad un centinaio di metri di quota.
I cacciatorpediniere di prua aprono il fuoco per primi con le loro mitragliere, subito imitati dai piroscafi ed in breve da tutte le navi del convoglio. Nonostante l’intenso e serrato tiro delle navi, gli aerei britannici non demordono; tagliano la rotta del convoglio passandogli 400 metri a proravia, indi defilano controbordo ai piroscafi e lanciano cinque bengala, di cui tre (molto luminosi) rimangono sospesi in aria e due si depositano sulla superficie del mare, galleggiando ed emettendo poca luce. Viene dato l’allarme, ed i mercantili – molto ben affiatati tra loro e con la scorta, grazie alle precedenti navigazioni compiute insieme: si cerca di far navigare sempre insieme le stesse navi proprio per questo scopo – accostano mettendo la prua sulla luna, così da minimizzare la sagoma e di conseguenza il bersaglio; la Calliope ritiene di vedere un aereo precipitare in fiamme a poppavia del convoglio.
Gli aerosiluranti finiscono con lo sganciare un po’ a casaccio, ma un siluro va egualmente a segno: la vittima è il Nita, ultimo della formazione, colpito alle 22.10. Calliope e Camicia Nera rimangono ad assisterlo.
7 agosto 1941
Dopo ulteriori attacchi aerei, il Nita affonda all’1.30. Calliope e Camicia Nera recuperano tutti gli uomini a bordo, tranne uno.
Alle 5.50 il resto del convoglio, che prosegue verso Tripoli a 7 nodi, avvista a poppavia del traverso, sulla sinistra, due bombardieri britannici Bristol Blenheim (appartenenti al 105th Squadron della Royal Air Force), che si avvicinano volando a bassa quota. È l’alba; la scorta aerea non è ancora arrivata. Uno dei Blenheim mantiene le distanze, l’altro si avvicina con decisione: piroscafi e navi scorta aprono il fuoco con cannoni e mitragliere. Il Blenheim si tiene basso fino a poche centinaia di metri dal convoglio, indi cabra e lancia quattro bombe contro l’Aquitania, che non subisce danni seri (due bombe esplodono in mare, provocando danni da schegge; altre due rimbalzano contro la murata, per poi cadere in mare inesplose), per poi allontanarsi sorvolando gli altri piroscafi. Il secondo Blenheim, compiuto un ampio giro, si porta a poppa dritta del convoglio ed attacca a sua volta: accolto dal violentissimo fuoco delle navi, non sgancia le bombe, ma passa tra mercantili e navi della scorta volando bassissimo sul mare, si allontana, fa un altro giro, si porta nuovamente a poppa dritta del convoglio e torna alla carica. Di nuovo, piroscafi e navi da guerra aprono un furioso tiro contraereo con cannoni e mitragliere; l’aereo rinuncia di nuovo a sganciare le bombe, passa bassissimo (2-3 metri sopra la superficie del mare) tra i piroscafi e stavolta si allontana definitivamente verso est.
Alle 6.10, ad attacco ancora in corso, giunge sul cielo del convoglio un idrovolante CANT Z. 1007 della Regia Aeronautica (che però non vede il Blenheim); più tardi arrivano anche un S.M. 79 e due caccia biplani FIAT CR. 42.
Alle 6.45 il convoglio attraversa una zona ove la sera prima è stato avvistato un sommergibile, pertanto i mercantili zigzagano, mentre le navi scorta evoluiscono ad alta velocità e lanciano bombe di profondità. A mezzogiorno Tripoli comunica di essere sotto bombardamento aereo, ed alle 12.35 vengono avvistati tre aerei sospetti in lontananza, sulla sinistra; non si verificano, però, altri attacchi.
Il resto del convoglio raggiunge Tripoli alle 18.
8 agosto 1941
Gioberti, Oriani, Aviere (caposcorta) e Camicia Nera lasciano Tripoli alle 15 per scortare a Napoli le motonavi Andrea Gritti, Vettor Pisani, Rialto ed Ankara (tedesca).
10 agosto 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle 9.30.
19 agosto 1941
Alle due di notte il Gioberti, insieme all’Oriani ed ai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta, contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone) e Nicoloso Da Recco, salpa da Napoli diretto a Tripoli per scortarvi un convoglio veloce composto dai trasporti truppe Esperia, Marco Polo (capoconvoglio, contrammiraglio Francesco Canzonieri), Neptunia ed Oceania. Il convoglio deve seguire la rotta che passava a ponente di Malta, passando per il Canale di Sicilia, Pantelleria e le Kerkennah.
Alle 13.30 si unisce alla scorta la vecchia torpediniera Giuseppe Dezza, proveniente da Trapani, ed alle 14.50, sempre quale rinforzo, anche i cacciatorpediniere MaestraleGrecale e Scirocco.
Vi è inoltre una scorta aerea, presente continuamente durante le ore diurne fino alle 21 (sia nel Tirreno che nel Canale di Sicilia), consistente in bombardieri S.M. 79 e caccia FIAT CR. 42 nonché, nel tardo pomeriggio del 19, idrovolanti CANT Z. 506 in funzione antisommergibili.
Il convoglio procede a zig zag, seguendo la rotta che passa a ponente di Malta, passando per il Canale di Sicilia, Pantelleria e le Kerkennah.
Nel tardo pomeriggio il convoglio, che si trovava a nord di Pantelleria, incappa in uno sbarramento di sommergibili britannici, venendo attaccato pressoché contemporaneamente dall’Urge (tenente di vascello Edward Philip Tomkinson) e dall’Unbeaten (capitano di corvetta Edward Arthur Woodward). Quest’ultimo avvista il convoglio alle 18.18 (inizialmente i soli fumaioli, a 8700 metri di distanza per 325°; le navi intere alle 18.22, quando la distanza era scesa a 7315 metri) in posizione 37°02’ N e 12°00’ E, circa 15 miglia a nord di Pantelleria, ed alle 18.31 lancia tre siluri (un quarto non parte) da 5945 metri; le armi passano tutte molto a proravia del convoglio, senza colpire nulla, ed un CANT Z. 501 della 196a Squadriglia avvista le scie e lancia due bombe contro l’Unbeaten, che tuttavia è già sceso in profondità dopo il lancio. L’Urge, invece, avvista il convoglio (avente rotta 180°) alle 18.26, nel punto 37°04’ N e 11°51’ E (una quindicina di miglia a nord-nord-ovest di Pantelleria), a 6400-7315 metri per 30°, e manovra per attaccare, ma alle 18.32 la sua manovra d’attacco viene interrotta da un’accidentale perdita di assetto, e dal contemporaneo rapido avvicinamento di un cacciatorpediniere, avvisato da un aereo che lo ha avvistato alle 18.15. Tra le 18.36 e le 19.25 Gioberti e Vivaldi bombardano l’Urge con bombe di profondità, senza riuscire a danneggiarlo, ma costringendolo a ritirarsi verso nordovest ed a rinunciare all’attacco. Prima di questi attacchi, alle 17.20 (a nord di Pantelleria), il Marco Polo ha già evitato due siluri con la manovra, dopo la diramazione del segnale «Scie di siluri a sinistra».
20 agosto 1941
All’una di notte Maestrale e Grecale lasciano il convoglio per tornare a Trapani, mentre alle 8.30 – quando il convoglio imbocca la rotta di sicurezza numero 3 (rotta vera 138°) – si aggregano alla scorta la torpediniera Partenope (con funzioni di pilotaggio) e due MAS inviati da Tripoli; il convoglio è inoltre preceduto da un gruppo di dragamine, che già da diverse ore stanno passando a setaccio quel tratto di mare. Le navi procedono a 17 nodi di velocità, zigzagando fin dall’alba (tranne la Partenope); pur essendo già sulla rotta di sicurezza, il caposcorta ha preferito mantenere la formazione di navigazione in mare aperto e lo zigzagamento, quale ulteriore precauzione contro i molti sommergibili che si sapeva infestare le acque antistanti le coste della Libia. In prossimità del punto «A» di atterraggio a Tripoli, l’Oriani lancia sei bombe di profondità a scopo intimidatorio.
Il convoglio procede su quattro colonne, due di mercantili e due di navi scorta: da sinistra, una prima colonna formata da Vivaldi (a proravia) e Gioberti (poppavia, al traverso a sinistra dell’Esperia), con un MAS sul lato esterno; più a dritta, la colonna formata da Marco Polo (a proravia) ed Esperia (a poppavia); a dritta di queste, la Neptunia seguita dall’Oceania (al traverso a dritta dell’Esperia); poi un altro MAS (a proravia sinistra della Neptunia) e, sul lato esterno a dritta, una colonna formata da Da Recco (a proravia), Oriani (al centro) e Scirocco (a poppavia). La Partenope procede in testa al convoglio, mentre la Dezza lo chiude in coda, a poppavia di Esperia ed Oceania.
Fin dall’alba del 20 torna sul cielo del convoglio la scorta aerea, costituita da due caccia e da due idrovolanti CANT Z. 501 per scorta antisommergibili.
Tra le 6.36 e le 7.25 il sommergibile britannico Unique (tenente di vascello Anthony Richard Hezlet) avvista la Partenope ed i MAS diretti incontro al convoglio e tre dei dragamine (che passano a circa un miglio di distanza del sommergibile, più vicini alla costa): ciò gli permette di dedurre la posizione del canale dragato, e di posizionarsi vicino al suo imbocco per attendere il previsto arrivo del convoglio. Alle 9.56 il sommergibile avvista nel punto 33°03’ N e 13°03’ E, a otto miglia per 305°, quattro transatlantici in avvicinamento con rotta 155°; alle 10.10 la distanza si è ridotta a 5945 metri, e Hezlet inizia a distinguere alcune unità della scorta. Alle 10.19, dopo aver superato lo schermo della scorta, l’Unique lancia una salva di quattro siluri da appena 600 metri di distanza, contro l’Esperia, per poi scendere subito a 27 metri ed iniziare a ritirarsi verso nord.
Alle 10.20 l’Esperia viene colpito in rapida successione da tre siluri, ed inizia rapidamente a sbandare sulla sinistra.
Il resto del convoglio accosta immediatamente sulla dritta, come prescritto dalle norme, poi il Marco Polo segnala alle altre navi di seguirlo e dirige a tutta forza verso il vicino porto, preceduto dalla Partenope e seguito dagli altri trasporti (arriveranno tutti indenni a Tripoli, alle 12.30).
Pochi minuti dopo il siluramento, i velivoli della scorta aerea sganciano alcune bombe contro l’Unique, circa un chilometro al traverso a sinistra dell’Esperia; a questo punto il caposcorta Nomis di Pollone, acclarato che la nave è stata silurata da un sommergibile (prima vi era incertezza, sulle altre unità, se le esplosioni fossero dovute a siluri oppure a mine), ordina al Gioberti ed ai MAS di dare la caccia al sommergibile, al Da Recco di accompagnare i trasporti nel primo tratto dell’allontanamento (poi lo richiama perché si unisca al Gioberti nella caccia antisommergibili) ed a Dezza, Oriani e Scirocco di provvedere al salvataggio dei naufraghi, cui inoltre partecipa con il suo stesso Vivaldi.
In soli dieci minuti l’Esperia affonda nel punto 33°03’ N e 13°03’ E, a 11 miglia per 318° dal faro di Tripoli, tra il caos totale dovuto al panico che ha invaso le truppe imbarcate.
Per un’ora e mezza Oriani, Vivaldi, Scirocco e Dezza recuperano dal mare centinaia di naufraghi; mezzogiorno sopraggiungono tre rimorchiatori ed alcuni motovelieri di Marina Tripoli; dato che le navi della scorta hanno già recuperato la maggior parte dei superstiti, ed è pericoloso che si trattenessero ancora in zona insidiata dai sommergibili con centinaia di naufraghi a bordo, Nomis di Pollone ordina ad Oriani e Scirocco di raggiungere Tripoli, e lascia sul posto i rimorchiatori e motovelieri di Marina Tripoli per completare l’opera di salvataggio, sotto la protezione della Dezza.
Grazie all’operato delle unità soccorritrici, ben 1139 dei 1182 uomini imbarcati sull’Esperia (oltre il 96 %) vengono tratti in salvo, nonostante la rapidità e caoticità dell’affondamento.
Terminata la caccia senza risultato positivo, il Gioberti entra a Tripoli.
21 agosto 1941
Il Gioberti lascia Tripoli alle 17 insieme a Vivaldi (caposcorta), Oriani, Da Recco e Scirocco, per scortare a Napoli Marco Polo, Neptunia ed Oceania.
Durante la notte le navi vengono violentemente attaccate da aerei, ma le unità della scorta vanificano l’attacco emettendo cortine fumogene e dirottando la formazione.
23 agosto 1941
Il convoglio giunge a Napli alle 7.
29 agosto 1941
Il Gioberti, insieme ai cacciatorpediniere Aviere (caposcorta), Camicia Nera, Emanuele Pessagno, Antonio Da Noli ed Antoniotto Usodimare, salpa da Napoli per Tripoli alle 11.15, scortando i grossi trasporti truppe Victoria, Neptunia ed Oceania.
A mezzogiorno il sommergibile britannico Urge (tenente di vascello Edward Philip Tomkinson) avvista il convoglio mentre transita nella Bocca Piccola diretto verso sud, per poi disporsi su due colonne (Neptunia e Oceania nella colonna di dritta, Victoria da sola in quella di sinistra) ed assumere rotta 215°. Dopo essere temporaneamente sceso a 15 metri (dalle 12.14 alle 12.16) per non essere avvistato da un cacciatorpediniere che ha ridotto le distanze, alle 12.18 l’Urge, nel punto 40°25’ N e 14°25’ E (al largo di Capri), lancia tre siluri da 3660 metri contro il trasporto più vicino: la Victoria, che Tomkinson ha scambiato per un più grande e vecchio transatlantico del tipo “Duilio”. La motonave viene mancata dai siluri, così come l’Urge viene mancato dalle 26 bombe di profondità gettate dalla scorta tra le 12.24 e le 12.55 (nessuna esplode particolarmente vicino al sommergible), così ritirandosi verso sudest con l’errata impressione di avere colpito il bersaglio.
31 agosto 1941
Alle 6.30 il sommergibile britannico Upholder (tenente di vascello Malcolm David Wanklyn) rileva rumori di navi in avvicinamento, nota del fumo e poi avvista il convoglio (con i trasporti truppe disposti su due colonne) in avvicinamento su rotta 250°, poi 225°. Avvicinatosi con un’accostata verso nord, il battello britannico lancia una salva di quattro siluri, da 5500-6400 metri di distanza, alle 7.10, contro Neptunia e Oceania (in posizione 32°50’ N e 13°55’ E, a levante di Tripoli). Nessuna delle armi va a segno, e dalle 7.16 alle 7.30 due dei cacciatorpediniere contrattaccano con il lancio di 23 bombe di profondità, che tuttavia non danneggiano l’Upholder il quale frattanto si ritira verso nord.
Il convoglio giunge a Tripoli alle 9.30.
Gioberti, Pessagno, Usodimare, Da Noli, Aviere (caposcorta) e Camicia Nera ripartono da Tripoli già alle 20.30, scortando Victoria, Neptunia ed Oceania che rientrano vuote a Taranto.
2 settembre 1941
Il convoglio arriva a Taranto alle 15.
16 settembre 1941
Il Gioberti salpa da Taranto alle 20.20, insieme ai cacciatorpediniere Da Recco (caposcorta, capitano di vascello Stanislao Esposito), Pessagno, Da Noli, Usodimare ed Oriani, per scortare a Tripoli un convoglio veloce formato dalle motonavi Vulcania, Neptunia ed Oceania, cariche di truppe italiane e tedesche.
Il convoglio non segue subito la rotta diretta per Tripoli, mantenendosi invece molto più ad est, in modo da tenersi al di fuori del raggio operativo degli aerosiluranti di base a Malta (è previsto di accostare per Tripoli solo quando si sarà giunti nei pressi della costa libica). Inizialmente la navigazione del convoglio si svolge approssimativamente lungo la tangente al cerchio avente centro Malta e raggio 160 miglia; poi, dopo l’accostata, le navi imboccheranno un corridoio stretto tra il predetto cerchio di raggio 160 miglia, a nord, ed i campi minati, a sud.
E proprio nel tratto finale di questo “corridoio”, dove il percorso è obbligato, sono stati inviati in agguato, a seguito di decrittazioni di “ULTRA” su orari e rotte del convoglio, quattro sommergibili britannici: l’Unbeaten (100 miglia ad est di Tripoli), l’Upholder (10 miglia a nordovest dell’Unbeaten) e l’Upright (20 miglia a nordovest dell’Unbeaten), a formare uno sbarramento perpendicolare alla presunta rotta dei convogli diretti da Tripoli e provenienti da est; e l’Ursula, 30 miglia ad est di Tripoli, all’imbocco della rotta di sicurezza.
17 settembre 1941
In mattinata, il convoglio viene avvistato da un ricognitore britannico, avvistato dall’Usodimare alle otto del mattino. Alle 16.52 l’Usodimare avvista un sommergibile su rilevamento 140°, a 7000 metri di distanza; mentre il convoglio accosta a dritta, Pessagno ed Usodimare, che sono in posizione di scorta laterale a sinistra, lasciano la formazione e danno la caccia al sommergibile; il Gioberti viene mandato dal caposcorta a rimpiazzare il Pessagno, e riceve ordine, unitamente al Da Noli, di lanciare bombe di profondità a scopo intimidatorio (qualora dovesse trovarsi in zona anche un secondo sommergibile). Alle 17.20 Pessagno ed Usodimare si riuniscono al convoglio che, già pochi minuti dopo l’avvistamento, è tornato sulla rotta originaria (180°). Probabilmente si è trattato di un falso allarme, non risultando che vi fossero sommergibili britannici nella zona attraversata in quel momento.
Alle 19.15 il convoglio assume rotta 255° (per giungere al punto di atterraggio "B", tra Homs e Tripoli), ed alle 21.05 il Pessagno segnala al caposcorta l’avvistamento di un bengala del tipo utilizzato dai britannici, spentosi immediatamente.
Il convoglio procede con le motonavi disposte in formazione a triangolo (Oceania a dritta, Vulcania a sinistra, Neptunia in coda tra le due), con i cacciatorpediniere tutt’intorno (il Da Recco in testa, quale caposcorta).
18 settembre 1941
Alle 3.30 appare la luna all’ultimo quarto, a poppavia sinistra del convoglio. Alcuni minuti prima, alle 3.07, l’Unbeaten (il più a sud dei tre sommergibili dislocati a cavallo della rotta) ha avvistato le navi italiane dirette verso Tripoli; essendo troppo lontano per lanciare i siluri con concrete possibilità di successo, il battello britannico comunica l’avvistamento per radio ai tre “colleghi” in agguato nelle vicinanze, che ricevono tutti il messaggio. Anche Supermarina intercetta e decifra il messaggio dell’Unbeaten, che ritrasmette il prima possibile al Da Recco, per avvisarlo: ma è già troppo tardi.
L’Upholder, infatti, non appena ricevuto il messaggio si è mosso verso il convoglio, l’ha avvistato alle 3.50 a 6 miglia per 045° (la visibilità del convoglio è aumentata da un problema della Vulcania, dal cui fumaiolo esce un vistoso pennacchio di scintille) ed ha lanciato una salva di siluri, alle 4.06 (orario britannico), da 4570 metri di distanza.
Alle 4.15 (orario italiano), due delle armi vanno a segno: in posizione 33°02’ N e 14°42’ E (fonti italiane; 33°01’ N e 14°49’ E per l’Upholder), la Neptunia e l’Oceania vengono colpite, una dopo l’altra. Il disastro coglie il convoglio del tutto di sorpresa: nessuno, né sulle motonavi né sui cacciatorpediniere, ha avvistato il sommergibile o le scie dei siluri, neanche all’ultimo momento.
Mentre la Vulcania, unica rimasta indenne, prosegue per Tripoli con la scorta dell’Usodimare (capitano di freagata Galleani) per ordine del caposcorta (le due navi giungeranno indenni a destinazione, dopo aver eluso un attacco da parte dell’Ursula), gli altri quattro cacciatorpediniere si portano subito sotto le navi colpite, per fornire soccorso.
La Neptunia è, delle due, quella in condizioni più critiche: il siluro è esploso a poppavia del traverso, probabilmente sotto la chiglia, provocando immediatamente l’immobilizzazione della nave e la cessazione dell’erogazione dell’energia elettrica. La motonave inizia subito ad appopparsi ed a sbandare sulla sinistra (inizialmente 9°-10°); il Gioberti riceve ordine dal Da Recco di prestarle assistenza, e di recuperare gli uomini che si stanno gettando in mare. Successivamente anche il Da Noli viene inviato a cooperare col Gioberti nel recupero dei naufraghi.
Così viene fatto: Gioberti e Da Noli si portano sulla dritta della Neptunia (cioè sopravento), fermandosi a 50-100 metri dalla motonave, mentre questa cala tutte le scialuppe, cariche di soldati. Molti altri soldati si sono gettati direttamente in acqua; quelli rimasti a bordo dopo la partenza delle scialuppe ricevono istruzione di calarsi in mare lungo corde e biscagline, mentre vengono gettati in mare tutti gli zatterini e centinaia di galleggianti di fortuna, quali tavole e pannelli da boccaporto. Gioberti e Da Noli recuperano incessantemente i naufraghi dalle imbarcazioni e dal mare; tutti indossano i giubbotti salvagente e sono privi delle scarpe. L’appoppamento e lo sbandamento della Neptunia si aggravano sempre più; alle 6.20, fallito ogni tentativo di contenere gli allagamenti, viene dato l’ordine di abbandono generale della nave (a bordo sono rimasti pochi soldati e parte dell’equipaggio).
Alle 6.50 la Neptunia s’inabissa con la poppa in verticale. Gioberti e Da Noli continuano a recuperare i naufraghi; verso le 7.30 si unisce a loro anche il Da Recco.
Maggiori speranze si nutrono per l’Oceania, che – colpita a poppa – non ha subito danni tali da comprometterne la galleggiabilità: gli allagamenti vengono contenuti, e la maggior parte dell’apparato propulsivo (eccetto la motrice interna di sinistra, che dev’essere fermata per probabile perdita dell’elica) rimane in funzione. Prima di tentare un rimorchio, comunque, il suo comandante decide di trasferire le truppe sul Pessagno.
Nel mentre, i britannici sono ancora all’opera: alle cinque del mattino l’Upright, avvistando le due motonavi immobilizzate, ha dato inizio ad una manovra d’attacco per dare loro il colpo di grazia, salvo rinunciare alle 5.25 per la presenza dei cacciatorpediniere.
Per giunta l’Upholder, sceso in profondità dopo l’attacco (alle 4.08) per ripiegare verso sud, alle 4.45 è riemerso ed ha osservato la scena delle due motonavi colpite con i cacciatorpediniere impegnati nei soccorsi, e Wanklyn ha deciso di spostarsi verso est per ricaricare i siluri ed attaccare nuovamente all’alba: alle 5.30 l’Upholder torna ad immergersi e si avvicina alle navi italiane, ricaricando i tubi di lancio, ed alle 6.30 avvista l’Oceania ed il Pessagno, decidendo di attaccare la prima.
Alle 6.52 anche l’Unbeaten (capitano di corvetta Edward Arthur Woodward) avvista l’Oceania danneggiata e si avvicina per attaccare, ma viene dissuaso dalla presenza dei cacciatorpediniere.
Alle 7.56 l’Upholder sta per lanciare i siluri, quando un cacciatorpediniere classe Navigatori (probabilmente il Pessagno od il Da Recco) gli passa vicino, inducendo Wanklyn a scendere in profondità; alle 7.59 l’Upholder scende a 21 metri e manovra per portarsi di nuovo in poszione di attacco. Intanto, il Da Recco giunge sul posto per sostituire il sovraccarico Pessagno (ha a bordo oltre 2000 uomini) nell’opera di soccorso.
Alle 8.51 l’Upholder lancia un’altra salva di siluri contro l’Oceania: colpita da due delle armi, la motonave affonda in sette minuti. Al Da Recco non resta che recuperare i naufraghi, operazione alla quale partecipano anche le torpediniere Perseo, Centauro, Circe e Clio (giunte verso le otto) e la nave soccorso Laurana, inviate sul posto da Marina Libia.
La perdita dei due transatlantici è un duro colpo, ma grazie all’alacre opera di soccorso delle siluranti risulta possibile salvare la larghissima maggioranza del personale imbarcato: 5434 uomini su 5818, cioè il 93 %. Il Gioberti ha salvato 582 uomini; il Pessagno ne ha recuperati 2083, il Da Recco 1302, il Da Noli 682, l’Usodimare (tornato sul posto dopo aver accompagnato a Tripoli la Vulcania) 485, la Clio 163, la Perseo 131, la Circe 3 ed altri tre gli idrovolanti di soccorso.
Molti gli episodi di altruismo e di vero e proprio eroismo: diversi marinai dei cacciatorpediniere si sono tuffati in acqua per sostenere e soccorrere i soldati che versavano in condizioni peggiori; una volta a bordo, i naufraghi sono stati rifocillati e rivestiti con indumenti offerti spontaneamente da ufficiali e marinai delle unità soccorritrici.
19 settembre 1941
Lasciata Tripoli, il Gioberti raggiunge in mattinata un convoglio in navigazione da Napoli a Tripoli (piroscafo Caterina, motonavi Marin Sanudo e Col di Lana, nave cisterna Minatitlan, scortate dai cacciatorpediniere Freccia – caposcorta –, Euro, Dardo e Folgore), che alle quattro del giorno precedente è stato attaccato da aerosiluranti britannici al largo di Misurata, abbattendo un velivolo ma subendo il grave danneggiamento della Col di Lana. Il Gioberti si unisce alla scorta del convoglio (del quale non fa più parte la danneggiata Col di Lana, che viene rimorchiata a Trapani dai rimorchiatori Liguria e Montecristo, con l’assistenza del Dardo), che raggiunge Tripoli alle 12.30.
20 settembre 1941
Gioberti, Freccia (caposcorta, capitano di fregata Giorgio Ghè), Folgore ed Euro lasciano Napoli per Tripoli alle 20.20, scortando i piroscafi Tembien, Giulia, Nirvo e Bainsizza, seguendo la rotta di ponente.
21 settembre 1941
Alle 19.45, dopo il tramonto, il convoglio viene attaccato a sorpresa da due bombardieri; il Tembien viene colpito. L’Euro viene lasciato sul posto per assistere la nave danneggiata, mentre il resto del convoglio prosegue.
22 settembre 1941
Alle 00.06 Euro e Tembien si ricongiungono con il convoglio, ed il Tembien riassume il suo posto in formazione. Alle 7.30, su ordine del caposcorta, il Tembien lascia nuovamente il convoglio, scortato dall’Euro, e dirige verso Pantelleria. In prossimità del porto dell’isola, l’Euro trasborda sul Tembien 28 naufraghi illesi recuperati in precedenza, poi si riunisce al convoglio, mentre il Gioberti assume la scorta del piroscafo.
Il Tembien prosegue a lento moto per Trapani, dove giunge alle 17, scortato dal Gioberti. (Per altra fonte il Tembien sarebbe invece giunto a Napoli con le altre navi, alle 23 del 23 settembre.)
26-29 settembre 1941
Il Gioberti, temporaneamente aggregato alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere, salpa da Napoli insieme al resto di tale Squadriglia (Granatiere – caposquadriglia –, Bersagliere e Fuciliere) nonché alle navi da battaglia Littorio e Vittorio Veneto (IX Divisione) ed alla XVI Squadriglia Cacciatorpediniere (Folgore, Da Recco, Pessagno) per raggiungere ed attaccare un convoglio britannico diretto a Malta e scortato dalla Forza H britannica con tre corazzate ed una portaerei, oltre a cinque incrociatori e 18 cacciatorpediniere (operazione britannica «Halberd»). Partono anche la III (Trento, Trieste, Gorizia) e la VIII Divisione (Duca degli Abruzzi, Attendolo) rispettivamente da Messina e La Maddalena, accompagnate rispettivamente dalla XII (Lanciere, Carabiniere, Corazziere, Ascari) e dalla X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Scirocco). A mezzogiorno del 27 la III, la VIII e la IX Divisione, con le rispettive squadriglie di cacciatorpediniere, si riuniscono una cinquantina di miglia ad est di Capo Carbonara, per intercettare il convoglio, poi dirigono verso sud a 24 nodi per l’intercettazione. Risultando però – in seguito alle segnalazioni dei ricognitori – in inferiorità rispetto alla forza britannica, e per giunta sprovvista di copertura aerea, la squadra italiana alle 14.30 inverte la rotta per portarsi fuori dal raggio degli aerosiluranti nemici. Alle 15.30 sopraggiungono tre caccia italiani FIAT CR. 42 assegnati alla scorta aerea, ma, per via della loro somiglianza agli aerosiluranti britannici (sono anch’essi biplani), vengono inizialmente scambiati per aerei inglesi ed il Fuciliere ne abbatte il capo pattuglia, mentre gli altri due si allontanano. Il pilota dell’aereo, fortunatamente, rimane illeso e può paracadutarsi, venendo poi recuperato dal Granatiere. Alle 17.18, avendo ricevuto comunicazioni secondo cui la squadra britannica avrebbe subito pesanti danni a causa degli attacchi aerei, la formazione italiana dirige nuovamente verso sud (prima stava procedendo verso nord), salvo invertire nuovamente la rotta alle 18.14, portandosi al centro del Mar Tirreno. Alle otto del mattino del 28 le navi italiane, come ordinato, raggiungono un punto 80 miglia ad est di Capo Carbonara, poi fa rotta per ovest-sud-ovest ma infine, alle 14.00, dato che i ricognitori non trovano più alcuna nave nemica a sud ed ad ovest della Sardegna (il convoglio è infatti passato) viene ordinato il rientro alle basi. La XIII Squadriglia e la IX Divisione arrivano a Napoli nella mattina del 29.
2 ottobre 1941
Il Gioberti parte da Napoli per Tripoli alle 22.30, insieme ai cacciatorpediniere Antonio Da Noli (caposcorta, capitano di fregata Luigi Cei Martini), Antoniotto Usodimare ed Euro, di scorta ad un convoglio composto dalle motonavi Vettor Pisani, RialtoFabio Filzi e Sebastiano Venier, italiane, Ankara e Reichenfels, tedesche. In tutto le navi del convoglio trasportano 828 veicoli, 12.110 tonnellate di materiali vari, provviste e munizioni, 3162 tonnellate di carburante e 1060 uomini: circa metà della loro portata, per frazionare il carico tra più navi in modo da ridurre le perdite nel caso dell’affondamento di una di esse.
Il convoglio, denominato «Pisani», segue la rotta di levante, per lo stretto di Messina ed ad est di Malta (a circa 90 miglia dall’isola, perché la recente introduzione dei bombardieri ed aerosiluranti Vickers Wellington, dotati di maggiore autonomia dei Fairey Swordfish ed Albacore sino ad ora impiegati, rende inutile viaggiare a distanza maggiore: in tali condizioni, allora, tanto vale viaggiare più vicini a Malta, per ridurre la durata della traversata e prolungare il tempo in cui la caccia proveniente dalla Sicilia può tenere il convoglio sotto la propria protezione).
La velocità del convoglio dovrebbe essere di 14 nodi, ma il Reichenfels ha problemi di macchina che costringono a ridurla a 10 nodi, che più avanti è possibile portare a 13.
4 ottobre 1941
Alle 14 Rialto e Reichenfels si scambiano di posto nella formazione, per ordine del caposcorta.
Nelle giornate del 3 e 4 ottobre, di giorno, il convoglio fruisce della scorta aerea di bombardieri Savoia Marchetti SM. 79 "Sparviero" della Regia Aeronautica e di caccia Messerschmitt della Luftwaffe, ma poco dopo le dieci del mattino del 4 ottobre viene avvistato da ricognitori britannici provenienti da Malta, che informano subito i propri comandi.
Supermarina intercetta i segnali di scoperta lanciati dai ricognitori, e richiede a Superaereo di sottoporre Malta, in serata, ad un violento bombardamento, così da impedire che gli aerei destinati ad attaccare il convoglio nottetempo possano decollare; il bombardamento avrà luogo, ma per “ragioni di forza maggiore” non sarà intenso come richiesto da Supermarina, così gli aerei di Malta possono decollare egualmente.
Dopo l’intercettazione del segnale di scoperta, Supermarina ne mette al corrente anche il caposcorta Cei Martini, che dopo il tramonto fa coprire tutto il convoglio con cortine nebbiogene, così che i ricognitori nemici non lo vedano accostare, poi modifica la rotta nel tentativo di ingannare gli aerei britannici.
Il provvedimento sembra avere un temporaneo successo, ma tra l’una e le due di notte del 5 ottobre i ricognitori nemici ritrovano il convoglio.
5 ottobre 1941
Alle 00.45, un sommergibile attacca infruttuosamente il convoglio e l’Usodimare contrattacca, ritenendo di averlo danneggiato.
Poco dopo le 2.52 del 5 ottobre ha inizio un attacco aereo; viene dato l’allarme, ed i cacciatorpediniere della scorta riescono ad occultare i mercantili con cortine di nebbia. Non appena gli aerei si avvicinarono, tutte le navi del convoglio aprono un violento fuoco di sbarramento, che costringe gli attaccanti a ritirarsi. La navigazione prosegue, con vigilanza rafforzata.
Alle 3.52, una settantina di miglia a nord di Misurata (per altra fonte, 80 miglia a nord-nord-est di tale città), ha inizio un secondo attacco, da parte di quattro aerosiluranti Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm decollati da Malta. Il caposcorta Cei Martini fa emettere nuovamente cortine fumogene, ma si accorge che, con il vento che spira dai settori poppieri, la cortina non è efficace; risale quindi il convoglio su rotta invertita ed emettendo fumo, così riuscendo ad occultare tutto il lato sinistro. Il lato dritto, quello opposto alla luna, resta però scoperto; e da quel lato attaccano gli aerosiluranti, che alle 3.57 colpiscono la Rialto con uno o due siluri. Uno degli aerei viene abbattuto, ma la motonave rimane immobilizzata ed inizia a sbandare fortemente. Inizialmente l’Euro viene inviato ad assisterla, ma poco dopo, quando esso riferisce di essere sorvolato da aerei, il caposcorta decide di mandare il Gioberti a sostituirlo: ciò allo scopo di mantenere sul posto per breve tempo (il tempo necessario all’avvicendamento) due cacciatorpediniere, e poi lasciare quello dei due che ha il maggiore armamento contraereo (il Gioberti).
Nelle ore successive, Gioberti ed Euro recuperano dal mare e dalle imbarcazioni i naufraghi della Rialto (il Gioberti mette a mare, a tale scopo, la sua motobarca). Su richiesta del regio commissario della Rialto (al quale anzi, in un primo momento, è stato proprio il comandante del cacciatorpediniere ad ordinare di tornare a bordo), il Gioberti si avvicina alla motonave agonizzante per verificare le possibilità di un salvataggio, ma giunti a distanza utile l’impraticabilità di tale idea risulta evidente, dato lo sbandamento eccessivo assunto dalla motonave; avvicinandosi alla Rialto, però (il regio commissario ha informato il comandante del Gioberti della presenza, a bordo della Rialto, di documenti segreti ancora intatti, per cui è necessario procedere alla loro distruzione o recupero oppure accelerare l’affondamento della motonave), il Gioberti ha modo di avvistare due artiglieri che, presi dal panico, sono ancora a bordo della motonave. Messo a mare un battellino al comando del regio commissario della Rialto, i due artiglieri vengono faticosamente tratti in salvo.
La Rialto affonderà alle dieci del mattino, dopo che i due cacciatorpediniere avranno recuperato 145 dei 165 uomini imbarcati.
Il resto del convoglio, proseguito dopo il siluramento, viene raggiunto dalle torpediniere Partenope (dopo rastrello antisommergibile) e Calliope (per pilotaggio e rinforzo alla scorta) inviate da Tripoli, ed arriva nel porto libico alle 15 (o 15.30) dello stesso giorno.
7 ottobre 1941
Il Gioberti (caposcorta) ed il cacciatorpediniere Emanuele Pessagno salpano da Tripoli per Napoli alle 17.30, scortando il piroscafo scarico Amsterdam.
9 ottobre 1941
Nella notte tra l’8 ed il 9, a nordest di Marettimo, le navi sono oggetto di attacco aereo, durante il quale l’Amsterdam viene colpito da una bomba a prua; nonostante il danno, la nave è in grado di proseguire con i propri mezzi, senza nemmeno dover ridurre la velocità.
Le tre navi giungono a Napoli alle 18.15.
16 ottobre 1941
Il Gioberti (capitano di fregata Vittorio Prato) salpa da Napoli alle 13.30 facendo parte della scorta del convoglio «Beppe», composto dalle motonavi Marin SanudoProbitasBeppePaolina e Caterina e scortato, oltre che dal Gioberti, dai cacciatorpediniere Alfredo Oriani, Folgore (caposcorta, capitano di fregata Giuriati), Fulmine ed Antoniotto Usodimare e dalla torpediniera Cigno.
Alle 16.50 il Probitas viene colto da un’avaria e deve rientrare a Napoli scortato dal Fulmine, mentre la minuscola motonave Amba Alagi si unisce al convoglio a Trapani, dove viene invece lasciata la Cigno.
17 ottobre 1941
Il 17 ottobre “ULTRA”, la celebre organizzazione britannica dedicata alla decrittazione dei messaggi in codice dell’Asse, intercetta e decifra un messaggio relativo al convoglio «Beppe» (da esso chiamato «Caterina»), apprendendone così la composizione (6 mercantili e 4 cacciatorpediniere), data e luogo di partenza (Napoli, ore 11 del 16) ed arrivo (Tripoli, ore 18 del 19), rotta seguita (a ponente di Malta) e velocità (9 nodi); da Malta vengono pertanto fatti decollare dei ricognitori, che rintracciano le navi italiane a mezzogiorno.
Nella notte tra il 17 ed il 18 il convoglio, che procede a velocità molto bassa e si trova a sud di Pantelleria, viene informato via radio da Supermarina di essere stato avvistato da un ricognitore britannico. Un’ora dopo si verificano i primi attacchi da parte di almeno tre aerosiluranti: questi attaccano dopo aver lanciato dei razzi illuminanti, ma l’attacco può essere eluso grazie a manovre difensive ed alla pronta stesura di cortine nebbiogene, attorno ai mercantili, da parte della scorta (grazie anche alla rotta seguita, 188°, ed al leggero vento di poppa).
18 ottobre 1941
Mentre il convoglio è a sud di Lampedusa (nel punto 35°25' N e 11°39' E), ed a 140 miglia da Tripoli (per altra fonte, 45 miglia ad ovest di Lampedusa e 85 miglia ad ovest-nord-ovest di Tripoli), il sommergibile britannico Ursula (tenente di vascello Arthur Richard Hezlet, che ha avvistato il convoglio alle 8.06 nel punto 35°27'N e 11°45'E, con rilevamento 306°) lancia quattro siluri da 5500-6400 metri contro le navi italiane: alle 9.10 il Beppe avvista due siluri; riesce ad evitarne uno, ma l’altro lo colpisce a prua, lasciandolo immobilizzato, fortemente appruato, sbandato ed abbandonato da parte dell’equipaggio. Un’unità della scorta contrattacca con nove bombe di profondità tra le 9.25 e le 10, senza riuscire a danneggiare l’attaccante. Il caposcorta distacca per l’assistenza l’Oriani ed il Gioberti, ma poco dopo richiama l’Oriani, a seguito della notizia che altri due cacciatorpediniere, il Nicoloso Da Recco ed il Sebenico, sono salpati da Tripoli allo stesso scopo. Il resto del convoglio prosegue (raggiungerà la destinazione, ma perdendo il Caterina, affondato da aerosiluranti).
Mentre il Gioberti si avvicina al Beppe, gran parte dell’equipaggio e del personale militare imbarcato abbandonano frettolosamente la nave su due scialuppe; il comandante del piroscafo, che si è fortemente appruato, comunica al Gioberti (che ha chiesto notizie sulla sua situazione) di essere stato colpito dal siluro a prua, ma di sperare di riuscire a proseguire coi propri mezzi; il regio commissario del Beppe chiede che sia reimbarcato almeno il personale di macchina, per poter proseguire. Il Gioberti mette a mare la motolancia e recupera i naufraghi, gran parte dei quali si sono frattanto gettati in mare dalle imbarcazioni; 68 di essi, non necessari per il governo o la difesa del Beppe, vengono trattenuti sul cacciatorpediniere (anche perché ormai il Beppe è quasi sprovvisto di mezzi di salvataggio), mentre gli altri, fuochisti e mitraglieri, vengono trasbordati sul piroscafo. Intanto, il Gioberti comunica al capoconvoglio che il Beppe è stato colpito nel gavone di prua e può proseguire a circa 7 nodi.
Dato che la bussola del piroscafo non funziona a dovere, il Gioberti lo precede. Alle 14.15 l’assetto peggiora, costringendo il mercantile a ridurre la velocità a 4 nodi, governando con crescente difficoltà (il timone è quasi tutto fuor d’acqua). Il cacciatorpediniere contatta Marilibia Tripoli spiegando che è necessario l’invio di rimorchiatori; alle 18.30 è il Gioberti stesso, su richiesta del regio commissario del piroscafo, a prendere il Beppe a rimorchio, ma il cavo si spezza poco dopo. Allora, il comandante Prato ordina al piroscafo di dare fondo presso la boa n. 3 delle Kerkennah, portandosi se possibile in acque basse, decisione che riferisce a Supermarina alle 19.18, aggiungendo che il Gioberti – salvo contrordini – incrocerà sul posto per tutta la notte.
Il Beppe dà fondo poco dopo il tramonto, ed il Gioberti si porta ad incrociare a sud della boa 4 delle Kerkennah; alle 22.10 Marilibia Tripoli informa Prato che il Da Recco è uscito in mare per rinforzare la scorta, ed il rimorchiatore Ciclope per prendere il Beppe a rimorchio.
19 ottobre 1941
Il Gioberti si congiunge col Da Recco, dirigendo insieme ad esso in modo da essere nei pressi del piroscafo poco dopo l’alba. Dato che ormai la riserva d’acqua del Gioberti è appena bastante per il tratto fino a Tripoli, il Da Recco gli ordina di raggiungere Tripoli, cosa che fa.
Il Beppe riuscirà a raggiungere Tripoli dopo altri due giorni di difficilissima navigazione, entrando in porto alle 8 del 21.
19 novembre 1941
Gioberti, Oriani e Maestrale (caposcorta, capitano di vascello Stanislao Caraciotti) salpano da Napoli alle 20 di scorta alle motonavi Ankara (tedesca) e Sebastiano Venier, che costituiscono il convoglio «Alfa» diretto a Tripoli nell’ambito di un’operazione di traffico volta ad inviare urgenti rifornimenti in Libia, dov’è iniziata da pochi giorni un’offensiva britannica (operazione «Crusader») e dopo che la distruzione del convoglio «Duisburg», avvenuta il 9 novembre ad opera della Forza K britannica, ha provocato la perdita di un ingente quantitativo di rifornimenti diretti in Africa Settentrionale.
Dopo qualche giorno di parziale stasi dovuto al disastro del 9 novembre, infatti, il capo di Stato Maggiore generale, maresciallo Ugo Cavallero, ha dato ordine il 13 novembre di far partire immediatamente per la Libia le motonavi già cariche e pronte alla partenza, con poderosa scorta di almeno due divisioni di incrociatori, con operazione da svolgersi al più presto, al fine di “sfruttare il vantaggio della sorpresa”.
Supermarina, d’accordo con Superareo, ha quindi subito provveduto a dare le disposizioni per l’invio a Tripoli delle sei motonavi già pronte a Napoli (Monginevro, Ankara, Sebastiano Venier, Vettor Pisani, Napoli ed Iridio Mantovani), lungo la rotta di levante, passando per lo Stretto di Messina e tenendosi poi al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti d Malta (190 miglia).
L’operazione vede in mare altri due gruppi di due moderne motonavi ciascuno: i due scaglioni del convoglio «C», il primo partito da Napoli alle 20 del 20 (motonavi Napoli e Vettor Pisani, cacciatorpediniere Turbine, torpediniera Perseo) ed il secondo salpato anch’esso da Napoli m alle 5.30 del 21 (motonave Monginevro, nave cisterna Iridio Mantovani, cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco, torpediniera Enrico Cosenz). La III e VIII Divisione Navale dovranno dare loro protezione; dallo stretto di Messina in poi, dovranno navigare ad immediato contatto col convoglio «C», quasi incorporate in esso.
Al contempo, una motonave veloce (la Fabio Filzi) sarà inviata sempre a Tripoli ma sulla rotta di ponente (per il Canale di Sicilia), con la scorta di un paio di cacciatorpediniere (oltre che di aerei: sia sui due convogli che sulla Filzi la scorta aerea dovrà essere continua, nelle ore diurne, dal 20 al 23 novembre), per non dare nell’occhio. Contestualmente saranno inviati a Bengasi l’incrociatore leggero Luigi Cadorna in missione di trasporto di carburante (da Brindisi) e le motonavi Città di Palermo e Città di Tunisi cariche di truppe (da Taranto), e verranno fatte rientrare in Italia le navi rimaste bloccate a Tripoli dall’inizio di novembre. L’idea è che un tale numero di navi in movimento contemporaneamente, divise in più convogli sparsi su una vasta area, confonda e disorienti la ricognizione maltese; che i convogli finiscano col coprirsi a vicenda; che la presenza in mare della III e VIII Divisione scoraggi interventi da parte della Forza K britannica (autrice della distruzione del convoglio «Duisburg»), notevolmente inferiore per numero e potenza (incrociatori leggeri Aurora e Penelope e cacciatorpediniere Lance e Lively). L’Aeronautica, oltre alla scorta antiaerea ed antisommergibile dei convogli, effettuerà anche azioni di ricognizione e di bombardamento degli aeroporti di Malta. Alcuni sommergibili vengono disposti in agguato nelle acque circostanti l’isola.
21 novembre 1941
Il convoglio «Alfa», protetto da caccia della Regia Aeronautica, dovrebbe attraversare lo stretto di Messina ed unirsi al convoglio «C» nella giornata del 23, ma viene localizzato da un ricognitore britannico (nonostante questo venga avvistato dai cacciatorpediniere e segnalato alla scorta aerea) e sottoposto a pesanti attacchi aerei, che lo costringono a riparare ad Argostoli tra le 9.30 e le 10 (per altra versione il caposcorta decide di puggiare ad Argostoli dopo aver intercettato un messaggio radio che segnala la presenza di una forza navale britannica in acque non lontane).
22 novembre 1941
Il convoglio «Alfa» lascia Argostoli alle 4.45 diretto a Taranto, dove arriva alle 19.30.
1° dicembre 1941
In un momento particolarmente critico della battaglia dei convogli, Gioberti e Maestrale (capo sezione) salpano da Patrasso per Derna alle 8.30, in missione di trasporto urgente di 50 tonnellate di benzina in fusti ed in latte.
In precedenza Gioberti, Oriani e Maestrale (che costituiscono la X Squadriglia Cacciatorpediniere) avevano raggiunto Argostoli, scortando poi da tale porto a Patrasso il piroscafo tedesco Bellona, carico di benzina in fusti. Il Bellona è stato dislocato ad Argostoli proprio per fungere da deposito galleggiante di carburante, dal quale devono prelevare quanta più benzina possibile le unità militari adibite alle missioni di trasporto veloce di carburante in Nordafrica. A Patrasso Gioberti e Maestrale hanno prelevato dal Bellona quanti più fusti di benzina possibile (imbarcando inoltre alcuni militari diretti in Libia), poi sono partiti dopo essersi riforniti di nafta dall’Oriani, rimasto in porto.
2 dicembre 1941
I due cacciatorpediniere arrivano davanti a Derna alle 7.30; danno fondo a 200 metri dall’imboccatura del porto, ma vengono raggiunti da un’imbarcazione con a bordo un ufficiale, il quale spiega che devono entrare in porto prima di gettare in mare i fusti (mancando mezzi e manovalanza per metterli a terra, è questo l’unico metodo di scaricarli in tempi rapidi): durante una precedente missione, infatti, altri cacciatorpediniere li hanno buttati in acqua stando fuori dal porto, e gran parte del carico non è stato recuperato, andando così perduto. La richiesta non può essere esaudita, perché i fondali del porto sono troppo bassi per potervi entrare (meno di quattro metri); al momento, comunque, la corrente e la maretta di nordest spingono i fusti galleggianti all’interno del porto, come si constata gettandone in mare alcuni. Gioberti e Maestrale gettano quindi in mare tutti i fusti e le lattine di benzina che hanno a bordo, e la corrente spinge il tutto verso il porto abbastanza rapidamente.
Alle 8.10, terminato lo sbarco della benzina, i due cacciatorpediniere ripartono, diretti a Taranto. Alle 10.15 vengono infruttuosamente attaccati da aerei.
3 dicembre 1941
Alle 8.13 il fumo dei cacciatorpediniere viene avvistato in posizione 37°43’ N e 20°22’ E (15 miglia ad ovest di Zacinto), su rilevamento 140°, dal sommergibile britannico Trusty (capitano di corvetta William Donald Aelian King), che poco dopo avvista anche le navi, aventi rotta e velocità stimate 310° e 26 nodi. Trovandosi proprio davanti ai cacciatorpediniere, il Trusty manovra per lanciare coi tubi poppieri, e lancia tre siluri su rilevamento 85°, da una distanza di soli 550 metri, con intervalli di quattro secondi tra un siluro e l’altro. Le navi italiane non vengono colpite; probabilmente i siluri passano sotto i loro scafi, senza esplodere.
Gioberti e Maestrale arrivano a Taranto alle 18.25.
13 dicembre 1941
Alle 18.40 il Gioberti, aggregato alla X Squadriglia Cacciatorpediniere insieme ad Oriani e Maestrale, salpa da Taranto con le due succitate unità, nonché la corazzata Duilio (nave ammiraglia dell’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini), l’incrociatore pesante Gorizia (con a bordo l’ammiraglio di divisione Angelo Parona) e l’VIII Divisione Navale (incrociatori leggeri Montecuccoli e Garibaldi, nave di bandiera dell’ammiraglio Giuseppe Lombardi) nell’ambito dell’operazione di traffico «M. 41».
Dopo le gravi perdite subite dai convogli diretti in Libia nelle settimane precedenti, le forze italo-tedesche in Nordafrica si trovano in situazione di grave carenza di rifornimenti proprio mentre è in corso una nuova offensiva britannica, l’operazione «Crusader», ed urge rifornirle.
Con la «M. 41», Supermarina intende inviare a Tripoli e Bengasi tutti i mercantili già carichi presenti nei porti dell’Italia meridionale, mobilitando per la loro protezione, diretta e indiretta, pressoché tutta la flotta in condizioni di efficienza.
Sono previsti tre convogli: l’«A», da Messina a Tripoli, formato dalle moderne motonavi Fabio Filzi e Carlo Del Greco scortate dai cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco ed Antoniotto Usodimare (poi dirottato su Taranto per unirsi da subito all’«L» ma distrutto durante tale percorso dal sommergibile britannico Upright); l’«L», da Taranto per Tripoli, formato dalle motonavi Monginevro, Napoli e Vettor Pisani scortate dai cacciatorpediniere Freccia ed Emanuele Pessagno (con a bordo il contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone) e dalla torpediniera Pegaso; e l’«N», da Navarino ed Argostoli per Bengasi, costituito dai piroscafi Iseo e Capo Orso e dai cacciatorpediniere Turbine e Strale, cui si devono aggiungere la motonave tedesca Ankara, il cacciatorpediniere Saetta e la torpediniera Procione provenienti da Argostoli.
Ogni convoglio deve fruire della protezione di una forza navale di sostegno, che di giorno si terrà in vista dei trasporti e di notte a stretto contatto con essi.
Il gruppo che comprende il Gioberti è assegnato alla protezione dei convogli «A» e «L», mentre il convoglio «N» sarà protetto dalla corazzata Andrea Doria, dagli incrociatori leggeri Muzio Attendolo ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta e dai cacciatorpediniere Ascari, Aviere e Camicia Nera.
Infine, a tutela dell’intera operazione contro un’eventuale uscita in mare delle corazzate della Mediterranean Fleet, prende il mare la IX Divisione Navale (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare) con le moderne corazzate Littorio e Vittorio Veneto, scortate dalla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino). Queste navi si dovranno posizionare nel Mediterraneo centrale.
A completamento dello schieramento, un gruppo di sommergibili viene dislocato nel Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi ed offensivi; è inoltre previsto un imponente intervento della Regia Aeronautica.
Per via della carenza di navi scorta e del tempo necessario a reperirne, l’operazione, inizialmente prevista per il 12 dicembre, viene posticipata di un giorno.
Nel tardo pomeriggio del 13, quando i convogli sono già in mare, la ricognizione aerea comunica a supermarina che una consistente forza britannica, comprensiva di corazzate ed incrociatori (in realtà sono solo quattro incrociatori leggeri: i ricognitori hanno grossolanamente sovrastimato la composizione e potenza della forza avvistata), si trova tra Tobruk e Marsa Matruh, diretta verso ovest. La somma delle forze italiane in mare è complessivamente superiore, ma si trova divisa in gruppi tra loro distanziati e vincolati a convogli lenti e poco manovrieri; per questo, alle ore 20 Supermarina decide di sospendere l’operazione, ed i convogli ricevono ordine di rientrare. Ciò non basterà ad evitare danni: durante la notte, il sommergibile britannico Urge silurerà la Vittorio Veneto, danneggiandola gravemente.
Durante il rientro, anche i piroscafi Iseo e Capo Orso entreranno in collisione, riportando gravi danni.
14 dicembre 1941
Il gruppo del Gioberti arriva a Taranto alle 23.
16 dicembre 1941
Il 16 dicembre, alle 20, il Gioberti lascia Taranto insieme ai cacciatorpediniere Maestrale, Oriani (coi quali forma la X Squadriglia), Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino (XIII Squadriglia), Corazziere, Carabiniere ed Usodimare (XII Squadriglia), agli incrociatori pesanti Trento e Gorizia (III Divisione) ed alle corazzate Giulio Cesare, Andrea Doria e Littorio (IX Divisione; comandante superiore in mare, ammiraglio di squadra Angelo Iachino) per fornire sostegno all’operazione «M 42», che prevede l’invio in Libia di quattro mercantili (Vettor Pisani, Monginevro, Napoli ed Ankara, che trasportano 14.770 t di materiali e 212 uomini) scortati da sette cacciatorpediniere (Saetta, Vivaldi, Malocello, Da Recco, Da Noli, Pessagno e Zeno) ed una torpediniera (la Pegaso), divisi in due convogli (Ankara, Saetta e Pegaso dirette a Bengasi come convoglio "N", le altre unità dirette a Tripoli come convoglio "L"). L’operazione fruisce anche di scorta aerea assicurata dalla Regia Aeronautica e dalla Luftwaffe e di una forza navale di copertura ravvicinata (corazzata Duilio, con a bordo l’ammiraglio Carlo Bergamini, comandante del gruppo; incrociatori leggeri Duca d’Aosta – con a bordo l’ammiraglio Raffaele De Courten, comandante della VII Divisione –, Attendolo e Montecuccoli; cacciatorpediniere Ascari, Aviere e Camicia Nera).
Una volta in franchia, il gruppo di appoggio di cui fa parte il Gioberti assume rotta 156° e velocità 20 nodi; Gioberti, Oriani e Maestrale, unitamente alla III Divisione, si portano 10 miglia a proravia della Littorio.
Alle 22.10 il sommergibile britannico Utmost (capitano di corvetta Richard Douglas Cayley) avverte rumore di unità navali su rilevamento 335°, ed alle 22.20, in posizione 39°33’ N e 17°41’ E (nel Golfo di Taranto), avvista la III Divisione e la X Squadriglia su rilevamento 315°, a distanza di 6 miglia, mentre procedono su rotta 140° a velocità 20 nodi. Alle 22.34 l’Utmost lancia quattro siluri da grande distanza contro uno degli incrociatori, ma manca il bersaglio.
Poco prima di mezzanotte il gruppo «Littorio» viene avvistato dal sommergibile britannico Unbeaten, che ne comunica la scoperta al proprio comando, il quale a sua volta ne informa l’ammiraglio Philip Vian, comandante della scorta di un convoglio in navigazione da Alessandria verso Malta. Si tratta della sola cisterna militarr Breconshire, con 5000 tonnellate di carburante destinate a Malta, scortata dagli incrociatori leggeri Naiad (nave ammiraglia di Vian) ed Euryalus, dall’incrociatore antiaerei Carlisle e dai cacciatorpediniere Jervis, Havock, Hasty, Hiram, Kimberley, Kingston, Kipling e Decoy. Vian distacca il Carlisle con due cacciatorpediniere perché si allontanino verso est ed effettuino false trasmissioni radio tese ad ingannare i comandi italiani circa la direzione del convoglio, per poi rientrare ad Alessandria; la sua formazione verrà più tardi raggiunta e rinforzata (alle 8 del 17) da altri due incrociatori leggeri (Aurora e Penelope) e da sette cacciatorpediniere (Sikh, Legion, Maori, Lance, Lively, Legion ed Isaac Sweers, quest’ultimo olandese).
17 dicembre 1941
Alle 9 la formazione britannica viene avvistata da un ricognitore tedesco; l’ammiraglio Iachino ne viene informato alle 10.24, anche se le notizie riferite dal ricognitore contengono vari errori (la velocità, di 16 nodi, è sovrastimata a 20, e soprattutto la Breconshire è stata scambiata per una corazzata). Iachino sapeva già della presenza in mare di una formazione britannica (già prima della partenza ne è stato informato da un primo ricognitore tedesco, che ha anch’esso scambiato la Breconshire per una corazzata); ora ne conosce anche, sia pure sommariamente, rotta e posizione.
Curiosamente, tutti gli aerei italiani e tedeschi avvicendatisi sul cielo del convoglio britannico persisteranno nello scambiare la Breconshire per una corazzata.
In seguito a tale comunicazione il gruppo «Littorio» aumenta la velocità (24 nodi) e modifica la rotta (prima 180°, poi 224°) per stabilire il contatto con essa quanto prima (Iachino crede che le navi britanniche siano in mare per attaccare il convoglio che è sotto la sua protezione, non essendo al corrente della presenza della Breconshire diretta a Malta; suo obiettivo primario è quindi impedire questo presunto attacco).
Nel primo pomeriggio, sulla base delle comunicazioni dei ricognitori (e di un avvistamento di fumo all’orizzonte da parte dell’Oriani, poi risultato errato, alle 15.43), l’ammiraglio Iachino ritiene che l’incontro con i britannici sia imminente, e dispone le sue navi di conseguenza (la X Squadriglia Cacciatorpediniere viene lasciata dove si trova, a 10 miglia per 200° dalla Littorio, mentre la XII e XIII Squadriglia ricevono ordine di portarsi nelle posizioni stabilite per il combattimento); alle 16.40, però, viene informato dai ricognitori che le navi britanniche hanno accostato per sud. Dieci minuti dopo, ritenendo di non poter raggiungere il nemico prima della notte, Iachino decide di rinunciare all’incontro, anche per non allontanarsi troppo dal convoglio, pertanto fa ridurre la velocità a 20 nodi (alle 16.59 la XII e XIII Squadriglia Cacciatorpediniere ricevono ordie di assumere posizione di scorta ravvicinata) e cessare il posto di combattimento (17.05), disponendo nuovamente le navi in linea di fila, dirigendo verso sud.
Proprio a questo punto, quando non si crede d’incontrare più i britannici, la Littorio avvista vampate di intenso fuoco contraereo al traverso a sinistra (in direzione inaspettata, rispetto alla posizione stimata sulla base delle notizie dei ricognitori): le navi di Vian. Sono le 17.23.
Ritenendo di poter dare battaglia prima di notte, Iachino fa nuovamente accelerare a 24 nodi ed accostare le navi ad un tempo di 90° a sinistra (verso ovest), dirigendo verso il nemico.
Alle 17.40, mentre il sole tramonta, vengono avvistati dapprima fumi e poi sagome di navi a 30° di prora a dritta; alle 17.45 la formazione italiana accosta ad un tempo di 90° a dritta, così effettuando lo spiegamento, per aprire il fuoco su brandeggio adeguato.
Alle 17.52 l’ammiraglio Vian, avendo avvistato le navi italiane, ordina alla Breconshire di allontanarsi verso sud con la scorta di Havock e Decoy, poi dirige verso la squadra italiana col resto della sua formazione: il suo obiettivo è di occultare la Breconshire con cortine fumogene ed al contempo, mandando i cacciatorpediniere all’attacco silurante, indurre le navi italiane ad allontanarsi verso nord. Più o meno a quell’ora, le corazzate e gli incrociatori di Iachino e Parona aprono il fuoco contro le navi di Vian, a ritmo alquanto lento, essendo il bersaglio poco visibile.
Le navi britanniche (in netta inferiorità) simulano un contrattacco con gli incrociatori leggeri Aurora, Penelope, Naiad ed Euryalus e 10 cacciatorpediniere, avvicinandosi ed aprendo il fuoco. I cacciatorpediniere britannici vengono inviati all’attacco degli incrociatori italiani, ed in risposta (alle 18.02, secondo il rapporto di Iachino) la X e XIII Squadriglia Cacciatorpediniere, Gioberti compreso, sono mandate al contrattacco silurante, dirigendo incontro al nemico alla massima velocità e sparando anche con tutti i pezzi sulle navi britanniche.
Calato poi il buio, alle 17.57, Vian richiama i suoi cacciatorpediniere, indi accosta verso est: ha raggiunto il suo scopo, prendendo tempo per difendere la Breconshire in attesa che calasse il buio, ed ora non intende perseverare in uno scontro con una formazione italiana nettamente superiore. Tra le 17.59 e le 18.07 le navi maggiori italiane cessano il fuoco, seguite, alle 18.10, dalle unità sottili (alle 18.12 Iachino ordina ai cacciatorpediniere di riunirsi al grosso, restando di poppa). Lo scontro ha così termine in un nulla di fatto, perché l’ammiraglio Iachino, temendo – a torto, in seguito ad errate informazioni della ricognizione aerea – la presenza in mare di almeno una corazzata britannica, decide di non portare a fondo l’attacco, data l’inferiorità della Marina italiana nel combattimento notturno, e ritenendo di aver respinto un attacco (in realtà mai verificatosi, e frutto di un reciproco equivoco) contro il convoglio da lui scortato.
Alle 18.28 la formazione italiana accosta ad un tempo di 90° a dritta; le navi maggiori si dispongono in linea di fila, mentre i cacciatorpediniere ricevono ordine di assumere la posizione di scorta ravvicinata su una linea di fila unica, ad est della formazione.
Durante la sera e la notte, il gruppo segue alternativamente rotte 40° e 220°, tenendosi ad est del convoglio.
18 dicembre 1941
Alle sei del mattino, Granatiere e Corazziere entrano in collisione, distruggendosi a vicenda la prua. Alle 7.12 Gioberti, Maestrale ed Oriani, insieme alla III Divisione, ricevono ordine di dare loro assistenza; alle 14.15 la III Divisione riceverà ordine di lasciare i cacciatorpediniere alle 18, dirigendo per Taranto.
Gioberti, Maestrale ed Oriani, cui più tardi si unisce lo Strale, rimangono ad assistere Granatiere e Corazziere, che riusciranno a raggiungere Navarino.
Alle 15 del 18 dicembre sia il gruppo di copertura ravvicinata che quello di scorta a distanza lasciano la scorta dei due convogli, che arriveranno a destinazione l’indomani (pur subendo il leggero danneggiamento della Napoli), e fanno ritorno a Taranto, con rotta 45 e velocità 20 nodi.
19 dicembre 1941
Il gruppo «Littorio» arriva a Taranto alle 17 (per altra fonte, a Napoli alle 18.15).
Il Gioberti e gli altri cacciatorpediniere che assistono Granatiere e Corazziere raggiungono Navarino lo stesso giorno.
20 dicembre 1941
Alle 16.50, mentre il Gioberti si trova ormeggiato nella baia di Navarino, il sommergibile britannico Torbay (capitano di corvetta Anthony Cecil Capel Miers), penetrato nella baia, gli lancia un siluro.
L’arma è però difettosa, e per un problema al giroscopio non si dirige verso il Gioberti, ma assume invece traiettoria circolare: il Torbay è costretto a scendere in profondità per non essere colpito dal suo stesso siluro.

La nave fotografata, probabilmente, nel 1942 o 1943 (www.lanazione.it

3 gennaio 1942
Il Gioberti parte da Taranto alle 16 insieme ai cacciatorpediniere Maestrale, Scirocco ed Oriani, agli incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Raffaele De Courten), Muzio Attendolo, Raimondo Montecuccoli e Giuseppe Garibaldi ed alla nave da battaglia Duilio (nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini), formando il gruppo di scorta per i tre convogli diretti a Tripoli da Messina, Taranto e Brindisi per l’operazione di traffico «M. 43». Oltre ai tre convogli con le relative scorte dirette ed al gruppo scorta di cui fa parte il Gioberti (gruppo «Duilio»), è in mare anche un gruppo di appoggio (gruppo «Littorio») con le corazzate Littorio (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare), Doria (ammiraglio di divisione Guido Porzio Giovanola) e Cesare, gli incrociatori pesanti Gorizia (ammiraglio di divisione Angelo Parona) e Trento ed i cacciatorpediniere Aviere, Alpino, Geniere, Carabiniere, Ascari, Camicia Nera, Antonio Pigafetta ed Antonio Da Noli. Il gruppo di scorta, che navigherà per la prima volta ad immediato contatto con il convoglio, sin quasi a formare un tutt’uno con esso ("scorta indiretta incorporata nel convoglio", ideata dall’ammiraglio Bergamini), ha il compito di respingere eventuali attacchi da parte di formazioni navali leggere (incrociatori leggeri e cacciatorpediniere) come la Forza K, mentre il gruppo di appoggio si terrà pronto ad intervenire contro un eventuale attacco con forze pesanti da parte della Mediterranean Fleet (che comunque è rimasta senza più corazzate efficienti dall’incursione della X MAS ad Alessandria del 19 dicembre, ma questo in Italia ancora non lo si sa).
Aerei impiegati in compiti di ricognizione e bombardamento sulle basi aeree e navali di Malta e della Cirenaica, nonché scorta da caccia, antiaerosilurante ed antisommergibile sulle navi e sul porto di Tripoli, e sommergibili dislocati ad est di Malta e tra Creta e la Cirenaica completano l’imponente dispiegamento di forze predisposto a tutela dell’importante convoglio (il cui carico assomma a 15.379 tonnellate di carburante, 2417 tonnellate di munizioni, 10.242 tonnellate di altri materiali, 144 carri armati, 520 automezzi e 901 uomini).
4 gennaio 1942
Il gruppo «Duilio» raggiunge i tre convogli, che si sono frattanto riuniti come previsto in un unico grande convoglio composto dalle moderne motonavi da carico Nino Bixio, Lerici, Monginevro, Monviso e Gino Allegri e dalla grande nave cisterna Giulio Giordani, scortate dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta, contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone), Nicoloso Da Recco, Antoniotto Usodimare, Bersagliere, Freccia e Fuciliere e dalle torpediniere Castore, Orsa, Aretusa, Procione ed Antares.
Mentre al gruppo «Duilio» si unisce al convoglio «Allegri» (Allegri, Freccia e Procione) la III Divisione (Trento e Gorizia) viene avvistata da un ricognitore britannico; più tardi il convoglio viene avvistato anche da un altro aereo avversario, ma la formazione aerea inviata da Malta ad attaccarlo non riuscirà a trovarlo.
Al tramonto il gruppo «Duilio» s’incorpora nella formazione; durante la notte le navi assumono rotta per Tripoli, e poco dopo le tre di notte del 5 gennaio il gruppo «Duilio» lascia il convoglio e si allontana a 22 nodi verso est. I mercantili giungeranno in porto alle 12.30 dello stesso giorno, senza nemmeno essere stati attaccati.
6 gennaio 1942
Il Gioberti ed il resto del gruppo di scorta indiretta rientrano a Taranto alle 4.20.
Febbraio-Maggio 1942
Lavori di modifica: viene installato un ecogoniometro di fabbricazione tedesca. Viene inoltre modificato l’armamento, con lo sbarco di uno dei due impianti lanciasiluri trinati da 533 mm e l’installazione di un obice illuminante OTO 1933/1934 da 120/15 mm, due mitragliere singole Breda 1939 da 37/54 mm, due mitragliere binate Scotti-Isotta Fraschini 1939 da 20/70 mm e due ulteriori scaricabombe per bombe di profondità.
(Altra fonte dà invece informazioni parzialmente differenti: sarebbe stato imbarcato un ecogoniometro di produzione tedesca; sostituita l’originaria tramoggia per bombe di profondità con due più moderne; installati tre mitragliere binate da 20/65 mm a puntamento vincolato – due al posto degli obici illuminanti, una sulla tuga tra i tubi lanciasiluri –; installate due mitragliere singole da 20/65 a punteria libera sulla controplancia, in sostituzione di altrettante mitragliere binate).
13 giugno 1942
Il Gioberti, insieme ad Oriani ed Ascari (che con il Gioberti ed il Premuda formano la X Squadriglia Cacciatorpediniere), salpa da Cagliari alle 16.30 per trasferirsi a Palermo, scortando la VII Divisione Navale (incrociatori leggeri Raimondo Montecuccoli ed Eugenio di Savoia).
Alle 18.16 la formazione viene avvistata a sud della Sardegna dal sommergibile britannico P 43 (tenente di vascello Arthur Connuch Halliday), che alle 18.31 lancia quattro siluri in posizione 38°56’ N e 09°40’ E. Le armi non vanno a segno.
Alle 20.17 è il sommergibile britannico P 211 (poi Safari, capitano di fregata Benjamin Bryant) ad avvistare le navi italiane in posizione 38°42’ N e 10°29’ E, ma questi non attacca, perché le navi italiane sono troppo lontane.
14 giugno 1942
Il Gioberti salpa da Palermo alle 19.24 insieme ad Oriani ed Ascari, alla XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Ugolino Vivaldi, Lanzerotto Malocello, Nicolò Zeno) ed alla VII Divisione Navale (incrociatori leggeri Raimondo Montecuccoli ed Eugenio di Savoia, al comando dell’ammiraglio di divisione Alberto Da Zara, imbarcato sull’Eugenio), per partecipare alla battaglia aeronavale di Mezzo Giugno.
La formazione sopra citata, alla quale dovrà unirsi nelle ore successive anche il Premuda (proveniente da Trapani), ha il compito di attaccare un convoglio con rifornimenti in navigazione da Gibilterra a Malta nell’ambito dell’operazione britannica «Harpoon».
Poco dopo la partenza da Palermo, tuttavia, il Gioberti viene colto da un’avaria di macchina non riparabile in navigazione (non può neanche raggiungere i 22 nodi di velocità), pertanto è costretto a tornare in porto, rinunciando a partecipare alla battaglia. Accade lo stesso anche allo Zeno.
18 luglio 1942
Il Gioberti (capitano di fregata Vittorio Prato) salpa da Napoli alle 14.55 insieme al resto della X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale ed Oriani) ed alla VII Divisione Navale (Eugenio di Savoia e Montecuccoli, sempre al comando dell’ammiraglio Da Zara) per intercettare il posamine veloce britannico Welshman, di ritorno da Malta, dove ha appena trasportato rifornimenti urgenti. La formazione italiana incrocia durante la notte a sud della Sardegna, ma non incontra il Welshman.
19 luglio 1942
Il Gioberti e le altre navi ricevono l’odine di dirigere su Cagliari, dato che alle 9.20 un ricognitore ha avvistato il Welshman ormai in posizione tale da rendere impossibile una sua intercettazione.
11 agosto 1942
Alle 20 il Gioberti, insieme ad Oriani, Maestrale e Fuciliere ed agli incrociatori Montecuccoli ed Eugenio di Savoia (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Alberto Da Zara, comandante della VII Divisione), salpa da Cagliari per attaccare il convoglio britannico diretto a Malta nell’ambito dell’operazione «Pedestal» e già pesantemente danneggiato da attacchi da parte di aerei, sommergibili e motosiluranti durante la grande battaglia aeronavale di Mezzo Agosto.
12 agosto 1942
Poco dopo le 14, si unisce alla VII Divisione anche l’incrociatore leggero Muzio Attendolo, salpato da Napoli.
Alle 19 le navi salpate da Cagliari si congiungono, nel Basso Tirreno, con la III Divisione (incrociatori pesanti Trieste, Gorizia e Bolzano, più i cacciatorpediniere Grecale, CorsaroLegionarioAviereGeniereAscari e Camicia Nera), partita da Messina alle 9.40.
Le due Divisioni dovrebbero intercettare i resti del convoglio, dispersi e danneggiati, per ultimarne la distruzione, verosimilmente nella mattina del 13, a sud di Pantelleria, nel punto più stretto del Canale di Sicilia. Alle 22 Supermarina ordina agli incrociatori di ridurre la velocità (che è in quel momento di 20 nodi), in modo da arrivare al largo di Capo San Vito non prima di mezzanotte.
Alle 22.37, tuttavia, la formazione viene avvistata e segnalata, 80 miglia a nord dell’estremità occidentale della Sicilia e con rotta sud, da un ricognitore Vickers Wellington (che viene a sua volta localizzato dal radar del Legionario). I comandi britannici, resisi conto del rischio che gli incrociatori italiani rappresentano nei confronti di ciò che resta del convoglio, ordinano dapprima al Wellington autore dell’avvistamento, e poi anche agli altri ricognitori avvicendatisi nel pedinare la formazione italiana, di sganciare bombe e bengala, in modo da far credere alle unità italiane di essere sotto ripetuti attacchi aerei e dissuaderle così dal proseguire nella navigazione verso il convoglio, giungendo anche ad ordinare loro – in chiaro, in modo da essere intercettati – di comunicare la posizione della forza italiana per permetterne l’attacco da parte di inesistenti bombardieri B-24 "Liberator".
Supermarina cade nell’inganno, e già alle 00.30 del 13 ordina il rientro alla formazione (che si trova in quel momento a circa venti miglia da Capo San Vito) di virare verso est, temendo attacchi aerei nemici a seguito dell’intercettazione dei numerosi messaggi radio avversari tra i ricognitori ed i comandi delle forze aeree di Malta, in realtà provocata appositamente per ingannare i comandi italiani ed indurli ad ordinare il rientro degli incrociatori.
Lo stratagemma britannico è solo una delle molteplici ragioni che inducono a dare il discusso ordine: Supermarina, infatti, in ogni caso non intende inviare le proprie navi a sud di Pantelleria senza un’adeguata copertura aerea, che viene però negata dai comandi tedeschi, che preferiscono impiegare tutti i velivoli disponibili nell’attacco al convoglio; inoltre, a seguito dell’avvistamento (da parte di un U-Boot tedesco) di quattro incrociatori e dieci cacciatorpediniere britannici nel Mediterraneo orientale, apparentemente diretti verso Malta, Supermarina ha deciso di inviare la III Divisione nello Ionio, anziché nel Tirreno, per unirsi all’VIII Divisione (uscita da Navarino) onde attaccare tali navi, facendo al contempo rientrare la VII Divisione. In realtà, anche le unità avvistate nel Mediterraneo orientale (che sono in realtà due incrociatori, cinque cacciatorpediniere ed alcuni mercantili) sono una "finta" organizzata dai comandi britannici, un convoglio fasullo che finge di essere diretto verso Malta per ingannare i comandi italiani.
I finti attacchi e messaggi proseguono comunque anche nelle ore successive, per evitare che i comandi italiani possano cambiare idea ed ordinare agli incrociatori di riprendere la navigazione verso ovest per attaccare il convoglio.
13 agosto 1942
Alle 00.30 del 13 Supermarina ordina alla formazione degli incrociatori, che si trovava in quel momento a circa venti miglia da Capo San Vito (a ponente di Trapani), di virare verso est per rientrare, temendo attacchi aerei nemici a seguito dell’intercettazione dei numerosi messaggi radio inviati da Malta ai propri ricognitori. Tre minuti dopo, tutti gli incrociatori evoluiscono per evitare siluri lanciati da aerei.
Supermarina decide di inviare la III Divisione nello Ionio, anziché nel Tirreno, per unirsi all’VIII Divisione (uscita da Navarino) onde attaccare le navi avvistate nel Mediterraneo orientale, facendo al contempo rientrare la VII Divisione.
Alle 00.30, a seguito dell’ordine di Supermarina, la III Divisione più l’Attendolo fa rotta su Messina, la VII Divisione su Napoli.
Il Gioberti, insieme all’Oriani ed al Maestrale, scorta Montecuccoli ed Eugenio diretti a Napoli; qui le cinque navi giungono senza inconvenienti.
Diversa sorte ha la formazione diretta a Messina, che alle 8.06 dello stesso giorno (dopo che il sommergibile Safari ha già avvistato le navi italiane a nord di Palermo senza poterle attaccare) incappa nel sommergibile britannico Unbroken (tenente di vascello Alastair C. G. Mars): con un lancio di quattro siluri, questi colpisce sia l’Attendolo, che perde la prua ma riesce a raggiungere Messina, che il Bolzano, il quale, incendiato e con danni gravissimi, dev’essere preso a rimorchio dall’Aviere e dal Geniere e portato a posarsi su bassifondali dell’isola di Panarea, alle 13.30.
 
Il Gioberti nell’estate del 1942 (Coll. Erminio Bagnasco, via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it)

Mitragliamento

Alle otto del mattino del 15 agosto 1942 il Gioberti, al comando del capitano di fregata Gianroberto Burgos, salpò da Napoli insieme al cacciatorpediniere Maestrale (caposcorta, capitano di vascello Riccardo Pontremoli), per scortare a Tripoli la motonave Rosolino Pilo, avente a bordo 112 tra automezzi e rimorchi, 17 cannoni, tre barche a motore e 3439 tonnellate di materiali vari, nonché 101 militari di passaggio.
Prima di partire da Napoli, il caposcorta Pontremoli aveva personalmente domandato a Supermarina notizie su quali forze britanniche si trovassero in quel momento a Malta, ma gli fu risposto che mancavano informazioni precise; Marina Messina gli avrebbe dato informazioni più particolareggiate l’indomani. Ciò, però, non accadde.
Giunto a Trapani nelle prime ore del 16 agosto, il piccolo convoglio vi sostò per circa un giorno, poi ripartì alle 6.30 del 17 a 15 nodi, diretto a Tripoli. I due cacciatorpediniere erano in posizione di scorta avanzata prodiera, Gioberti a dritta e Maestrale a sinistra (in base alle norme vigenti sarebbe dovuto essere il contrario, ma all’uscita da Trapani il caposcorta Pontremoli aveva comunicato che, per una sua avaria alle colonnine di punteria di dritta, il Maestrale si sarebbe dovuto posizionare sulla sinistra della Pilo, ed il Gioberti a dritta, sul lato del sole); vi era inoltre scorta aerea con il concorso di numerosi velivoli della Luftwaffe.
Secondo Carlo Sabatini, ufficiale di guardia sul Gioberti al momento dell’attacco, gli aerei tedeschi lasciarono il convoglio intorno alle 15, avendo raggiunto il limite dell’autonomia. Restava quindi solo la scorta navale quando, alle 15.30 (o 15.40; per altra fonte le 17.17) dello stesso 17 agosto, comparvero all’orizzonte dieci aerei britannici diretti verso il convoglio. Le navi si trovavano in quel momento 45-50 miglia a sud di Pantelleria.
Secondo le fonti ufficiali italiane, invece, i velivoli della Luftwaffe erano ancora sul cielo del convoglio quando si verificò l’attacco; non furono però di alcun beneficio, ed anzi il caposcorta Pontremoli asserì nel suo rapporto che la scorta aerea aveva “forse concorso a ritardare la messa in allarme delle unità”.
L’attacco non era casuale: i britannici avevano saputo che la Pilo era pronta già il 14 agosto, mediante le decrittazioni di “ULTRA”, che aveva anche precisato la composizione del carico. Lo stesso 17 agosto, poi, nuove intercettazioni avevano rivelato che la Pilo, giunta a Trapani, ne sarebbe ripartita alle sei del mattino del 17, con arrivo a Tripoli previsto per le 12.30 del 18. Un ricognitore, pilotato dal capitano (Flight Lieutenant) Donald Charles Scharman, aveva localizzato il convoglio, e da Malta erano decollati sei aerosiluranti Bristol Beaufort dell’86th Squadron della Royal Air Force (altra fonte parla del 39th Squadron), scortati da cinque caccia Bristol Beaufighter ed otto Supermarine Spitfire degli Squadrons 235 e 252.
Mentre i Beaufighter e gli Spitfire attaccavano gli Ju 88 della scorta aerea e li allontanavano dal convoglio, gli aerosiluranti sganciarono i loro siluri nei settori poppieri della Pilo (lasciati completamente scoperti dalla posizione di scorta avanzata prodiera di Maestrale e Gioberti: Pontremoli criticò anche questa decisione nel suo rapporto, affermando la necessità che almeno una terza nave scorta si trovasse in coda al convoglio, per proteggere dalle provenienze poppiere; era necessario tenere a proravia le altre due unità, non solo per attacchi aerei provenienti da prua, ma anche per la difesa contro i sommergibili), da 550 metri, ed intanto altri aerei da caccia – i Beaufighter del 252nd Squadron del maggiore Derek Frecker – effettuarono mitragliamento di tutte e tre le navi.
L’ufficiale di guardia Sabatini, al momento dell’attacco, si trovava sull’ala di plancia di sinistra; egli ricordò poi che le vedette del Gioberti erano all’erta, in una giornata di sole infuocato i cui raggi erano riflessi dall’acqua, quando alle 15.50 venne segnalato "aerei ore 6". Sabatini si girò nella direzione indicata, li vide e, gridando "Sono troppi e troppo bassi!" corse a dare l’allarme col clacson; gli aerei, in avvicinamento ad elevata velocità, si allargarono verso l’esterno ed attaccarono il convoglio con rotta perpendicolare alla sua, dal lato di dritta, avendo il sole alle spalle. I velivoli britannici sparavano con tutte le armi contro il Gioberti, che a sua volta reagì con un furioso tiro contraereo; uno degli aerei eseguì un passaggio mitragliando a volo radente la plancia, facendo strage degli uomini che si trovavano sul lato attaccato, dal FAPG a sottocastello. L’aereo sganciò anche un siluro; il comandante Burgos, già ferito dalla prima raffica di mitragliatrice, si rialzò appena in tempo per ordinare "Tutta la barra a dritta!", ed il timoniere eseguì l’ordine subito prima di essere colpito ed ucciso dalla seconda raffica. Grazie alla fulminea accostata, il Gioberti poté evitare il siluro di stretta misura (passò pochi metri a poppavia). L’aereo attaccante cabrò visibilmente sulla verticale del Gioberti; il puntatore di una mitragliera binata da 20 mm, anch’egli ferito, ritenne di averlo colpito, ma apparentemente senza effetto.
Il marinaio cannoniere Primo Veronese, ventunenne padovano, era di vedetta con un commilitone al momento dell’attacco; le raffiche di mitragliatrice uccisero il compagno e ferirono Veronese alle gambe, specie in un ginocchio. Nonostante le gravi ferite, Veronese si prodigò ancora nello spegnimento di un incendio scoppiato in una riservetta di munizioni, fino all’esaurimento delle forze; venne in seguito decorato con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione “Imbarcato su cacciatorpediniere di scorta a convoglio, durante un attacco di aerei nemici, benché malato e febbricitante, insisteva per recarsi al suo posto di combattimento. Gravemente ferito, nel corso dell’intenso mitragliamento avversario, si prodigava per lo spegnimento di un incendio presso una riservetta di munizioni e non desisteva dal compito finché le forze non gli venivano meno. Venuto a conoscenza che sarebbe rimasto fisicamente menomato, non aveva alcun rimpianto per sé, ma si doleva soltanto di non poter più continuare a combattere”. La gamba ferita in modo più grave rimase rigida e più corta di circa otto centimetri; a distanza di molti anni, si sarebbero riaperte delle piccole ferite, dalle quali sarebbero fuoriuscite delle schegge. Primo Veronese sarebbe morto nel 1980, all’età di 59 anni.
Marcello Zanfagnin, marinaio cannoniere di leva, friulano, rimase al suo posto alla mitragliera benché gravemente ferito; sarebbe spirato il 21 agosto nell’Ospedale Torrebianca di Trapani. Alla sua memoria venne conferita la Croce di Guerra al Valor Militare (“Imbarcato su C.T. di scorta a convoglio, attaccato a volo radente da aerei nemici, sebbene gravemente ferito dalla mitraglia avversaria, non abbandonava il suo posto di combattimento. Conscio dell’imminente fine, si dichiarava soddisfatto di aver donato la vita alla Patria nell’adempimento del dovere”).
Il Gioberti fu colpito non solo dalle raffiche degli aerei, ma probabilmente anche dalle Mitragliere contraeree della Pilo, i cui artiglieri tirarono forse troppo basso nella concitazione dell’attacco; inoltre venne centrato da alcuni spezzoni sganciati dai velivoli britannici.
Mentre il Maestrale riportò solo leggeri danni per il mitragliamento (la Pilo, intanto, venne immobilizzata da un siluro), il Gioberti subì conseguenze più serie; scoppiarono a bordo dei principi d’incendio, che poterono essere rapidamente domati, ma soprattutto risultarono gravissimi gli effetti dell’attacco sull’equipaggio. Sette uomini rimasero uccisi (il numero delle vittime sarebbe in seguito salito a 13, con la morte di diversi feriti gravi) e molti altri furono feriti gravemente; tra questi anche il comandante Burgos e quasi tutti gli ufficiali in plancia (il comandante in seconda, il direttore del tiro e il suo sottordine, l’ufficiale tiratore e l’ufficiale medico; di tutto lo Stato Maggiore della nave, rimasero illesi solo l’ufficiale di rotta ed il suo sottordine), tanto che ad assumere il comando dovette essere un sottotenente di vascello, il più giovane di tutti, il pisano Giulio Ruschi di soli ventun anni (poi decorato con la Croce di Guerra al Valor Militare, con motivazione: “Ufficiale di rotta di C.T., di scorta a convoglio, attaccato a volo radente da aerei nemici, che in ripetute azioni di mitragliamento avevano ferito gli ufficiali più anziani, dirigeva con sereno coraggio, perizia e ardimento la condotta dell’unità fino al rientro in un porto nazionale, dimostrando elevate qualità marinaresche e militari”).

L’ufficiale di guardia, Sabatini, indicò successivamente le perdite subite nell’attacco in 16 morti e 67 feriti. Solo il personale di macchina, per ovvie ragioni, non aveva subito perdite: gravi invece erano state le perdite tra cannonieri, mitraglieri e personale di plancia. Sabatini stesso fu ferito alla mano destra; il sergente infermiere, che avrebbe dovuto curare i feriti, era rimasto a sua volta ferito gravemente, così fu Sabatini ad assumersi l’incombenza del soccorso ai molti feriti, con l’assistenza dei due ecogoniometristi, che proprio lui aveva precedentemente addestrato come infermieri ausiliari.
Tra i tanti feriti gravi c’era anche il marinaio servizi vari Giovanni Battiloro, giovane pescatore di Torre del Greco, ripostiere del quadrato ufficiali. Il suo posto di combattimento era al complesso poppiero da 120, quale rifornitore di munizioni, ma poco prima dell’attacco era salito in plancia per portare il caffè al comandante; nel successivo mitragliamento era rimasto gravemente ferito all’addome, ed era stato successivamente trasportato sul divano del comandante, in sala nautica, mentre Burgos stesso (anch’egli seriamente ferito, ma in modo meno grave) veniva sistemato su una sedia a sdraio accanto al divano. Battiloro era un marinaio gentile, disciplinato e servizievole, ma "reo" di trascurare la propria divisa: un giorno il comandante Burgos, trovandolo "sporco", lo aveva rimbrottato, ordinando di allontnarlo dal quadrato ufficiali e minacciando persino di sbarcarlo. Assegnato al quadrato sottufficiali, era stato allontanato anche da qui, "degradato" al ruolo di marinaio addetto alle pulizie del sottocastello: a questo punto, tuttavia, aveva iniziato a curare maggiormente la propria persona, al punto di riconquistare la fiducia perduta e tornare al ruolo di ripostiere del quadrato ufficiali. Così, trovandosi in plancia in assolvimento del suo compito di ripostiere, era rimasto mortalmente ferito.
Morente, chiese che lo spostassero dal divano del comandante, perché "non stava bene che lì ci fosse proprio lui"; ovviamente venne lasciato sul divano. Ad un certo punto si rivolse a Burgos, con la poca voce che gli restava mentre le forze lo lasciavano, e gli disse "Vedete, Comandante, ora sono pulito e Voi non mi sbarcherete più. Vero? Ora sono ferito, ma quando sarò guarito tornerò a bordo e allora Voi mi terrete ancora?". Burgos rispose allora di aver già notato come la sua divisa fosse in ordine, poi aggiunse che sarebbero andati insieme in ospedale e poi in licenza e che, una volta guariti e tornati in forze, sarebbero tornati a bordo del Gioberti. Battiloro, sempre più debole, assentiva con la testa; poi chiese al comandante Burgos di prendergli la mano. Burgos acconsentì, e lo tenne per mano e seguitò a parlargli mentre la vita, lentamente, lasciava il marinaio.
Così spirò Giovanni Battiloro, a soli ventun anni.

In quelle precarie condizioni (l’efficienza della nave, di per sé, non era materialmente compromessa, ma più di un terzo dell’equipaggio era morto o ferito), il Gioberti dovette abbandonare la scorta, allontanandosi verso nord.
Era ormai notte quando il cacciatorpediniere, col suo carico dolente di morti e feriti (tutti medicati nei limiti del possibile e provvisti di cartellino che indicava le lesioni riportate), fece il suo ingresso nel porto di Trapani. Per l’ormeggio col fianco alla banchina, operazione particolarmente difficile per via della presenza di altre navi ormeggiate di poppa, il comandante Burgos riassunse personalmente la direzione della manovra; non potendo reggersi in piedi, era sostenuto da due uomini. I cannonieri che avrebbero dovuto essere al posto di manovra a poppa erano morti quasi tutti: li sostituì il personale di macchina, diretto da Sabatini. Nonostante l’inesperienza degli uomini addetti alla manovra, il Gioberti riuscì finalmente ad ormeggiarsi alla banchina.


Le vittime del mitragliamento sul Gioberti:

Giovanni Battiloro, marinaio, 21 anni, da Torre del Greco, deceduto il 18.8.1942
Giovanni Berganton, marinaio, 21 anni, da Papozze, deceduto il 18.2.1942
Alfio Cardoni, sottocapo nocchiere, 18 anni, da Rio Marina, deceduto il 17.8.1942
Giulio Cionini, sergente furiere, 22 anni, da Portoferraio, deceduto il 17.8.1942
Remo Sebastiano Di Dio, sergente S.D.T., 22 anni, da Enna, deceduto il 24.8.1942
Donato Di Iura, marinaio cannoniere, 22 anni, da San Bartolomeo in Galdo, deceduto il 17.8.1942
Aldo Gatto, marinaio furiere, 19 anni, da Ronco Scrivia, deceduto il 17.8.1942
Pasquale Grande, secondo capo furiere, 23 anni, da Napoli, deceduto il 24.8.1942
Giuseppe Ruvio, marinaio S.D.T., 18 anni, da Licata, deceduto il 17.8.1942
Ciro Taroni, sottocapo nocchiere, 20 anni, da Bagnacavallo, deceduto il 21.8.1942
Arnaldo Usai, sottocapo cannoniere, 20 anni, da Sassari, deceduto il 17.8.1942
Pasquale Verdicchio, sottocapo cannoniere, 21 anni, da Maddaloni, deceduto il 17.8.1942
Marcello Zanfagnin, marinaio cannoniere, 20 anni, da San Giorgio di Nogaro, deceduto il 21.8.1942


17 ottobre 1942
Alle 17 il Gioberti (capitano di fregata Pietro Tona) salpa da da Napoli per Tripoli insieme ai cacciatorpediniere Alfredo Oriani (capitano di fregata Paolo Pesci) e Giovanni Da Verrazzano (capitano di fregata Carlo Rossi), scortando il convoglio «D» formato dai piroscafi Capo OrsoBeppe e Titania.
18 ottobre 1942
Alle 12.30 si uniscono al convoglio anche la nave cisterna Saturno, proveniente da Cagliari, la vecchia torpediniera Nicola Fabrizi (tenente di vascello Augusto Bini) che la scorta ed i cacciatorpediniere Antonio Da Noli (capitano di fregata Pio Valdambrini) ed Ascari (capitano di fregata Teodorico Capone) usciti da Palermo (si tratta del convoglio «C»); le navi si riuniscono a nord delle Egadi formando un unico convoglio, che alle 12.35 vinne raggiunto dal cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (capitano di vascello Enrico Mirti della Valle), il quale ne assume il comando della scorta.
Alle 20 dello stesso giorno la Fabrizi viene fatta dirigere per Trapani, venendo sostituita dalla più moderna torpediniera Centauro (capitano di corvetta Luigi Zerbi).
Nelle giornate del 18 e 19 ottobre, fino anche alle prime ore notturne, il convoglio gode anche di una forte scorta aerea. La sera del 18, e nella prima metà della notte seguente, vengono avvertiti rumori di aerei (nemici) in volo e vengono avvistate delle cortine di bengala che si accendono a poppavia delle navi, il che indica che il convoglio è stato localizzato e seguito dalle forze avversarie.
In realtà la "scoperta" è ancora antecedente: il 18 ottobre, infatti, le decrittazioni di “ULTRA” hanno permesso ai comandi britannici di sapere che la Saturno è partita da Cagliari alle 16 del 17 e che alle 12.30 del 18 si deve unire a Capo OrsoBeppe e Titania partiti da Napoli alle 16 del 17, dopo di che il convoglio deve proseguire sulla rotta a ponente di Malta a 8 nodi, per giungere a Tripoli alle 13 del 20 ottobre.
Ricognitori vengono inviati per trovare e seguire il convoglio, e ben cinque sommergibili ricevono l’ordine di attaccarlo: il P 37 (poi Unbending), il P 42 (poi Unbroken), il P 44 (poi United), il P 211 (poi Safari) e l’Utmost. Il comandante della flottiglia sommergibili di Malta, Simpson, li dispone in modo da formare una linea di sbarramento orientata da nord verso sud: nell’ordine, Utmost, P 211, P 37, P 42 e P 44.
19 ottobre 1942
Alle 9.25, dato che Supermarina ha segnalato la presenza di un sommergibile, la Centauro viene distaccata per dargli la caccia, mentre il suo posto nella scorta viene preso dalla torpediniera Sagittario (capitano di corvetta Lanfranco Lanfranchi) appositamente inviata.
Il primo sommergibile ad attaccare è l’Utmost (tenente di vascello John Walter David Coombe): avvista il convoglio alle 8.40, in posizione 36°03’ N e 11°56’ E (tra Pantelleria e Lampedusa) su rilevamento 350°, identifica le navi alle 8.50 come tre navi mercantili di medie dimensioni scortate da sette cacciatorpediniere disposti su ogni estremità, lato e quarto del convoglio nonché a poppavia dello stesso, ed alle 9.32 avvista anche la Saturno, che diviene il suo bersaglio. Alle 10.03 l’Utmost lancia due siluri, da 5500 metri, contro la petroliera, ma nessuna arma va a segno, e l’attacco passa inosservato. Più tardi riemerge per segnalare la presenza del convoglio.
Viene poi il turno del P 37 (poi Unbending, tenente di vascello Edward Talbot Stanley), che ha assunto la sua posizione nello sbarramento alle sei del mattino del 18. Nove aerei, uno dei quali antisommergibili, sono in volo sul cielo del convoglio, ma nessuno vede l’unità britannica immersa a quota periscopica. Il convoglio si trova 70 miglia a sud di Pantelleria.
Alle 11.48 il P 37 ha avvistato degli aerei che volano con ampi zig zag sia a sud che a nord della sua posizione, e cinque minuti dopo ha avvistato, su rilevamento 360°, anche il convoglio. Le navi mercantili, disposte su due colonne di due unità ciascuna, procedono su rotta 180°; degli aerei procedono a zig zag davanti ad esse, mentre lo schermo dei cacciatorpediniere procede un miglio a poppavia dei velivoli, nonché a proravia dei trasporti.
Alle 12.15 il convoglio accosta su rotta 156°, ed il sommergibile passa tra i due cacciatorpediniere che coprono il suo fianco sinistro; poi, alle 12.49, il P 37 lancia quattro siluri da 915 metri, contro il mercantile in testa alla colonna di sinistra (posizionando la mira a proravia del mercantile di circa mezza lunghezza, e poi lanciando i siluri a intervalli di 13 secondi nella speranza che quelli che fossero passati a prua od a poppa del bersaglio colpiscano il mercantile in testa all’altra colonna, più lontana). Subito dopo scende in profondità.
Alle 12.53 (in posizione 35°52’ N e 12°05’ E, 28-30 miglia a sudovest dell’isolotto di Lampione), senza alcun preavviso, il Beppe venne colpito da un siluro a poppa sinistra; un minuto più tardi anche il Da Verrazzano, dopo aver evitato un primo siluro, viene colpito da una seconda arma, che gli asporta la poppa.
Il resto del convoglio accosta subito di 90° a dritta, ma ormai il danno è fatto: il Pigafetta ordina all’Oriani di dare assistenza al Beppe ed alla Sagittario di dare assistenza al Da Verrazzano, nonché al Gioberti di dare la caccia al sommergibile; quest’ultima venne cessata dopo che il cacciatorpediniere vede apparire in superficie un’ampia chiazza di nafta, riferendolo al caposcorta (secondo fonti italiane, l’Unbending venne seriamente danneggiato dalle bombe di profondità; dal suo giornale di bordo risulta però che tra le 12 e le 15 furono lanciate 24 bombe di profondità, di cui solo due esplosero vicine).
Per le due navi colpite non c’è niente da fare: il Beppe cola a picco già alle 13.43, dopo che l’Oriani ne ha recuperato i sopravvissuti; la Sagittario tenta di prendere a rimorchio il Da Verrazzano mentre il Gioberti (finita la caccia) dà loro scorta, ma il cacciatorpediniere affonda alle 15.30 nel punto 35°12’ N e 12°05’ E, a sud di Pantelleria ed a 25 miglia da Lampedusa.
Gioberti e Sagittario recuperano 255 dei 275 membri dell’equipaggio del Da Verrazzano; il Gioberti sbarca i naufraghi a Lampedusa e poi si riunisce al convoglio (navigando insieme all’Oriani, che ha sbarcato a Lampedusa i naufraghi del Beppe), mentre la Sagittario viene fatta rientrare a Trapani.
Alle 16.19 un sommergibile lancia due siluri contro la Saturno, mancandola.
Intorno alle 19 viene ricevuto un messaggio da Supermarina, che annuncia che un attacco aerosilurante è probabilmente in arrivo; poco dopo le 20, difatti, Gioberti (che si trova insieme all’Oriani e sta per raggiungere il convoglio) ed Ascari riferiscono al Pigafetta di avvertire rumori di aerei sul loro cielo. L’unico velivolo della scorta aerea, un aereo tedesco, ha da poco lasciato il convoglio.
Le siluranti della scorta circondano i mercantili con cortine nebbiogene, ma alle 23.06, durante l’attacco degli aerosiluranti, il Titania viene colpito da un siluro, restando immobilizzato. L’Ascari riesce a prenderlo a rimorchio, portandolo verso Tripoli; l’Oriani rimane per dargli assistenza, mentre il resto del convoglio, Gioberti compreso, prosegue verso Tripoli.
20 ottobre 1942
Gli attacchi aerei continuano: tra le 00.10 e le 00.22 Oriani ed Ascari vengono attaccati da bombardieri in picchiata ed aerosiluranti, ed alle 00.36 anche il Da Noli viene mancato di stretta misura da alcune bombe.
Il caposcorta decide dunque di dividere il convoglio in due gruppi, in base alla velocità: Capo Orso (capace di navigare a 10 nodi), Gioberti e Da Noli formano il primo; la Saturno (8,4 nodi) ed il Pigafetta costituiscono il secondo. Alle 3.05 il Da Noli avvista un sommergibile emerso e tenta di speronarlo, ma questi s’immerge prima della collisione; tra le 4.25 e le 4.45 entrambi i gruppi vengono attaccati da bombardieri ed aerosiluranti, ma non subiscono danni. Alle 7.15 il convoglio viene raggiunto dalla torpediniera Circe (capitano di corvetta Stefano Palmas), mandata da Tripoli per rinforzare la scorta e pilotare il convoglio in porto; sopraggiunge anche un gruppo di aerei, che assume la scorta aerea delle navi.
Alle 7.20 il Titania, colpito da un altro siluro (lanciato dal sommergibile britannico P 211), affonda in posizione 33°53’ N e 12°30’ E. Le altre navi arrivano a Tripoli alla spicciolata: per primo l’Oriani, con feriti del Titania, alle 10, quindi Gioberti e Capo Orso, alle 11, poi Saturno, Pigafetta, Circe e Da Noli, alle 13.40. L’Ascari (avendo poca nafta, e non essendovene a sufficienza a Tripoli) rientra invece a Trapani, dove giungerà il mattino del 21.
4 novembre 1942
Gioberti, Maestrale (caposcorta), Grecale, Oriani, il cacciatorpediniere Velite e le torpediniere Clio ed Animoso salpano da Napoli alle 17 per scorare a Tripoli il piroscafo Veloce e le motonavi Giulia e Chisone. Gioberti e Grecale, oltre a far parte della scorta, sono anche in missione di trasporto di 52 tonnellate di munizioni.
5 novembre 1942
Alle dieci del mattino un sommergibile attacca il convoglio, ma l’attacco è sventato dalla scorta. Alle 19.40 inizia una serie di pesanti attacchi aerei, che si protrarranno fino all’una di notte del 6.
7 novembre 1942
L’Animoso lascia la scorta del convoglio alle otto del mattino; le altre navi arrivano a Tripoli alle 18.15.
Questo è uno degli ultimi convogli a raggiungere la Libia senza subire perdite.
11 novembre 1942
Gioberti, Oriani, Maestrale (caposcorta) e Grecale, insieme alla torpediniera Clio, salpano da Napoli alle 16, per scortare a Biserta la motonave Caterina Costa e l’incrociatore ausiliario Città di Napoli.
12 novembre 1942
Il convoglio giunge a Biserta alle 16.
14 novembre 1942
Gioberti, Oriani, Maestrale (caposquadriglia) e Grecale salpano da Palermo per Biserta alle 7, per una missione di trasporto. Hanno a bordo un reparto organico di 480 uomini del 10° Reggimento Bersaglieri e 165 tonnellate di benzina in latte.
Alle 14.24 i cacciatorpediniere vengono avvistati dal sommergibile britannico P 45 (tenente di vascello Hugh Bentley Turner), a cinque miglia di distanza, in posizione 37°27’ N e 10°12’ E; il P 45 riduce le distanze fino a 3 miglia e mezzo, poi rinuncia ad attaccare.
Alle 16 il Gioberti trae in salvo l’equipaggio di un idrovolante CANT Z abbattuto da quattro caccia britannici; poco dopo le navi arrivano a Biserta (per altra fonte l’arrivo a Biserta avviene alle 15).
Già alle 17.30 i cacciatorpediniere, messe a terra truppe e benzina, lasciano Biserta diretti a Napoli.
15 novembre 1942
Le quattro unità arrivano a Napoli alle 8.10.
23 novembre 1942
Il Gioberti ed il moderno cacciatorpediniere Corsaro (capo sezione) salpano da Cagliari per Biserta all’1.30, trasportando 700 uomini del Reggimento «San Marco». Le due unità raggiungono Biserta dopo sette ore di navigazione; sbarcate le truppe, ripartono alle 11.30 dirette a Napoli.

Il Gioberti a Biserta nel novembre 1942, al termine di una missione di trasporto truppe (Coll. Erminio Bagnasco, via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it). 

28 novembre 1942
Gioberti e Corsaro giungono a Napoli alle 00.10.
6-7 dicembre 1942
Il Gioberti, insieme ai cacciatorpediniere Maestrale, Legionario (coi quali forma la X Squadriglia Cacciatorpediniere), Aviere, Geniere, Corsaro e Bombardiere (XI Squadriglia Cacciatorpediniere) salpa da Napoli nella tarda serata del 6 per scortare alle moderne corazzate LittorioVittorio Veneto e Roma (che formano la IX Divisione Navale), delle quali è stato ordinato il trasferimento nella più sicura base di La Spezia dopo che un bombardamento su Napoli, due giorni prima, ha semidistrutto la VII Divisione Navale. Nell’uscire dal porto, un’elica del Bombardiere s’impiglia nelle ostruzioni retali ed il cacciatorpediniere rimane bloccato a Napoli, dovendo così essere sostituito dal più anziano Freccia.
La formazione, che fruisce anche della scorta aerea di tre idrovolanti CANT Z. 501 in funzione antisommergibili, percorre i canali dragati occidentali del golfo di Napoli, con le corazzate in linea di fila (nell’ordine LittorioVittorio Veneto e Roma) precedute dalla XI Squadriglia e seguite dalla X Squadriglia. Superato Capo Miseno, la XI Squadriglia si pone in posizione di scorta ravvicinata a dritta e la X Squadriglia fa lo stesso a sinistra. La navigazione notturna procede senza problemi, ed al mattino successivo arrivano tre CANT Z. 501 che scortano le navi sino a La Spezia; alle otto del mattino il Bersagliere, partito da La Spezia, si unisce alla X Squadriglia. A partire da mezzogiorno dapprima i cacciatorpediniere e poi anche le corazzate eseguono prove di emissione di cortine fumogene, ed alle 15.30 la formazione entra nel canale dragato che porta a La Spezia.
10 dicembre 1942
Il Gioberti salpa da Napoli per Biserta alle 15.30, insieme al Maestrale (caposcorta), per scortare a Biserta la motonave Monginevro (avente a bordo il personale destinato ad armare il naviglio francese catturato in Tunisia a seguito dell’occupazione italo-tedesca della Francia di Vichy e della Tunisia).
11 dicembre 1942
Aerosiluranti attaccano la Monginevro alle 3.30, ma la nave ne esce indenne.
Il convoglietto giunge a Biserta alle 19.
19 dicembre 1942
Gioberti e Geniere lasciano Biserta all’1.20, per scortare a Napoli gli avvisi-dragamine francesi Commandant Rivière e La Batailleuse, catturati a Biserta dalle forze dell’Asse a seguito dell’occupazione italo-tedesca della Francia di Vichy e della Tunisia. Su Gioberti e Geniere sono imbarcati 587 ufficiali e marinai della Marina francese, smobilitati a seguito della soppressione delle ridotte forze armate di Vichy, che devono essere rimpatriati.
20 dicembre 1942
Le quattro navi raggiungono Napoli alle 16.
19 dicembre 1942
Gioberti, Geniere (caposcorta) ed un altro cacciatorpediniere, il Lampo, partono da Palermo alle due di notte, insieme alla Clio, per scortare in Tunisia un convoglio formato dalle moderne motonavi Calino, Mario Roselli ed Alfredo Oriani.
Durante la navigazione, il convogli si divide: Gioberti, Geniere e Roselli dirigono per Biserta, dove giungono alle 17.25, mentre le altre navi fanno rotta per Tunisi, ove arrivano alle 18.30.
(Riportato nella cronologia USMM, sembra incoerente con la missione citata più sopra).
8 gennaio 1943
Gioberti, Pigafetta (caposquadriglia) e Granatiere, aventi a bordo truppe (960 uomini), personale della Marina e materiali vari, salpano da Palermo all’una di notte per una missione di trasporto. Arrivano a Biserta alle 12.15.
9 gennaio 1943
Il Gioberti (capitano di fregata Pierfrancesco Tona), insieme al Granatiere (capitano di fregata Giuseppe Gregorio) ed al Pigafetta (caposcorta, capitano di vascello Rodolfo Del Minio), lascia Biserta alle 7.45, per scortare a Napoli la Calino e la motonave tedesca Ankara. Alle 16.40 il Pigafetta, a corto di nafta (non ha fatto in tempo a rifornirsi prima di lasciare Biserta; non l’hanno fatto neanche Gioberti e Granatiere, che però hanno un’autonomia maggiore) lascia la scorta delle due motonavi e dirige invece per Palermo, dove arriverà alle 21.31. Il ruolo di caposcorta passa al Granatiere.
Calato il buio, il convoglio si disperde, a causa della difficoltà di comunicazione degli ordini di rotta e velocità alle motonavi. La Calino, il cui radiosegnalatore funziona molto male, viene persa di vista, nonostante i tentativi del Gioberti di rintracciarla e riportarla in rotta.
10 gennaio 1943
Non avendo ricevuto gli ordini (neanche quelli che il Gioberti ha ripetuto con mezzi ottici), la Calino non imbocca la rotta di sicurezza a sud di Capri, finendo invece con l’entrare nel vicino campo minato difensivo. Alle 5.30, al largo di Punta Campanella, la Calino – non ancora ricongiuntasi al resto del convoglio – urta una mina, subendo gravi danni; l’equipaggio abbandona la nave.
Il Gioberti rintraccia la motonave alle 5.45, poco dopo l’urto contro la mina: la Calino appare immobile e sbandata, ad una decina di miglia da Punta Campanella. Il vento di nordovest spinge la motonave alla deriva verso il largo; il Gioberti attende quindi che essa esca dalla zona minata, recupera i naufraghi imbarcati su due scialuppe (20 di essi sono feriti) ed alle 8.55 prende a rimorchio la Calino, tentando di condurla in salvo. Alle 9.20 il Granatiere, lasciata l’Ankara all’entrata del porto, raggiunge il Gioberti per fornirgli assistenza nel rimorchio; ma cedimenti interni decretano la fine della Calino, che si capovolge ed affonda di prua alle 11.28, in posizione 42°32’ N e 14°10’ E. Tutto l’equipaggio viene tratto in salvo, ad eccezione di nove uomini.
Il Gioberti torna poi, assieme al Granatiere, ad assumere la scorta dell’Ankara, con la quale arriva a Napoli alle 14.
23 gennaio 1943
Gioberti, Granatiere, Camicia Nera e Premuda (caposquadriglia) partono da Palermo per Tunisi alle 23.30, trasportando truppe (1150 uomini), personale della Marina e materiali vari.
24 gennaio 1943
I quattro cacciatorpediniere arrivano a Tunisi a mezzogiorno, sbarcano truppe e materiali ed imbarcano circa 600 uomini che rimpatriano dalla Tripolitania ormai abbandonata, per poi ripartire alle 14.
25 gennaio 1943
Le quattro navi arrivano a Palermo alle 2.30.
26 gennaio 1943
Gioberti, Granatiere, Camicia Nera e Premuda (caposquadriglia) ripartono da Palermo per Tunisi alle 23.30, trasportando truppe (1200 uomini), personale della Marina e materiali vari.
27 gennaio 1943
I quattro cacciatorpediniere arrivano a Tunisi alle 11, sbarcano truppe e materiali ed imbarcano altri 300 uomini rimpatrianti dalla Tripolitania, indi ripartono alle 13.30 per tornare a Palermo, dove arrivano alle 23.45.
30 gennaio 1943
Gioberti, Camicia Nera, Premuda ed un altro cacciatorpediniere, il Mitragliere (caposquadriglia), partono da Palermo per Tunisi alle 00.30, con a bordo truppe (1200 uomini), personale della Marina e materiali vari; raggiunta Tunisi alle 13, sbarcano truppe e materiali, imbarcano altri 600 rimpatrianti dalla Tripolitania e ripartono alle 13.50.
31 gennaio 1943
Le quattro unità arrivano a Palermo all’una di notte.
1° febbraio 1943
Gioberti, Mitragliere (caposquadriglia), Camicia Nera e Premuda salpano da Palermo per Tunisi alle 23.10, trasportando 1200 soldati nonché materiali vari.
2 febbraio 1943
Alle 5.15 un sommergibile immerso lancia due siluri contro il Mitragliere, che li evita con la manovra. Alle 10.40 i cacciatorpediniere giungono a Tunisi, dove sbarcano truppe e materiali, imbarcano 130 rimpatrianti e ripartono alle 11.20 alla volta di Palermo, dove arrivano alle 21.15.
5 febbraio 1943
Gioberti, Mitragliere (caposquadriglia), Camicia Nera e Premuda lasciano Palermo diretti Tunisi alle 00.30, trasportando 960 soldati oltre a materiali vari. Giungono a Tunisi alle 11, sbarcano truppe e materiali, imbarcano 230 rimpatrianti, ripartono per Palermo alle 13.30.
6 febbraio 1943
Le quattro navi arrivano a Palermo all’1.45.
19 marzo 1943
Il Gioberti (capitano di fregata Pietro Tona) assume la scorta del cacciatorpediniere Lampo, il quale, colto da grave avaria di macchina durante una missione di scorta da Messina a Biserta, sta venendo rimorchiato a Napoli dalla torpediniera Cassiopea.
20 marzo 1943
Gioberti, Lampo e Cassiopea arrivano a Napoli alle 2.50.
21 marzo 1943
Il Gioberti salpa da Pozzuoli alle 19, per una missione di trasporto verso Tunisi. Una volta in mare aperto si congiunge con i cacciatorpediniere Ascari (partito da Palermo alle 22) e Legionario (partito da Gaeta alle 17.50).
22 marzo 1943
Gioberti, Ascari e Legionario arrivano a Tunisi alle 11, e ne ripartono tre ore più tardi.
Successivamente la formazione si divide: Gioberti e Legionario fanno rotta per Gaeta, mentre l’Ascari raggiunge Palermo alle 22.50.
23 marzo 1943
Gioberti e Legionario raggiungono Gaeta alle 5.30.
5 aprile 1943
A seguito della riorganizzazione delle forze navali, il Gioberti viene assegnato alla XIV Squadriglia Cacciatorpediniere, insieme a Legionario e Camicia Nera.
14 aprile 1943
Nella notte tra il 13 ed il 14 aprile, 199 bombardieri britannici del Bomber Command della Royal Air Force (su un totale di 211 quadrimotori, 208 Avro Lancaster e tre Handley Page Halifax, che sono decollati dalle basi nell’Inghilterra) attaccano La Spezia, sganciando 393 tonnellate di bombe dirompenti e 98 di bombe incendiarie.
Si tratta del primo vero bombardamento subito dalla città ligure, dopo due blande incursioni effettuate con pochissimi aerei il 4 ed il 14 febbraio precedenti. È un’incursione del tipo detto "area bombing", in cui l’obiettivo è devastare deliberatamente la città, senza cercare di colpire specifici obiettivi (molto difficili da colpire, specie di notte), bensì cercando di terrorizzare quanto più possibile la popolazione civile, in modo da indurla a sfollare lasciando così inattive, per mancanza di manodopera, le industrie belliche, anche se queste non vengono colpite. Si tratta di uno dei bombardamenti più pesanti effettuati, fino a questo momento, dal Bomber Command sull’Italia.
I bombardieri sono preceduti da un gruppo di aerei "battipista" ("pathfinder") dotati di radar tipo H2S, che li guidano sull’obiettivo.
L’incursione inizia all’1.40 e termina alle 2.23; i bombardieri sganciano il loro carico da quote medie, e vengono avvistati in tempo perché le corazzate siano occultate dalle cortine fumogene emesse sia dalle navi che dagli apparati di annebbiamento situati a terra. Dopo le due, tuttavia, il vento disperde parte del fumo, scoprendo soprattutto la Littorio, illuminata dai bengala e dagli incendi: la corazzata viene così colpita da una bomba, che danneggia una delle torri del calibro principale.
L’unica altra nave colpita è proprio il Gioberti: una bomba incendiaria ne perfora il ponte di coperta e scatena un incendio nei sottostanti alloggi dell’equipaggio, ma le fiamme vengono rapidamente estinte.
Il bombardamento non risulta molto concentrato, ma l’enorme quantitativo di esplosivo sganciato è comunque sufficiente ad arrecare danni enormi sia alla città che alla base navale.
Le vittime del bombardamento tra la popolazione livornese ed il personale militare sono in tutto 68 (24 militari e 44 civili), meno di quanto ci si potrebbe aspettare di fronte a tale devastazione, soprattutto grazie alla maggior sicurezza dei rifugi antiaerei di La Spezia (ricavati in gallerie invece che negli scantinati di edifici che avrebbero potuto crollarvi sopra). Quasi metà delle vittime, per contro, si è verificata proprio all’ingresso di una di tali gallerie-rifugio, la galleria Spallanzani, perché i lavori di costruzione non sono ancora stati ultimati e quindi essa non offre sufficiente protezione.
Gli attaccanti subiscono la perdita di quattro bombardieri (nessuno, però, abbattuto sopra La Spezia) ed il danneggiamento di altri due.
16 aprile 1943
Nonostante i danni subiti da Littorio e Gioberti nel bombardamento, entrambe le navi escono in mare col resto della IX Divisione per effettuare esercitazioni di tiro e di cooperazione aeronavale, le prime tenute dall’autunno del 1942.
Escono così in mare le tre corazzate della IX Divisione (Roma, Littorio, Vittorio Veneto), la XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Fuciliere, Oriani, Alpino) e la XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Gioberti, Legionario, Camicia Nera). Aerei da caccia ed idrovolanti antisom completano la formazione, con funzioni di scorta aerea.
Le esercitazioni, che consistono in prove di tiro delle corazzate contro aerei e bersagli navali rimorchiati, manovre in formazione ed un attacco simulato da parte di aerosiluranti, si tengono durante il mattino ed il pomeriggio, in condizioni di mare calmo e scarsa visibilità.
7 giugno 1943
Il Gioberti salpa da La Maddalena, insieme a Legionario e Fuciliere, per una missione di scorta ad un convoglio composto dai piroscafi Canosa, Melfi e Cassino. Alle 5.50 i fumi del convoglio vengono avvistati dal sommergibile britannico Safari (tenente di vascello Richard Barkie Lakin), che alle 6.34 avvista il convoglio in avvicinamento, diretto verso sud, a sette miglia di distanza. Il Safari si avvicina per 25 minuti ad alta velocità, poi, alle 7.19 (in posizione 41°46’ N e 09°30’ E) lancia quattro siluri da 6400 metri di distanza, contro due dei mercantili; nessuna delle armi va a segno, ed esse esplodono anzi contro la costa, avvertendo il Gioberti del pericolo.
Alle 7.26 il Gioberti contrattacca con 14 bombe di profondità, che scoppiano tutte piuttosto vicine al sommergibile, causando però soltanto danni leggeri.
Alle 8.23 il battello britannico torna a quota periscopica ed avvista il Gioberti quasi 3660 metri a poppavia; il comandante britannico decide di avvicinarsi e preparare due tubi al lancio per attaccarlo, ma abbandona ogni proposito offensivo quando, alle 9, il Gioberti accelera e gli si dirige incontro.
Il Safari scende in profondità, ed alle 9.04 il cacciatorpediniere lancia altre tre bombe di profondità, che esplodono vicine; seguono, alle 9.36, altri due pacchetti di 3 e 4 cariche di profondità, anch’esse esplose vicine al bersaglio.
Il Gioberti, a ragione, ritiene di aver solo danneggiato l’attaccante; le corvette Danaide e Folaga ricevono ordine di recarsi sul posto per proseguire la caccia, ma non riusciranno a trovare il Safari, che si ritira lentamente verso il largo alla quota di 91 metri.
 

Foto aerea (da www.azionemare.org
L’affondamento

Alle 17.10 del 9 agosto 1943 il Gioberti, al comando del capitano di fregata Carlo Zampari, salpò da La Spezia insieme al resto della XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Mitragliere, al comando del caposquadriglia, capitano di vascello Giuseppe Marini; Carabiniere, al comando del capitano di fregata Gianmaria Bongioanni), cui era stato aggregato. Il capitano di fregata Zampari aveva appena assunto il comando del Gioberti: per lui questa era la prima missione di guerra con incarichi di comando, e la prima uscita in mare in tempo di guerra.
I tre cacciatorpediniere avevano l’incarico di scortare a Genova l’VIII Divisione Navale (ammiraglio di divisione Giuseppe Fioravanzo, imbarcato sul Garibaldi), composta dagli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta.
La Divisione dell’ammiraglio Fioravanzo era giunta a La Spezia rientrando da una fallimentare puntata offensiva nelle acque della Sicilia, dove infuriava la battaglia tra le forze italo-tedesche e quelle angloamericane sbarcate il 10 luglio: i due incrociatori, senza scorta di cacciatorpediniere, avevano lasciato Genova il 6 agosto diretti a La Maddalena, da dov’erano ripartiti la sera del 7 per attaccare il naviglio Alleato alla fonda davanti a Palermo, occupata dalle truppe statunitensi il 22 luglio. Aerei da ricognizione avevano però avvistato alcune navi sconosciute dirette verso l’VIII Divisione, e l’ammiraglio Fioravanzo, temendo una trappola, aveva interrotto la missione senza raggiungere Palermo, invertendo la rotta e dirigendo per La Spezia, dov’era giunto alle 19 dell’8 agosto. Questa decisione sarebbe poi costata a Fioravanzo il comando dell’VIII Divisione e serie conseguenze sulla carriera, ma l’ammiraglio aveva visto giusto: i decrittatori britannici di “ULTRA” avevano intercettato dei messaggi relativi alla missione dell’VIII Divisione, e la Marina statunitense aveva mandato gli incrociatori leggeri Philadelphia e Savannah (ben più grandi e potentemente armati dei due incrociatori di Fioravanzo, e dotati di radar, che le navi dell’VIII Divisione non avevano) ed i cacciatorpediniere Rowan e Rhind ad intercettare le sue navi, organizzando una vera e propria imboscata.
Da La Spezia, i due incrociatori di Fioravanzo dovevano rientrare a Genova, base abituale dell’VIII Divisione; per scortarli nel tratto di navigazione tra i due porti liguri, fu loro assegnata la XIV Squadriglia Cacciatorpediniere. La missione dell’VIII Divisione, nonostante tutto, non era destinata a concludersi senza perdite.

Lasciata La Spezia, VIII Divisione e XIV Squadriglia assunsero una velocità di 24 nodi e diressero verso Punta Mesco, seguendo la rotta di sicurezza costiera (225°). Le navi procedevano in linea di fila: Mitragliere in testa, poi, nell’ordine, Garibaldi, Duca d’Aosta, Carabiniere e per ultimo il Gioberti, in coda. La scorta aerea era costituita da quattro aerei da caccia dell’8° Gruppo da Caccia della Regia Aeronautica e da un idrovolante CANT Z. 506, quest’ultimo adibito alla vigilanza antisommergibili.
Giunta all’altezza di Punta Mesco, l’VIII Divisione accostò di 90° a sinistra, volgendo la poppa alla costa; contemporaneamente, i cacciatorpediniere di coda ebbero disposizione di portarsi in posizione di scorta laterale, Gioberti sul fianco dritto e Carabiniere su quello sinistro. Dovendo cambiare rotta (da 225° a 270°) a breve, le navi procedevano su rotta rettilinea, senza zigzagare.
Benché sia il Gioberti che il Carabiniere fossero dotati di efficienti ecogoniometri di produzione tedesca, che per giunta avrebbero dovuto funzionare agevolmente grazie al mare calmo, nessuno si accorse della presenza, nei pressi, del sommergibile britannico Simoom (tenente di vascello Geoffrey Deryck Nicholson Milner).
Alle 18.15 l’ufficiale di guardia sul Simoom, tenente di vascello George Edward Lynton Foster Edsell, avvistò un cacciatorpediniere che procedeva rasentando la costa: la sua colorazione mimetica era particolarmente efficace sullo sfondo delle scogliere, tanto che solo la plancia ed il fumaiolo risultavano discernibili. Poco dopo Edsell avvistò gli altri due cacciatorpediniere, ed infine i due incrociatori. Tutte le navi procedevano vicine alla costa, dirette verso nord; erano troppo lontane per un attacco col siluro, ma alle 18.17 l’accostata di 90° a sinistra le portò proprio verso il Simoom. Il sommergibile iniziò allora la manovra d’attacco.
Superato il punto terminale della rotta di sicurezza, la formazione italiana diresse verso il punto di atterraggio «B», poco distante, da dove avrebbe poi accostato verso Genova assumendo rotta 270° (verso ovest). In quel momento le navi si trovavano in posizione 44°03’ N e 09°34’ E (cinque miglia a sud-sud-ovest di Levanto, e tra tale località e Monterosso); il Garibaldi era seguito di 500 metri dal Duca d’Aosta e preceduto di 1000 dal Mitragliere, mentre il Gioberti si trovava 1000 metri sulla dritta del Garibaldi e stava risalendo la formazione per raggiungere la posizione di scorta laterale ad esso assegnata. Il Carabiniere stava facendo lo stesso sul lato opposto.
Alle 18.25 (ora di bordo del Simoom) il Simoom lanciò sei siluri contro la formazione italiana; il lancio dei siluri provocò la perdita di assetto del sommergibile, il quale, per non venire ad affiorare, dovette immettere acqua nelle casse: evitò l’affioramento, ma sprofondò fino alla profondità di 85 metri.
Subito dopo il lancio (ore 18.24 per la documentazione italiana, con discordanza di un minuto rispetto a quella britannica) il caccia pilotato dal maggiore Mario Bacich, comandante dell’8° Gruppo da Caccia, avvistò le scie dei siluri e lo segnalò alle navi lanciando una fumata bianca, poi si abbassò verso il mare e sparò alcune raffiche di mitragliera sull’acqua, per indicare alle navi il punto da cui provenivano i siluri (per altra fonte, fu il CANT Z. 506 a lanciare il fumogeno bianco ed anche una bomba, mentre spararono contro le scie sia l’idrovolante che uno dei caccia).
Sul Garibaldi, l’ammiraglio Fioravanzo puntò il binocolo verso gli zampilli sollevati dai colpi di mitragliatrice dell’aereo, ed avvistò le scie di quattro siluri che ritenne diretti contro la sua nave (era infatti il Garibaldi l’obiettivo del Simoom); ordinò di accostare subito a sinistra, mentre i siluri passavano a proravia del Carabiniere. Quest’ultimo alzò bandiera rossa (segnale che indicava la presenza di un sommergibile sulla sinistra) e lanciò il segnale prescritto per l’attacco subacqueo sia al comando della Divisione (in fonia, su onde ultracorte) che a tutte le altre navi della formazione (in radiotelegrafia, sull’onda generale del radiosegnalatore, e col lampeggiatore), poi accostò verso sinistra per portarsi verso il sommergibile attaccante.
Il Garibaldi (che aveva anch’esso alzato bandiera rossa), intendendo dirigersi verso i siluri per passare loro di poppa, accostò dapprima a sinistra – per temporanea incertezza – e poi a dritta; i siluri passarono alcune decine di metri a proravia dell’incrociatore e si diressero verso il Gioberti. Quest’ultimo si era accorto del pericolo, avendo a sua volta alzato la bandiera rossa ed avendo dato il ricevuto al segnale d’allarme diramato dal Comando di Divisione.
Trovandosi sul lato di dritta della formazione, il Gioberti era la nave più lontana dal punto da dove il Simoom aveva lanciato i siluri, ed avrebbe avuto tutto il tempo per effettuare a sua volta un’accostata per evitarli, avendo avvistato le scie dei siluri da una distanza di almeno 2000 metri. Ma l’inesperienza del comandante Zampari ne segnò invece la sorte: questi ritenne infatti che per evitare i siluri sarebbe bastato aumentare la velocità (ma non la si poteva incrementare di molto, perché il Gioberti stava già avanzando ad elevata velocità), così, anziché accostare, il Gioberti proseguì per la sua rotta rettilinea a velocità prossima a quella massima, per raggiungere il punto di scorta laterale assegnato.
All’ultimo momento, il comandante Zampardi si rese conto che non sarebbe riuscito ad evitare i siluri: ordinò allora di accostare a sinistra, ma non c’era più tempo.
Il Gioberti fu colpito da due dei quattro siluri lanciati dal Simoon; uno lo colpì a centro nave, spezzandolo in due, e l’altro all’estrema poppa, provocando l’esplosione del deposito munizioni poppiero (per altra versione, entrambi i siluri lo colpirono a poppa). La poppa saltò in aria dopo circa 90 secondi, mentre il troncone prodiero, spinto dall’abbrivio, avanzò ancora per circa cento metri, proseguendo nella manovra di accostata a sinistra, per poi abbattersi sulla dritta ed affondare anch’esso nel giro di un minuto e mezzo nel punto 44°04’ N e 09°32’ E, a circa cinque miglia per 210° da Punta Mesco. Erano le 18.35.
 

Una sequenza di sei fotografie che mostrano le varie fasi dell’affondamento del Gioberti (da www.lavocedelmarinaio.com):








L’esplosione del Gioberti vista dalla poppa del Carabiniere; sulla sinistra si scorge la sagoma del Garibaldi (Coll. S.T.V. Prospero Solimano, via www.sncmcamogli.org

Tre immagini dell’esplosione del troncone poppiero del Gioberti:



(da www.difesaonline.it


(da Storia Illustrata, via Wikimedia Commons)

Altre due foto dell’affondamento (La Nazione)





I due incrociatori si allontanarono subito dal luogo dell’attacco, mentre Mitragliere e Carabiniere, insieme al CANT Z. 506, si avventarono sul Simoom ma gettarono solo poche bombe di profondità (otto, tutte lanciate dal Carabiniere tra le 18.29 e le 18.32) nel punto da cui erano partiti i siluri, poi si allontanarono anch’essi, ricongiungendosi con gli incrociatori. Il Simoom non subì danni gravi (ebbe invece seri inconvenienti col controllo della quota, tanto che ad un certo punto sprofondò fino a quasi 150 metri); un tubo lanciasiluri fu messo fuori uso, ma il sommergibile poté restare operativo nel Golfo di Genova per altri sei giorni prima di rientrare alla base.
Nessuno si fermò a recuperare i naufraghi del Gioberti; Mitragliere e Carabiniere si limitarono a contattare immediatamente La Spezia chiedendo che fossero inviati subito mezzi veloci di soccorso, confidando che i soccorsi sarebbero giunti entro breve, data la vicinanza della base.
Diversi naufraghi del Gioberti si profusero di sforzi per aiutare i propri compagni feriti a restare a galla nel mare cosparso di nafta; tra di essi il tenente di vascello Umberto Vitti, i sottotenenti di vascello Carlo Giordano, Vittorio Gigli e Giovanni Maynoni D’Intignano, il capo segnalatore Giovanni De Piceis Polver, il capo silurista Marco Maffetti, il capo meccanico Vito Calogero, il sottocapo furiere Adolfo Zovi, i marinai Osvaldo Calligaris, Nilo Romanacci e Francesco Panariello, il marinaio cannoniere Pietrangelo Mameli (che assisté un ufficiale rimasto senza salvagente); tutti ricevettero la Croce di Guerra al Valor Militare.
Mario Bonetti, marinaio, si gettò illeso in mare ed aiutò alcuni compagni a salire su una zattera, poi rimase in acqua in attesa dei soccorsi.
Nonostante le ottimali condizioni atmosferiche ed il mare calmissimo, passò più di un’ora prima che una squadriglia di MAS giungesse sul posto ed iniziasse a recuperare i naufraghi. Poi arrivarono anche altri mezzi di soccorso, sempre inviati da La Spezia.

Vennero tratti in salvo 9 ufficiali e 162 tra sottufficiali e marinai del Gioberti, compreso il comandante Zampari, mentre 4 ufficiali e 101 tra sottufficiali e marinai risultarono morti o dispersi: gran parte delle vittime si trovava a poppa al momento del siluramento.

I loro nomi:

Giovanni Agliata, marinaio cannoniere, deceduto
Bruno Balestra, marinaio furiere, disperso
Enrico Balossi, marinaio cannoniere, disperso
Carlo Barone, capitano del Genio Navale, disperso
Bartoldo Barrafato, marinaio meccanico, disperso
Aurelio Basso, marinaio elettricista, disperso
Diego Beccari, marinaio silurista, disperso
Giovanni Bellemo, marinaio fuochista, disperso
Dario Benetel, marinaio fuochista, disperso
Angelo Bergamo, marinaio, disperso
Olimpio Bernardi, marinaio, disperso
Mario Boccone, marinaio cannoniere, deceduto
Carlo Bonelli, marinaio radiotelegrafista, disperso
Antonio Bozzato, marinaio, disperso
Vincenzo Bozzelli, sottocapo cannoniere, disperso
Nicola Campioni, sottocapo cannoniere, disperso
Michele Cammarata, marinaio, deceduto
Giuseppe Cannizzaro, marinaio fuochista, disperso
Antonio Casagrande, marinaio fuochista, deceduto
Salvatore Castorina, marinaio, disperso
Giorgio Ceccarelli, sottocapo meccanico, disperso
Leonardo Celestino, marinaio fuochista, disperso
Alfonso Ciarella, aspirante guardiamarina del Genio Navale, disperso
Antonio Cincioni, marinaio fuochista, disperso
Nicola Cirilli, marinaio torpediniere, disperso
Fulvio Copelli, marinaio fuochista, disperso
Salvatore D’Anna, marinaio fuochista, disperso
Nicola D’Aquino, marinaio silurista, disperso
Fiorindo De Toffol, sottocapo meccanico, deceduto
Alfredo Demini, sottotenente del Genio Navale, disperso
Tommaso Di Giovancesario, marinaio, disperso
Francesco Esposito, secondo capo furiere, disperso
Vittore Failoni, secondo capo meccanico, disperso
Ermenegildo Favero, marinaio, disperso
Luigi Fino, marinaio fuochista, disperso
Antonio Franco, marinaio fuochista, disperso
Giancarlo Franzini, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Gentile, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Giacalone, marinaio, deceduto
Giovanni Giannotti, sottocapo furiere, disperso
Matteo Granatiero, marinaio, disperso
Aldo Gregori, marinaio motorista, disperso
Roberto Harasin, marinaio silurista, disperso
Vladimiro Jurissevich, marinaio elettricista, disperso
Luciano Kment, sottocapo nocchiere, disperso
Francesco Paolo Lanza, marinaio fuochista, deceduto
Salvatore Lattanzio, sergente nocchiere, disperso
Luigi Lo Scalzo, marinaio, disperso
Leo Lorenzi, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Maccarone, marinaio elettricista, disperso
Pietro Maiella, marinaio cannoniere, disperso
Giulio Maifredi, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Manfredonia, marinaio cannoniere, disperso
Giovanni Marras, sergente elettricista, disperso
Marino Martellotta, marinaio, disperso
Giovanni Martina, marinaio, disperso
Massimo Marzano, guardiamarina, deceduto (probabilmente a terra per le ferite riportate)
Umberto Matta, marinaio meccanico, disperso
Bruno Meloni, sottocapo cannoniere, disperso
Ciro Mosca, marinaio, disperso
Antonio Donato Nettis, marinaio, disperso
Secondino Oiseau, sottocapo cannoniere, disperso
Raffaele Paparella, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Pasquini, marinaio, disperso
Giovanni Passante, marinaio fuochista, disperso
Pasquale Passaro, marinaio, disperso
Mario Pavan, capo meccanico di terza classe, disperso
Attilio Piccoli, capo radiotelegrafista di terza classe, disperso
Luigi Piovanelli, sottocapo silurista, disperso
Gaetano Pirone, marinaio torpediniere, disperso
Biagio Pisarra, sergente cannoniere, disperso
Giuseppe Ponzio, marinaio fuochista, disperso
Luigi Ponzoletti, marinaio fuochista, disperso
Giovanni Porqeddu, capo cannoniere di terza classe, deceduto a terra il 10.8.1943 (probabilmente per le ferite)
Alceste Pucci, marinaio cannoniere, deceduto
Angelo Quero, sottocapo elettricista, deceduto
Francesco Ravera, sergente silurista, disperso
Marco Romani, marinaio, disperso
Ettore Roncaglio, marinaio fuochista, deceduto
Germano Ronchi, marinaio cannoniere, disperso
Daniele Rossignoli, marinaio elettricista, disperso
Alfonso Scudellari, marinaio, disperso
Arturo Selle, marinaio fuochista, disperso
Salvatore Serraino, marinaio, disperso
Severino Silvestri, marinaio fuochista, disperso
Riccardo Soldo, marinaio motorista, disperso
Giuseppe Spagliardi, sottocapo palombaro, deceduto
Francesco Stefanelli, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Stefanizzi, marinaio, disperso
Luigi Tavola, marinaio fuochista, deceduto
Giuseppe Todaro, marinaio fuochista, disperso
Ottavio Tognato, marinaio silurista, disperso
Luigi Tosi, marinaio fuochista, disperso
Vinicio Tricca, marinaio cannoniere, disperso
Francesco Trigili, marinaio fuochista, disperso
Mario Trinastich, marinaio silurista, disperso
Michele Troiano, aspirante guardiamarina del Genio Navale, deceduto
Giovanni Trombetta, sottocapo elettricista, disperso
Gabriele Vincenti, marinaio, disperso
Michele Virgilio, secondo capo meccanico, disperso
Iginio Visentin, marinaio fuochista, disperso
Cesare Zadra, marinaio fuochista, disperso
Vittorio Zamboni, marinaio, disperso
Ottavio Zanin, sergente cannoniere, disperso
Francesco Zappalà, marinaio cannoniere, disperso


Altri quattro uomini del Gioberti risultano deceduti in data successiva (non è noto se in seguito a postumi di ferite riportate, o per cause non collegate all’affondamento):

Osvaldo Caligaris, marinaio, deceduto in territorio metropolitano il 6.9.1945
Nello Nardi, marinaio cannoniere, deceduto in territorio metropolitano il 25.9.1944
Pietro Odino, marinaio fuochista, deceduto in territorio metropolitano l’1.4.1944
Giovanni Rummolo, marinaio furiere, deceduto in territorio metropolitano l’8.10.1943


L’affondamento del Gioberti nel giornale di bordo del Simoon (da Uboat.net):

“1815 hours - The Officer of the Watch (Lt. G.E.L.F. Edsell, RN) sighted a destroyer close inshore. The funnel and bridge only were showing against the background of the Cliffs. Its camouflage was extremely effective against this background. Shortly afterwards two more destroyers were sighted and these were followed by two cruisers. All ships were camouflaged. They were very close inshore and proceeding Northwards. Unfortunately they were out of range for a torpedo attack.
1817 hours - The leading destroyer altered 80° towards. Started attack as it seemed likely that the other ships would soon follow, which was indeed the case.
1825 hours - Fired 6 torpedoes. Upon firing Simoom lost depth control and in order not the break surface had to take in water. She did not broach but now ended up at 280 feet. Three explosions were heard of which two were definate torpedo explosions.
1829 hours - The first pattern of depth charges was dropped, 6 in total.
1832 hours - 6 more depth charges were dropped.
1915 hours - Simoom was now 'very heavy' and lost depth control again. She ended up at 480 feet. Control was regained and after a while she went to 350 feet.
2115 hours - HE from the last destroyer faded out astern.
2200 hours - Came to 200 feet. Later went to 90 feet and regained normal trim.
2238 hours - Surfaced and cleared the area.”

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al tenente di vascello in s.p.e. Umberto Vitti (nato a Casalmonferrato il 16 marzo 1913), al sottotenente di vascello in s.p.e. Carlo Giordano (nato a Pesaro il 13 luglio 1919) ed al sottotenente di vascello di complemento Giovanni Pietro Maynoni D’Intignano (nato ad Erba il 24 luglio 1919):

«Imbarcato su Cacciatorpediniere attaccato ed affondato da sommergibile avversario nel corso di missione di guerra, rimaneva no all’ultimo al proprio posto di combattimento. Successivamente — in mare — si prodigava nel soccorrere i naufraghi feriti e pericolanti. Esempio di sereno coraggio ed elevate virtù militari.
(Alto Tirreno, 9 agosto 1943).»

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al sottotenente di vascello in s.p.e. Vittorio Gigli, nato a Pavia il 23 ottobre 1919:

«Ufciale di rotta di Cacciatorpedìniere attaccato ed affondato da sommergibile nemico nel corso di missione di guerra, rimaneva impavido no all'ultimo al proprio posto di combattimento. Naufrago si preoccupava di porgere aiuto ai pericolanti, esortandoli e rincuorandoli. Esempio di abnegazione e di elevate virtù militari.
(Alto Tirreno, 9 agosto 1943).»

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al capo segnalatore di seconda classe Giovanni De Piceis Polver (nato a Roma il 23 febbraio 1911), al capo silurista di terza classe Marco Maffetti (nato a Nadonzo il 27 aprile 1911) ed al capo meccanico di terza classe Vito Calogero (nato a Condrò il 3 gennaio 1911):

«Imbarcato su Cacciatorpedinìere attaccato ed affondato da sommergibile avversario nel corso di missione di guerra, pur essendo leggermente ferito manteneva contegno calmo ed esemplare e si prodigava con coraggio nel salvataggio degli altri feriti e pericolanti. Esempio di sereno coraggio
edwbnegazione.
(Alto Tirreno, 9 agosto 1943).»

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al sottocapo furiere Adolfo Zovi (nato a Cinto Euganeo il 7 gennaio 1921), al marinaio Osvaldo Calligaris (nato a Mombaruzzo il 2 agosto 1921), al marinaio Nilo Romanacci (nato a Livorno il 29 ottobre 1922) ed al marinaio nocchiere Francesco Panariello (nato a Torre del Greco il 4 aprile 1918):

«Imbarcato su Cacciatorpediniere attaccato ed affondato da sommergibile avversario nel corso di missione di guerra, rimaneva impavido al proprio posto di combattimento e, successivamente, incurante del pericolo incombente, si prodigava nel salvataggio dei naufraghi feriti e perico-
lanti. Esempio di generoso coraggio ed elevate virtù militari.
(Alto Tirreno, 9 agosto 1943).»

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al marinaio cannoniere stereotelemetrista Pietrangelo Mameli, nato a Govino (Sassari) il 10 settembre 1922:

«Telemetrista di Cacciatorpedinìere attaccato ed affondato da sommergibile avversario, nel corso di missione di guerra, rimaneva impavido al proprio posto di combattimento e, successivamente, incurante del pericolo incombente, si preoccupava della salvezza di un Ufficiale sprovvisto di salvagente. Esampio di sereno coraggio e devota dedizione.
(Alto Tirreno, 9 agosto 1943).»


Il Gioberti in tempi migliori (USMM)
L’ammiraglio Carlo Bergamini, comandante in capo della Squadra Navale con base a La Spezia, fu stupito che un sommergibile nemico si fosse potuto trovare in posizione di attacco in un’area già ispezionata da Marina La Spezia e solitamente poco frequentata dai sommergibili della Royal Navy, anche perché la poca distanza da Punta Mesco permetteva di tenerla sotto controllo anche da terra.
L’ammiraglio Fioravanzo attribuì la colpa della perdita del Gioberti al comandante Zampari, che invano aveva contattato con segnali ottici, radio ed acustici per indurlo ad invertire la rotta (ma non era riuscito a comunicargli via radio l’ordine di accostare); Zampari avrebbe potuto evitare i siluri con manovra analoga a quella del Garibaldi, ma aveva invece creduto di potersi lasciar passare di poppa i siluri, "seminandoli" alla massima velocità. Si era sbagliato.
L’ammiraglio Vitaliano Rauber, capo dell’USMM nel dopoguerra, criticò Fioravanzo perché, negli oltre cento secondi passati tra l’avvistamento dei siluri e l’impatto delle armi contro il Gioberti, l’ammiraglio sarebbe dovuto riuscire a contattare il cacciatorpediniere per ordinargli di accostare; se, oltre a segnalargli l’avvistamento del sommergibile, gli fosse stato ordinato anche di accostare, la nave si sarebbe salvata.
Ma d’altra parte, era pur sempre stato Zampari a decidere una contromisura sbagliata al lancio dei siluri, accelerando e non accostando, manovra quest’ultima che invece avrebbe salvato la nave. Il Gioberti avrebbe dovuto accostare di propria iniziativa, com’era prescritto in questi casi, senza attendere un ordine.
Il Gioberti era stato da poco tempo aggregato alla scorta degli incrociatori, ed il suo apparato radio non era sintonizzato sulla frequenza delle altre navi (aveva ricevuto i segnali di avvistamento in fonia, ma forse non quelli in morse).
La colpa dell’accaduto era anche dovuta alla scarsa attività degli incrociatori negli ultimi mesi ed all’eccessiva attività non di squadra (scorta convogli, trasporto) svolta dai cacciatorpediniere, che avevano perso parte della dimestichezza con le comunicazioni, i segnali e le manovre di squadra, anche a causa delle deficienze nell’addestramento (causate dalla scarsità di carburante e di protezione aerea).
Il Gioberti fu l’ultimo cacciatorpediniere perduto dalla Regia Marina nel periodo di guerra contro gli Alleati.

Il troncone prodiero del relitto del Gioberti è stato localizzato il 18 dicembre 2015 dall’ingegner Guido Gay, già scopritore del relitto della corazzata Roma, mediante il ROV Pluto Palla ed altre sofisticate apparecchiature da egli ideate ed installate sull’avveniristico catamarano Daedalus.
Il relitto del cacciatorpediniere giace a 595 metri di profondità, al largo dell’isola del Tino ed a sud di Punta Mesco. Il troncone prodiero è adagiato sul fondale sul fianco di dritta, con la prua rivolta verso nordest; sulle lamiere cresce oggi il corallo bianco.
Il 7 aprile 2016 il relitto è stato filmato dai mezzi di Gay, questa volta calati dal cacciamine Gaeta della Marina Militare, alla presenza di personale della Marina e della Soprintendenza, nonché di biologi marini e giornalisti. Le riprese effettuate hanno permesso di identificare con certezza il relitto; un collegamento in diretta via iphone ha permesso a due anziani superstiti viareggini del Gioberti, il novantaquattrenne Vittorio Dini ed il novantaseienne Mario Bonetti, di rivedere la loro nave a 73 anni di distanza.

 Tre immagini del relitto del Gioberti (g.c. Guido Gay/www.azionemare.org):