mercoledì 13 dicembre 2017

Loreto

Il Loreto (da www.regionesicilia.it)

Piroscafo da carico di 1055 tsl, 541 tsn e 1300 tpl, lungo 67,90-70,6 metri, largo 10,20 e pescante 4,88, con velocità di 10,5-11 nodi. Appartenente all’armatore napoletano Achille Lauro ed iscritto con matricola 390 al Compartimento Marittimo di Napoli; nominativo di chiamata IPOK.

Breve e parziale cronologia.

25 gennaio 1912
Varato come francese Astrée (numero di cantiere 268) nel cantiere South Dock della Sunderland Shipbuilding Company di Sunderland (Regno Unito).
Febbraio 1912
Completato come nave carboniera Astrée per la Société Navale Caennaise (armatori Gaston Lamy & Cie.) con sede a Caen. Caratteristiche originarie 1069 tsl, 427 tsn e 1480 tpl.
20 novembre 1915
Requisito a Caen, entra in servizio per la Marine Nationale (la Marina francese) come nave ausiliaria Astrée I. Armato con un cannone da 47 mm.
2 dicembre 1916
L’Astrée, in navigazione a 8 nodi da Glasgow a Lorient con un carico di carbone, al comando del capitano Honoré Moizan, avvista alle 10.20, in posizione 50°55’ N e 08°58’ O, un piroscafo sotto attacco da parte di un U-Boot, che lo sta cannoneggiando da circa 500 metri di distanza. Si tratta del piroscafo britannico Harpalus, in navigazione da Penarth a Nantes con un carico di carbone, e del sommergibile tedesco U 33 (tenente di vascello Heinz Ziemer).
Subito dopo l’avvistamento, l’Astrée vira a dritta in modo da dare la poppa all’U-Boot, mentre viene ordinato il post di combattimento; le macchine sono spinte al massimo per sottrarsi al pericolo, ed il denso fumo generato dalla combustione del carbone caricato a Glasgow occulta sia l’Harpalus (che finirà con l’essere affondato dal sommergibile) che l’U 33, i quali vengono così persi di vista.
L’Astrée si dirige verso Queenstown per riferire dell’accaduto; incontrati due piropescherecci armati, li informa dell’attacco, dopo di che prosegue a zig zag nella navigazione verso Lorient, dove giunge il giorno seguente.
31 marzo 1917
Derequisito e radiato dai quadri della Marine Nationale.
Settembre 1917
Affonda a seguito di una collisione con il piroscafo norvegese Dageide. Successivamente recuperato e riparato.
10 marzo 1918
L’Astrée (al comando del capitano P. Le Bihan) salpa da Cardiff diretto a Cherbourg, con un carico di carbone bituminoso e merci varie per il Governo francese. Navigando a zig zag lungo la costa, alle 12.18 viene ricevuto per radio il messaggio «Germaine silurato»; viene subito ordinato il posto di combattimento, ed alle 12.30 si comunica con il piroscafo Radium, che informa l’Astrée della presenza di un sommergibile al largo di Trevose Head, in Cornovaglia (ed a circa un miglio dalla costa nei pressi di Padstow). Alle 13.30 l’Astrée avvista la scia di un sommergibile immerso a 45° a dritta, in posizione 50°35’ N e 05°00’ O; l’equipaggio apre subito il fuoco con i due cannoni in dotazione (per primo quello di poppa, con alzo 1500 metri), mentre le macchine vengono portate sull’avanti tutta. I primi colpi sparati cadono lunghi, ma il terzo ed il quarto sembrano andare a segno; il periscopio dell’U-Boot viene visto per un po’, dopo di che sparisce, ed altri colpi vengono sparati nella scia. Nondimeno, il sommergibile continua a guadagnare terreno; la scia scompare dopo una decina di minuti, ma riappare a 140° a sinistra, venendo nuovamente fatto oggetto del tiro dei cannoni di bordo (ora con alzo 700 metri). Dopo tre cannonate, il sommergibile scompare, e viene cessato il tiro.
Per cercare di ostacolare eventuali lanci di siluri, la nave mette prima tutta la barra a sinistra, poi a dritta. Alle 14, sparita ogni traccia del sommergibile, il piroscafo cessa il fuoco e prosegue per la sua rotta zigzagando, mantenendo però l’equipaggio ai posti di combattimento. Sono stati sparati in tutto venti colpi di cannone: otto dal pezzo di prua e dodici da quello di poppa.
Il sommergibile avvistato era quasi certamente l’U 110 (capitano di corvetta Carl Albrecht Kroll), che aveva appena silurato ed affondato il piroscafo francese Germaine.
1° ottobre 1932 o 1933
Venduto all’armatore Giovanni Longobardo & C. di Napoli, registrato a Napoli e ribattezzato Loreto.
1935
Venduto all’armatore Giuseppe Parisi, sempre di Napoli.
1937
Venduto all’armatore Achille Lauro di Napoli.
6 luglio 1934
Il Loreto viene coinvolto in un sinistro al largo di Gallipoli, durante la navigazione da Ravenna a Gallipoli.
20 novembre 1934
Coinvolto in un altro incidente nelle acque di Gallipoli, mentre è in navigazione sulla rotta Ravenna-Lissa-Brindisi-Otranto-Gallipoli.
6 marzo 1941
Il Loreto, con a bordo 572 tonnellate di munizioni e materiale da costruzione, salpa da Brindisi alle due di notte insieme al piroscafo postale Merano, con la scorta del vecchio cacciatorpediniere Augusto Riboty. Le tre navi raggiungono Durazzo alle 11.
6 aprile 1941
Il Loreto, insieme ai piroscafi Polcevera e Bucintoro, lascia scarico Durazzo alle 19.20 per rientrare in Italia, con la scorta della torpediniera Castelfidardo.
7 aprile 1941
Il convoglio raggiunge Bari alle 21.30.
15 aprile 1941
Il Loreto ed il piroscafo Armando, entrambi adibiti a traffico civile, salpano da Bari alle 20.15 diretti a Durazzo. Al largo di Brindisi vengono raggiunti dalla torpediniera Sirio, che ne assume la scorta.
16 aprile 1941
Le navi arrivano a Durazzo alle 16.25.
3 giugno 1941
Il Loreto lascia Durazzo e rientra a Bari, solo e senza scorta.
2 luglio 1941
Compie un viaggio da Valona a Brindisi, di nuovo da solo e privo di scorta.
12 luglio 1941
Il Loreto ed il piroscafo Tripolino trasportano un carico di materiali vari da Brindisi a Patrasso, scortati dall’incrociatore ausiliario Olbia.
25 luglio 1941
Il Loreto lascia Patrasso e rientra a Brindisi, passando per Prevesa, da solo e senza scorta.
3 agosto 1941
Il Loreto ed il piroscafo Acilia, privi di scorta, trasportano da Bari a Valona un carico di materiali del Regio Esercito.
15 agosto 1941
Parte da Porto Edda e raggiunge Brindisi, da solo e senza scorta.
23 agosto 1941
Compie un viaggio da Bari a Valona, in navigazione isolata.
13 settembre 1941
Altro viaggio da Porto Edda a Brindisi, da solo e senza scorta.
8 ottobre 1941
Il Loreto ed il piroscafo Costante C. compiono un viaggio da Valona a Brindisi.
18 ottobre 1941
Trasporta un carico di materiali vari da Bari a Valona, da solo e privo di scorta.
24 novembre 1941
Trasporta un carico di materiali vari da Bari a Valona, sempre in navigazione isolata.
14 dicembre 1941
Il Loreto, in convoglio con i piroscafi Audace, Carlo Zeno e Capo Pino, trasporta truppe e materiali dal Pireo a Kavaliani, con la scorta della torpediniera Castelfidardo e di due motovedette tedesche.
29 dicembre 1941
Loreto, Audace e Carlo Zeno rientrano da Kavaliani al Pireo scortati dal dragamine RD 17 e da un MAS.
24 gennaio 1942
Il Loreto lascia Valona e raggiunge Bari, da solo e senza scorta.
21 febbraio 1942
Viaggio da Bari a Durazzo, in navigazione isolata.
23 maggio 1942
Viaggio da Durazzo a Bari, da solo e senza scorta.
31 maggio 1942
Viaggio da Bari ad Antivari, da solo e senza scorta.
15 luglio 1942
Viaggio da Bari ad Antivari, in navigazione isolata.
19 luglio 1942
Viaggio da Antivari a Bari, da solo e privo di scorta.
27 luglio 1942
Viaggio da Bari ad Antivari, da solo e senza scorta.
18 agosto 1942
Viaggio da Bari a Valona, ancora in navigazione isolata.
27 agosto 1942
Viaggio da Valona a Bari, da solo e senza scorta.
2 settembre 1942
Requisito a Bari dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
9 settembre 1942
Il Loreto, insieme al piroscafo Leonardo Palomba, salpa da Crotone diretto a Messina, con la scorta della vecchia torpediniera Giuseppe Sirtori. Il sommergibile britannico P 42 (tenente di vascello Alastair Campbell Gillespie Mars), in agguato fuori del porto, avvista entrambi i piroscafi non appena essi escono dal porto, il primo alle 18.22 ed il secondo alle 18.40; alle 19.22 attacca il secondo piroscafo col lancio di due siluri, dalla distanza di 4115 metri. Nessuno dei siluri va a segno, e la Sirtori contrattacca alle 19.50 col lancio di quattro bombe di profondità, che non arrecano danni al P 42.
17 settembre 1942
Salpa da Palermo per Tripoli a mezzogiorno, da solo e senza scorta, con un carico di benzina per aerei in fusti.
21 settembre 1942
Dopo aver seguito le rotte costiere della Tunisia, il Loreto raggiunge Tripoli alle 14.20.

La nave con il precedente nome di Astrée, negli anni Venti (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net)

L’affondamento

Alle 5.20 del 9 ottobre 1942 il Loreto salpò da Tripoli diretto a Palermo, trasportando fusti di benzina vuoti e soprattutto 400 prigionieri di guerra indiani con 26 (per altra fonte, 21) militari italiani di scorta, oltre ai 26 uomini dell’equipaggio (tra cui undici militari addetti all’armamento contraereo del piroscafo). Poco tempo dopo la partenza, al largo di Djerba, il Loreto venne fermato dalla nave soccorso Laurana, che aveva a bordo alcuni naufraghi del piroscafo Alga, affondato poche ore prima in navigazione sulla rotta opposta. Dal momento che tre dei naufraghi erano gravemente feriti e necessitavano di essere trasferiti con urgenza a Palermo, dove avrebbero potuto ricevere cure migliori, la Laurana li trasbordò sul Loreto, che fu poi lasciato proseguire per la sua rotta (per altra fonte, i naufraghi furono trasbordati sul Loreto da un MAS). Il carico umano del vecchio piroscafo veniva così ad assommare in tutto a ben 455 anime, tra naufraghi, soldati, prigionieri e marinai.
Dal momento che il Loreto disponeva di un buon armamento difensivo (4 mitragliere da 20 mm e quattro cannoni contraerei), si decise di farlo navigare da solo, senza alcuna scorta. Dopo lo scalo a Palermo, dove la nave avrebbe fatto rifornimento, il viaggio sarebbe dovuto proseguire fino alla meta finale, Napoli.
Ancora una volta, i comandi britannici sapevano del viaggio prima ancora che la nave partisse: già l’8 ottobre, infatti, un dispaccio di “ULTRA” annunciava, sulla base dei messaggi italiani decrittati, che «…Il Loreto probabilmente partirà da Tripoli ventiquattr’ore più tardi [rispetto al piroscafo Castore, che doveva partire alle 8 dell’8 ottobre], sempre per Napoli.» Il giorno seguente, 9 ottobre, “ULTRA” precisò la natura del "carico" del piroscafo, insieme a molte altre informazioni sul viaggio: «Il Loreto lascerà Tripoli alle 9 del giorno 9, velocità 7 nodi, e dovrà arrivare a Napoli alle 7.30 del 13. Trasporterà 350 prigionieri di guerra»; il 10 ottobre l’orario di partenza venne corretto da un nuovo messaggio, il quale annunciò che «Il Loreto è salpato alle 5.20 del giorno 9 per Napoli». L’11 ottobre, infine, ulteriori intercettazioni permisero ad “ULTRA” di riferire che «Il Loreto con 350 prigionieri di guerra è partito da Tripoli alle 5.20 del 9 ottobre per Napoli, dove giungerà alle 7.30 del 13».
Fin dall’8 ottobre le autorità navali britanniche nel Mediterraneo furono informate da Londra che il Loreto trasportava prigionieri, come ammesso in un rapporto dell’Ammiragliato datato 20 novembre 1942; ci sarebbero stati quattro o cinque giorni per organizzarsi ed impedire che venisse attaccato, ma si scelse di non fare niente. Se le navi che trasportavano prigionieri fossero state sempre risparmiate, mentre le altre venivano attaccate, il rischio era che i comandi italiani sospettassero che i loro messaggi venivano intercettati e decifrati, e decidessero dunque di cambiare i codici, vanificando il lavoro fatto da “ULTRA” per penetrarli; i comandi britannici avevano pertanto deciso che alcune centinaia di prigionieri potevano essere sacrificate, se ciò permetteva di mantenere il segreto su “ULTRA”. Il Loreto stava per diventare il penultimo di una triste serie di sanguinosi affondamenti di navi italiane cariche di prigionieri Alleati; lo avrebbe seguito, esattamente un mese più tardi, lo Scillin, ultimo e più catastrofico di questi casi.

La piccola e vecchia nave, data la sua modesta velocità, ci mise più di quattro giorni per attraversare il Canale di Sicilia; ma nel pomeriggio del 13 ottobre la costa siciliana appariva finalmente in vista, e sicuramente, a bordo, si doveva pensare di averla scampata, quando alle 16.40 il Loreto venne avvistato dal sommergibile britannico P 46 (poi Unruffled, al comando del tenente di vascello John Samuel Stevens). Secondo un articolo del ricercatore Pietro Faggioli, il Loreto raggiunse indenne Trapani, dopo di che imboccò la rotta costiera verso Palermo, dove avrebbe dovuto fare un rifornimento straordinario di provviste ed acqua per i prigionieri; l’incontro col P 46 avvenne quando ormai la nave, navigando sottocosta, era quasi giunta a Palermo.
Il P 46 avvistò dapprima gli alberi ed il fumaiolo del Loreto, del quale stimò che stesse navigando verso est ad una velocità di 6 o 7 nodi, cercando di mimetizzarsi con le alture della costa; alle 17.20 iniziò la manovra d’attaco. Stevens identificò il suo bersaglio come una nave mercantile di circa 1500 tsl, con un cannone a poppa, apparentemente scarica. Alle 17.33 (l’orario indicato dalle fonti italiane differisce di un minuto, risultando le 17.32 come ora del siluramento), in posizione 38°14’ N e 13°14’ E (a quattro miglia per 280° da Capo Gallo, cioè ad ovest-nord-ovest di tale capo) il P 46 lanciò infine tre siluri da 1050 metri di distanza.
Due dei siluri mancarono il bersaglio, uno dei quali esplodendo contro gli scogli dell’isolotto antistante Isola delle Femmine, ma un altro andò a segno, colpendo il Loreto sotto la poppa.
Il piroscafo affondò di poppa in soli dodici minuti: alle 17.43 la nave era per metà sott’acqua, con la poppa già completamente sommersa, ed un minuto più tardi scivolò definitivamente sotto la superficie, portando con sé 124 uomini, affondati con la nave o risucchiati dal gorgo generato dall’affondamento.


Il Loreto in affondamento, in una foto scattata attraverso il periscopio del P 46 (da “Focus” n. 122 – dicembre 2002, via www.pietrocristini.com

I pescatori dei vicini paesi di Isola delle Femmine (distante un miglio e mezzo dal luogo del siluramento) e Sferracavallo (distante tre miglia), messi sull’avviso dalle esplosioni dei siluri, avvistarono il Loreto in affondamento al largo della costa, e si precipitarono sul posto per prestare soccorso con tutte le barche disponibili, sia a motore che a remi. Tra i pescatori accorsi vi furono Salvatore Favaloro (che aveva perso un figlio in guerra, e proprio in mare, scomparso nel 1940 nell’affondamento del sommergibile Provana) e due suoi figli, Salvatore Di Maggio (affetto da problemi cardiaci, ebbe una crisi poco dopo l’affondamento del Loreto e morì quattro mesi più tardi), Vincenzo Riso, Pietro Riso, Salvatorino d’Ippolito, Erasmo Lucido, Giuseppe Lucido (la cui barca recuperò dal mare 13 naufraghi italiani), Giovanni e Cosimo Polizzi, Angelo Randazzo, Ignazio Favaloro ed altri.
Così l’allora corrispondente di guerra Libero Accini, nel suo libro “La rotta della morte”, narra la fine del Loreto, attraverso le parole di un sottufficiale incontrato con gli altri naufraghi sul Molo Piave del porto di Palermo: "Il nostro bastimento, una vecchia carretta, teneva bene il mare. I prigionieri erano stivati sotto coperta. A bordo avevamo ventisei militari di scorta. Servivano per la sorveglianza ai prigionieri. Disponevamo anche di un armamento difensivo contraereo che in caso di attacco dall’aria ci sarebbe servito poco o niente. I soldati di scorta avevano paura del mare. Si riunivano a prora e guardavano noi di bordo con espreswioni astiose. Come fossimo stati noi a richiamarli dalle loro case per mandarli a fare la guerra! Io sono un borghese... Da anni navigavo sul Loreto e mi ci trovavo bene. Credevamo di avercela fatta, ormai, dopo quattro giorni di navigazione eravamo a poche miglia da Capo San Gallo. Là cera l’Isola delle Femmine. I soldati della scorta parevano avere ritrovato la ducia in noi. Ci chiedevano quando saremmo arrivati in porto e qualcuno di essi spingeva la propria condenza fino a mostrarci le fotograe delle danzate o delle mogli o delle sorelle o delle madri. Un caporale mi ha addirittura mostrato la lettera che gli aveva scritto una madrina di guerra, una insegnante delle elementari, di un paese dei dintorni di Bologna. La madrina gli scriveva le solite parole «gloria, vittoria immancabile» e nalmente, al fondo della lettera, lo invitava a trascorrere qualche giorno con lei, nella villetta che abitava. Il caporale pensava ai giorni che sarebbero venuti, alla sua madrina che si aveva inviato dieci lire. Se gli aveva mandato dieci lire signicava che gli voleva bene. All’improvviso è avvenuto il disastro. Un sommergibile ci ha avvistati. L’ho già detto, non avevamo scorta. Che cosa può fare un carretta contro un sommergibile? Il sommergibile lancia una doppietta di siluri. Un siluro esplode contro l’Isola delle Femmine. L’altro siluro ci colpisce a poppa. I soldati sono sbiancati dalla paura…" Il sottufficiale parla, parla. Parole e visioni di fatti che stanno accadendo. Il Loreto non può manovrare, scade di poppa. Non c’è niente da fare. I soldati corrono qua e là sulla coperta che rapidamente si appoppa. I prigionieri urlano. Bisogna salvare i prigionieri. Salvarli. La nave continua ad appopparsi. Non c’è scampo. Lancio di fuochi Very. Urla. «Madonna mia... Madonna di Lourdes salvami... » La Madonna, neanche quella di Lourdes, non si fa viva. La coperta è una confusione di uomini. Prigionieri di guerra e soldati. I superstiti del naufragio del Loreto non si muovono. Che cosa fanno? Sono lì impietriti e guardano davanti a sé senza vedere niente. Le barche di salvataggio sono state fracassate dall’esplosione del siluro. La nave continua a sprofondare. La gente di bordo tenta di portare un po’ d’ordine. «Calma... Calma... Siamo vicini alla costa...» Le parole restano parole. Non hanno senso. Una massa impaurita si lancia in mare senza aspettare l’«abbandono nave». A qualcuno salta in mente di urlare «Viva il Re». È una voce che si sperde nell’aria. Gli indiani, quelli restati a bordo, hanno la paura in faccia. (…) L’acqua è a due terzi della nave. Il Loreto continua a sprofondare. Urla, urla, urla. Gemiti di feriti. Finalmente è dato l’«abbandono nave». I soldati e i prigionieri di guerra indiani sono già in mare. Alcuni di essi scompaiono inghiottiti dall’acqua. L’abisso ha fame. (…) Un soldato bacia un cartoncino con l’immagine di un santo, chiude gli occhi e si lascia andare in mare. Ha la cintura di salvataggio. Ormai sul bastimento non sono restati che i cadaveri dei marinai, di quelli uccisi dall’esplosione del siluro. (…) Arrivano barche di pescatori. I pescatori di Capo Gallo, dell’Isola delle Femmine ricuperano i naufraghi. Ne ricuperano quanti possono. Dopo un certo tempo arrivano i mezzi della Marina da Guerra."




L’affondamento del Loreto in alcune immagini scattate dalla costa siciliana: sopra, la nave poco dopo essere stata silurata, verso le 17.32; sotto, il Loreto impenna la prua al termine alla sua agonia, alle 17.43, mentre le barche dei pescatori hanno già preso il mare e dirigono verso il luogo del disastro (da www.regionesicilia.it)


Strada facendo, dirigendo verso il luogo dell’affondamento, gli improvvisati soccorritori incontrarono le imbarcazioni di salvataggio del Loreto, dirette verso l’isolotto antistante Isola delle Femmine; una volta giunti sul posto, i pescatori trovarono il mare pieno di naufraghi, decine se non centinaia, che si tenevano a galla nuotando nel mare cosparso di olio, alzando le braccia per chiedere aiuto. Alcuni erano già morti. Alcuni dei pescatori, raccolti i naufraghi, li portavano immediatamente fino al paese di Isola delle Femmine, mentre altri li sbarcavano sul vicino isolotto per poi tornare sul luogo dell’affondamento e soccorrerne altri. Sbarcarono sull’isolotto anche i naufraghi che erano riusciti ad imbarcarsi su scialuppe e zattere di salvataggio prima che la nave affondasse. I pescatori recuperarono quanti più uomini possibile prima di tornare verso terra, ma nelle loro piccole barche non c’era abbastanza posto per tutti i naufraghi, e intanto stava già calando il buio.
Vi sono alcune discrepanze sul numero dei morti e dei sopravvissuti; secondo il volume dell’USMM "La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dall’1.10.1942 alla caduta della Tunisia", le vittime furono 124 (un militare italiano e 123 prigionieri di guerra indiani) ed i sopravvissuti 331, in parte salvati dai pescatori del posto ed in parte da mezzi della Regia Marina accorsi sul luogo del siluramento. Altre fonti, indicando sempre in 124 il numero dei morti, parlano invece di 326 sopravvissuti, 49 italiani e 277 prigionieri, dei quali 131 (32 italiani e 99 prigionieri) furono salvati dai pescatori, e 195 (17 italiani e 178 prigionieri) dalle unità della Regia Marina. Il Bollettino delle Forze Armate n. 871 del 14 ottobre 1942, riportato nel diario di guerra di Supermarina e consultato dal ricercatore Platon Alexiades, menziona invece un bilancio più pesante: si parla di 457 uomini a bordo del Loreto, 400 indiani e 57 italiani, dei quali sarebbero stati salvati 271 prigionieri e 39 italiani, il che significherebbe che morirono 129 prigionieri di guerra, anziché 123, e 18 italiani, anziché uno. Ma considerato che tali notizie risalgono al giorno immediatamente successivo all’affondamento, è possibile che ai Comandi italiani fossero giunte informazioni incomplete sul numero dei sopravvissuti raccolti dalle varie unità, e che il dato riportato nel volume USMM sia successivo e più corretto.
I tre naufraghi feriti dell’Alga si trovarono a subire un secondo affondamento nel giro di quattro giorni, ma sopravvissero tutti e tre anche a questa nuova disavventura.

La maggior parte dei prigionieri superstiti furono sbarcati a Isola delle Femmine, ed i restanti a Sferracavallo; dopo i primi soccorsi prestati dalla gente del luogo, vennero caricati su degli autobus e trasportati a Palermo. L’incontro con i prigionieri indiani destò un singolare equivoco tra i poveri pescatori, che ben di rado vedevano stranieri, di qualsiasi nazionalità, e mai in vita loro avevano visto né un indiano d’India né un "indiano" d’America: i prigionieri indicavano sé stessi e dicevano "Amico, io Indian POW", ma i pescatori non conoscevano il significato della parola "POW" ("Prisoner of War", prigioniero di guerra), e pensarono che quelle parole volessero dire che quegli uomini erano indiani d’America, della tribù dei “Pow” o “Poe”. Sulla base del loro aspetto (pelle olivastra, capelli lunghi e neri con treccine, oltre ad essere sporchi e fradici dopo il naufragio), i pescatori giunsero anche alla conclusione che dovessero essere indiani catturati come schiavi; da allora il Loreto divenne noto, per gli abitanti del luogo, come "nave degli schiavi", un appellativo che ancor oggi è legato al suo relitto.
Tra i prigionieri indiani sopravvissuti all’affondameno vi fu anche Chanan Singh Dhillon, dei Bengal Sappers, che nel dopoguerra avrebbe proseguito la sua carriera nel nuovo esercito dell’India indipendente fino a raggiungere il grado di tenente colonnello.
Il 16 ottobre “ULTRA” completò il suo lugubre lavoro, annunciando freddamente che «Il Loreto è stato affondato a quattro miglia da Capo Gallo, Sicilia, alle 17.30 del giorno 13 dal sommergibile P 46».
Nei giorni e nelle settimane successive all’affondamento, anche a seguito di una burrasca, numerose salme, anche in stato di decomposizione via via che passava tempo da quando la nave era colata a picco, vennero portate a riva dalle onde, tra Isola delle Femmine e Sferracavallo. Gli abitanti del posto le recuperarono e le seppellirono nel locale cimitero.

Il relitto del Loreto, meta di subacquei, giace oggi su un fondale fangoso a 85-90 metri di profondità, a 1,5 miglia dal porticciolo di Isola delle Femmine. La prima esplorazione del relitto, ad opera dei subacquei Deny Orlando, Umberto Trapani, Pino Li Muli e Beppe Montaina, risale al 1991. La nave si presenta in assetto di navigazione, con la prora rivolta verso terra, a nordest dell’isolotto che dà il nome al paese; nelle stive si trovano ancora numerosi fusti vuoti di benzina, ed è ben visibile lo squarcio aperto dal siluro che provocò l’affondamento. Nonostante l’elevato numero di vittime, sono mai stati rinvenuti, invece, resti umani all’interno del relitto.
Dal 2015 una targa, apposta su iniziativa dell’Associazione BCsicilia, ricorda ad Isola delle Femmine le vittime del Loreto ed i pescatori che soccorsero i sopravvissuti; il 18 ottobre 2017, nel 75° anniversario dell’affondamento, una cerimonia commemorativa è stata celebrata presso il monumento, seguita dal lancio in mare di fiori.


L’affondamento del Loreto nel giornale di bordo dell’Unruffled (da Uboat.net):

1640 hours - Sighted masts and funnels of an eastbound ship keeping close inshore.
1720 hours - Started attack. The target was a merchant vessel of 1500 tons. A gun was seen aft and she was in ballast.
1733 hours - In position 38°14'N, 13°14'E fired three torpedoes from 1150 yards. Two hits were obtained.
1745 hours - The ship was seen to sink by the stern.”


giovedì 7 dicembre 2017

Galvani

Il Galvani in uscita dal Mar Piccolo di Taranto per le prove a mare, 1938 (g.c. STORIA militare)

Sommergibile di grande crociera della classe Brin (dislocamento di 1016 tonnellate in superficie e 1266 in immersione). Svolse un’unica missione di guerra, conclusasi col suo affondamento, percorrendo 1400 miglia in superficie e 120 in immersione.

Breve e parziale cronologia.

3 dicembre 1936
Impostazione nei cantieri Franco Tosi di Taranto (numero di costruzione 49).
22 maggio 1938
Varo nei cantieri Franco Tosi di Taranto.
29 luglio 1938
Entrata in servizio.
Assegnato, con i gemelli BrinArchimedeGuglielmotti e Torricelli nonché i più anziani Galileo Galilei e Galileo Ferraris, alla XLIV Squadriglia Sommergibili del Gruppo Sommergibili di Taranto.


Il Galvani in Mar Rosso nel 1940, poco prima dello scoppio della guerra (da “Le navi del re. Immagini di una flotta che fu” di Achille Rastelli, SugarCo Edizioni, 1988, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

1939
Galvani e Brin vengono posti alle dipendenze della Flottiglia Sommergibili in Africa Orientale Italiana, e lì trasferiti.
Per molti membri dell’equipaggio l’assegnazione ad un battello inviato nella torrida Africa Orientale, a migliaia di chilometri dall’Italia, è stata decisa per punizione, come ricordato dall’allora tenente di vascello Antonio Mondaini, comandante in seconda del Galvani.
Nei mesi precedenti l’inizio della seconda guerra mondiale il Galvani partecipa ad intensa attività addestrativa e numerose esercitazioni, allo scopo di determinare le migliori condizioni d’impiego della propria classe; ma la situazione addestrativa non è delle migliori: richieste come quelle di mettere un aereo a disposizione per verificare se e quanto un sommergibile immerso sia visibile nelle acque del Mar Rosso, o di fare una crociera diurna e notturna verso lo stretto di Bab el Mandeb per constatar la consistenza del dispositivo di sorveglianza britannico nella zona, vengono negate per mancanza di carburante.
10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia, il Galvani ha base a Massaua (Eritrea, Africa Orientale Italiana), in Mar Rosso, dove forma la LXXXI Squadriglia Sommergibili insieme al gemello Guglielmotti ed ai più anziani Galileo Galilei e Galileo Ferraris.

Il varo del Galvani (g.c. STORIA militare)

L’affondamento

Il 10 giugno 1940, giorno dell’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Galvani (capitano di corvetta Renato Spano) salpò da Massaua diretto in una vasta area di agguato situata all’imboccatura del Golfo di Oman, lungo le affollate rotte percorse dalle navi cisterna che caricavano il petrolio nel Golfo Persico.
Originariamente, nel maggio 1940, il Comando Superiore di Marina in A.O.I. aveva previsto di impiegare solo tre degli otto sommergibili a disposizione nelle operazioni iniziali, in agguati legati al progettato attacco contro Gibuti; ma il 10 giugno ne partirono invece quattro, Galvani, Galileo Galilei, Galileo Ferraris e Macallè, che furono assegnati a zone e compiti molto differenti (solo il Ferraris fu effettivamente inviato nelle acque di Gibuti).
La missione del Galvani sarebbe dovuta durare circa 28 giorni, ed aveva per obiettivo l’interdizione del traffico petrolifero dal Golfo Persico; il settore assegnato al Galvani era il più lontano dalla base tra quelli assegnati, in quei giorni, ai sommergibili di Massaua, e la missione risultava la più lunga.
Il 13 giugno il sommergibile attaccò infruttuosamente un incrociatore ed un cacciatorpediniere che aveva avvistato 15 miglia a nordovest di Perim, poi proseguì per la sua rotta.
Diverse fonti britanniche, erroneamente, attribuiscono al Galvani il siluramento dello sloop indiano Pathan, danneggiato da un’esplosione il 22 giugno 1940 ed affondato il giorno seguente in posizione 18°56’ N e 72°45’ E, poco al largo di Bombay. Ovviamente il Galvani, che si trovava dall’altra parte dell’Oceano Indiano, alle porte del Golfo Persico, non ebbe nulla a che fare con la perdita del Pathan: l’unità indiana affondò per i danni causati da un’esplosione accidentale (un’esplosione interna, forse l’accidentale esplosione delle sue stesse bombe di profondità, oppure una mina alla deriva). Non è chiaro dove si sia originato l’errore dell’attribuzione del suo affondamento al Galvani, poi ripreso e diffuso, evidentemente, da varie fonti successive.

Dopo essere passato dal Mar Rosso all’Oceano Indiano ed aver circumnavigato la penisola araba diretto verso il Golfo Persico, la sera del 23 giugno il Galvani raggiunse il settore assegnato. Ma il comandante Spano non poteva sapere che quattro giorni prima un altro sommergibile, il Galileo Galilei, era stato catturato dai britannici dopo un duro combattimento contro il peschereccio antisommergibili Moonstone: e che a bordo del Galilei i britannici avevano rinvenuto una copia dell’ordine d’operazioni per i sommergibili di Massaua, nel quale erano indicate le zone in cui avrebbero dovuto operare i sommergibili italiani in Mar Rosso in quelle settimane del giugno 1940. Dai documenti catturati sul Galilei, i britannici poterono apprendere che il Galvani era partito da Massaua il 10 giugno e che avrebbe raggiunto il Golfo di Oman il 23, per poi operare in un raggio di otto miglia dall’imboccatura del golfo.
Era stata dunque preparata una trappola: deviato dalla zona il traffico mercantile britannico e norvegese (i britannici temevano peraltro che il Galvani potesse essere un sommergibile posamine), vennero inviati sul posto il cacciatorpediniere Kimberley e lo sloop Falmouth (provenienti da Bombay), per attendere al varco il sommergibile italiano e distruggerlo non appena si fosse presentato.

Il Galvani entrò nel Golfo di Oman nella tarda serata del 23 giugno, ma non trovò nessuna delle navi cisterna che solitamente navigavano nel Golfo Persico trasportando petrolio per conto dell’Impero britannico; a trovare il sommergibile, poche ore dopo, fu invece il Falmouth (capitano di corvetta Cecil Campbell Hardy, che avrebbe ricevuto il Distinguished Service Order per l’affondamento del Galvani). Sul Galvani, che procedeva in superficie, l’impianto di condizionamento dell’aria era in avaria fin dalla partenza, ed il caldo sottocoperta era soffocante.
Alle 22.57 del 23 giugno il Falmouth avvistò un’ombra a prora sinistra, a 2,5 miglia di distanza (in posizione 25°55’ N e 56°55’ E, appena dentro l’area d’operazioni del Galvani), ed accostò per avvicinarsi; in breve il comandante Hardy comprese che l’ombra era la sagoma di un sommergibile che navigava in superficie, da sinistra verso dritta (rispetto al Falmouth), a bassa velocità e con rotta 110°, forse intento a ricaricare le batterie.
Hardy decise di non aprire subito il fuoco, ma cercare invece di avvicinarsi il più possibile senza essere notato, mantenendo la luna di fronte a sé, per minimizzare la probabilità di essere avvistato. La relazione britannica sull’attacco commentò in seguito che da parte italiana il servizio di vedetta doveva comunque essere stato alquanto scadente, per non notare la presenza del Falmouth fino all’ultimo momento; il tenente di vascello Antonio Mondaini, comandante in seconda del Galvani, ricordò poi in un’intervista che solo lui ed il comandante Spano erano in grado di svolgere il servizio di guardia, mentre il resto degli ufficiali di Stato Maggiore non avevano ancora sufficiente esperienza.
Alle 23.08 (ora di bordo del Falmouth), ridotte le distanze a soli 550 metri (700-800 secondo una fonte italiana), lo sloop britannico effettuò il segnale notturno di “chi va là”, poi, non ricevendo risposta, aprì il fuoco col cannone prodiero da 100 mm.
Più o meno nello stesso momento – le 2.09 del 24 giugno per l’orario di bordo del Galvani, che differiva da quello del Falmouth per via del fuso orario –, sul Galvani (la cui posizione stimata era a 50 miglia per 130° da Little Qoin), il guardiamarina Andrea Car, sottordine di rotta, avvistò un’ombra di prora a dritta: il Falmouth. Il comandante Spano avvistò a sua volta la sagoma dell’unità nemica, con beta di 10° a dritta, su rilevamento polare 45°, ad una distanza stimata di 700-800 metri. In plancia si trovava anche il comandante in seconda Mondaini, libero dal turno di guardia: dato il caldo tremendo che regnava sottocoperta, anziché andare a dormire in cuccetta era rimasto seduto in plancia a sonnecchiare accanto al periscopio.
Il Galvani diede subito inizio alla manovra d’immersione rapida con accostata a sinistra, ma prima di poterla completare venne colpito più volte: un primo colpo, caduto corto ma “rimbalzato” sulla superficie del mare, esplose sulla parte prodiera della plancia (uccidendo il timoniere, secondo fonti britanniche), ed un secondo colpo scoppiò anch’esso in plancia mentre il sommergibile s’immergeva (per una versione, passando da parte a parte la torretta subito dopo che il comandante Spano ebbe chiuso il portello); ma un’altra cannonata colpì il Galvani a poppa, perforando lo scafo resistente ed aprendo una falla in camera di lancio.
Dalla falla, l’acqua prese subito a riversarsi all’interno del sommergibile.
In camera di lancio era di guardia il secondo capo silurista Pietro Venuti, un friulano di ventotto anni: rendendosi conto che tutto il battello rischiava di essere in breve tempo invaso dall’acqua, senza scampo per tutto l’equipaggio, Venuti scelse di sacrificarsi per consentire la salvezza dei compagni. Anziché cercare di salvarsi, il giovane sottufficiale, lottando contro l’acqua che irrompeva furiosamente nel compartimento, si lanciò sulla porta stagna e si chiuse nel locale danneggiato, bloccando la porta stagna dall’interno e condannandosi a morte certa, per impedire che l’allagamento si estendesse ad altri locali, e consentire al Galvani di mantenere la galleggiabilità necessaria a poter tornare in superficie. Il suo generoso sacrificio venne onorato da una Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Frattanto, il comandante Spano aveva ordinato di chiudere tutte le porte stagne. Mentre scendeva fortemente appruato, con tutti i timoni in basso, il Galvani sbandò bruscamente, raddrizzandosi da solo subito dopo; Spano ritenne che lo scafo della nave britannica avesse sfiorato il sommergibile sulle draglie di poppa, che in quel momento dovevano essere solo due o tre metri sotto la superficie. Era proprio così: vedendo il Galvani immergersi e tagliargli la rotta, il Falmouth aveva manovrato per speronarlo, ma l’aveva urtato a poppavia della torretta (unica parte non ancora scomparsa sotto la superficie) troppo debolmente per poter danneggiare lo scafo resistente.
Pochi secondi dopo, dato che il Galvani, sceso a 30 metri di profondità, continuava ad essere appruato, Spano fece togliere un po’ di timone di poppa; ma in quel momento il Falmouth, passando sulla verticale del sommergibile, lanciò tre bombe di profondità (una regolata per scoppiare a 45 metri, le altre due a 30 metri), che esplosero vicinissime al battello italiano, investendolo in pieno. La situazione a bordo del sommergibile divenne in breve drammatica: mancava la luce, tutti i timoni erano bloccati, i manometri rotti; il quadro della forza, in camera di manovra, venne divelto dalla sua sede e lanciato al centro del locale, il motore elettrico di sinistra si fermò e quello di dritta precipitò a 600 giri. Non era più possibile comunicare tra la camera di manovra e gli altri compartimenti.
L’appoppamento, causato dall’allagamento del locale poppiero colpito dalla cannonata, andava rapidamente aumentando: quando ebbe raggiunto i 40°, senza che si riuscisse ad arrestare la caduta con manovra, il comandante Spano concluse che il sommergibile era perduto, e che non restasse altro da fare se non ordinare l’emersione, per tentare di reagire in superficie col cannone e per mettere in salvo almeno parte dell’equipaggio.
Venne dunque ordinato “aria per tutto” e motori avanti tutta; il Galvani rispose a fatica, emergendo soltanto parzialmente (secondo una relazione britannica, alcuni superstiti del Galvani avrebbero affermato che gli scoppi delle bombe di profondità avrebbero avuto proprio l’effetto di “spingere” il sommergibile verso la superficie, e che altrimenti la manovra non sarebbe riuscita, stante l’appesantimento a poppa causato dall’allagamento). Dal Falmouth si vide la prua del sommergibile affiorare dal mare verticalmente, poi il battello si raddrizzò gradualmente ed assunse un assetto relativamente bilanciato, con la torretta e parte dello scafo sopra la superficie. Lo sloop britannico riaprì il fuoco, colpendo il Galvani altre due volte coi cannoni da 100 mm, e parecchie volte con i cannoncini da 47 mm.
Spano fece aprire il portello, seguendo i serventi del cannone che salivano in torretta, ed ordinando al guardiamarina Car di distruggere i cifrari.
Una volta all’aperto, Spano vide la Falmouth sulla dritta, a circa 300 metri di distanza, che sparava colpi di cannone, e di prora a sinistra un cacciatorpediniere (il Kimberley). Il “T” poppiero dell’aereo del Galvani era troncato, ed in plancia vi era un ampio squarcio; l’acqua arrivava già al portello di poppa, ed il sommergibile stava già perdendo l’assetto e ricominciando ad affondare di poppa. Il cannone fu trovato inservibile; le mitragliere, a scomparsa, non risultarono più estraibili dai loro alloggiamenti.
Tra questo ed il forte sbandamento, risultava inutile ed impossibile armare il cannone e rispondere al fuoco; il comandante Spano ordinò quindi a tutto l’equipaggio di salire in coperta, ed agli uomini già in coperta di abbandonare la nave. Vedendo l’equipaggio salire in coperta (con alcuni marinai, secondo una relazione britannica, che agitavano stracci bianchi per chiedere di cessare il fuoco), il Falmouth interruppe il tiro.
Il comandante in seconda Mondaini, passando nello squarcio tra le lamiere della torretta, andò a prua ad aprire il portello prodiero, dal quale uscì in coperta il personale dei locali prodieri; l’acqua intanto lambiva già il portello della torretta (per altra fonte, Mondaini si recò anche a poppa per aprire quel portello e consentire agli uomini che si trovavano nei compartimenti poppieri di uscire, ma il portello venne sommerso prima che Mondaini potesse raggiungerlo).
Come Pietro Venuti, altri uomini sacrificarono la loro vita per la salvezza dei compagni: il direttore di macchina, capitano del Genio Navale Aldo Torzuoli, il suo sottordine tenente del Genio Navale Rodolfo Bassetti ed il capo meccanico di seconda classe Emanuele Perrone, all’ordine di abbandonare la nave, anziché correre in coperta per mettersi in salvo, si trattennero sottocoperta per prolungare il più possibile la galleggiabilità del sommergibile, e così permettere a quanti più uomini possibile di salvarsi: ma non riuscirono a mettersi in salvo a loro volta, ed affondarono con il Galvani. Emanuele Perrone, un pugliese di 38 anni di cui 18 passati in Marina, prima dell’ultima missione aveva parlato con un compaesano, anch’egli in Marina, che aveva cercato di convincerlo a darsi malato, sostenendo di “sentire” che qualcosa sarebbe andato storto: Perrone lo aveva congedato con una pacca sulla spalla, commentando sorridente “Ne ho sentite tante di queste storie di premonizioni in quasi vent’anni di mare: a dare retta a tutte…”. Alla memoria di tutti e tre fu conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare.
La stessa decorazione fu decretata anche alla memoria del guardiamarina Piero Gemignani, ligure, ventun anni: tornato sottocoperta di sua iniziativa per accertarsi che tutti i documenti segreti fossero stati distrutti, non ne riemerse mai più. Con lui era tornato indietro per lo stesso motivo anche il guardiamarina Car, che però fece in tempo ad uscire pochi secondi prima che il Galvani s’inabissasse.

Alle 2.17 del 24 giugno, dato che nessuno saliva più in coperta e nessuno, dall’interno del sommergibile, rispondeva ai suoi richiami, il comandante Spano ritenne che ormai non vi fosse più nessuno vivo all’interno; ordinò quindi agli uomini radunati a prua di tuffarsi in mare, proprio mentre l’acqua iniziava a riversarsi nel sommergibile attraverso il portello della torretta.
Gettatosi in mare a sua volta, Spano fece appena in tempo ad allontanarsi dal Galvani quando questi impennò verticalmente la prua – che fuoriusciva dall’acqua per circa otto metri – e colò rapidamente a picco (“come una lama, senza rigurgiti”, nel ricordo dell’ufficiale in seconda Mondaini), nel punto 25°55' N e 56°55' E (ad est del Golfo di Oman, in prossimità dell’imbocco dello stretto di Hormuz; altra fonte indica 24°55' N, 52°35' E o 23°55' N, 56°35' E). Non erano trascorsi più di due minuti dal momento dell’emersione.
Il Falmouth aveva frattanto calato due lance, che presero a recuperare i naufraghi italiani; Spano si fece recuperare per ultimo, dopo essersi sincerato che non vi fossero altri uomini in mare. Anche il Kimberley si era avvicinato ed aveva a sua volta messo a mare una lancia per cercare naufraghi, ma non ne trovò nessuno. Il Falmouth incrociò a lungo sul luogo dell’affondamento, prima di allontanarsi, per accertarsi che non vi fossero altri naufraghi in mare.

Una volta a bordo del Falmouth, il comandante Spano fece l’appello: dei 57 uomini che componevano l’equipaggio del Galvani, si erano salvati in 31, ossia quattro ufficiali (oltre a Spano, il tenente di vascello Mondaini, il guardiamarina Car ed il tenente del Genio Navale Direzione Macchine Neri) e 27 tra sottufficiali e marinai.
Mancavano all’appello 26 uomini, in maggior parte personale dei locali poppieri; tra di essi tre ufficiali (il capitano del Genio Navale Terzuoli, il tenente del Genio Navale Bassetti ed il guardiamarina Gemignani). La maggior parte era affondata con il sommergibile, intrappolata nei locali di poppa, mentre alcuni si erano gettati in mare ma erano annegati prima che le lance del Falmouth li potessero raggiungere (per una fonte, 25 uomini rimasero intrappolati nel sommergibile, mentre un ventiseiesimo morì in mare dopo aver abbandonato l’unità).


Morirono con il Galvani:

Giuseppe Andreoni, marinaio radiotelegrafista
Rodolfo Bassetti, tenente del Genio Navale (MAVM)
Raniero Boldorini, marinaio silurista
Gaetano Bollini, operaio militarizzato (motorista)
Giacomo Bonodi, sottocapo silurista
Armando Caporuzza, marinaio silurista
Silvio Cois, secondo capo radiotelegrafista
Vincenzo De Rosa, sottocapo cannoniere
Angelo Ferraris, sottocapo motorista
Umberto Gavioli, sottocapo motorista
Pietro Gemignani, guardiamarina (MAVM)
Pasquale Giaccari, marinaio
Rosvaldo Giungato, marinaio
Gerardo Leva, marinaio motorista
Antonino Martinico, marinaio elettricista
Edmondo Perra, marinaio fuochista
Emanuele Perrone, capo carpentiere di terza classe (MAVM)
Giuseppe Regolo, secondo capo elettricista
Achilleo Ricci, marinaio silurista
Vincenzo Sardella, marinaio
Nunzio Sottile, marinaio fuochista
Ruggero Tedesco, capo meccanico di terza classe
Aldo Torzuoli, capitano del Genio Navale (MAVM)
Luciano Vaschetti, sottocapo cannoniere
Pietro Venuti, secondo capo silurista (MOVM)
Dionisio Zampaglioni, marinaio elettricista


I 31 sopravvissuti raccolti dal Falmouth vennero rifocillati e trattati con grande cortesia e rispetto dall’equipaggio britannico; il comandante Hardy cercò in ogni modo di alleggerire lo stato di angoscia e prostrazione in cui erano sprofondati gli ufficiali superstiti. Al momento dello sbarco dal Falmouth, gli ufficiali del Galvani vennero salutati al barcarizzo dai fischi alla banda prescritti dal regolamento.
Dopo aver trascorso qualche settimana ad Aden, i naufraghi del Galvani vennero imbarcati il 12 luglio 1940 sul piroscafo Takliva ed inviati in prigionia nel Central Internment Camp di Ahmednaghar, in India (250 km ad est di Bombay), insieme ai sopravvissuti del Galilei e di un altro sommergibile affondato negli stessi giorni (anch’esso per conseguenza dei documenti catturati sul Galilei), il Torricelli: in tutto, 16 ufficiali e 102 tra sottufficiali e marinai. Furono i primi dei quasi 67.000 prigionieri di guerra italiani ad arrivare in India nel corso del conflitto.
Il campo di Ahmednaghar era sorto nel settembre 1939 come campo per internati civili tedeschi; nel giugno 1940 era stato ampliato con la creazione di un settore per internati civili italiani (circa 400, cittadini italiani residenti in India: perlopiù religiosi e missionari). Dato il loro ridotto numero, i prigionieri italiani vennero inviati nel campo creato per gli internati civili loro connazionali, ancorché in una parte separata (e non comunicante, nemmeno a voce, con la sezione per gli internati civili) che divenne così il primo campo per prigionieri di guerra italiani dell’India britannica. Qui i prigionieri erano alloggiati in tende (a due posti per gli ufficiali, ad otto posti per sottufficiali e marinai); mancando l’illuminazione elettrica (se non per il reticolato della recinzione), ogni tenda aveva una lampada a petrolio, che doveva essere consegnata ogni mattina per essere rifornita e poi restituita la sera. La mensa ufficiali, allestita sotto una grande tenda, era servita da personale indiano, che cucinava pietanze “all’inglese” (essendo abituato a servire i britannici): abbondante colazione con caffè, tè, latte, uova al bacon, uova al tegamino, uova sode, salamini di bacon, frutta fresca e succhi di frutta; pranzo leggero con roast beef freddo e talvolta insalata; cena con zuppa piatto di carne con contorno e dolce. Più sbrigativo il trattamento riservato ai marinai: dovevano radunarsi in fila indiana per la consegna del cibo, che dovevano poi cucinare da sé (tra i prigionieri, comunque, tale compito era delegato ai sottufficiali e marinai con la qualifica di cuochi). Inizialmente la distribuzione delle provviste per i marinai veniva effettuata allo scoperto, ma dopo che un grosso uccello locale ebbe rubato un pezzo di carne buttandosi in picchiata sulla colonna di marinai, si preferì svolgere la distribuzione, per il futuro, sotto una tettoia.
Nell’agosto 1940 il numero dei prigionieri si accrebbe di oltre 500 unità con l’arrivo dei superstiti dell’incrociatore Bartolomeo Colleoni, affondato in Mediterraneo dall’HMAS Sydney. Quando, nel dicembre 1940, cappellani ed ufficiali medici vennero rimpatriati, per l’assstenza spirituale ai prigionieri vennero trasferiti nel campo due missionari salesiani, che oltre al conforto religioso si dedicarono anche all’insegnamento della lingua inglese.
I sopravvissuti del Galvani rimasero prigionieri in India fino alla fine della guerra.

Occorre precisare che non tutti gli storici sono propensi a dare credito alla cattura dei documenti sul Galilei come causa dell’intercettazione ed affondamento del Galvani. Antonio Mondaini, comandante in seconda del Galvani col grado di tenente di vascello e poi divenuto ammiraglio di squadra nel dopoguerra (e comandante dei sommergibili della Marina Militare dal 1968 al 1970), elencò nel marzo 1990, in un articolo pubblicato sulla rivista dei sommergibilisti “Aria alla rapida!”, varie ragioni per cui riteneva che le informazioni che avevano permesso ai britannici di trovare il Galvani avessero diversa provenienza: in primo luogo, le direttive per l’impiego dei sommergibili in Africa Orientale, diramate nel settembre 1939, prevedevano che il comandante del Gruppo Sommergibili di Massaua convocasse separatamente i comandanti di ogni sommergibile, comunicando solo a loro la destinazione delle rispettive unità (in modo che il comandante di ogni sommergibile fosse l’unico a sapere dove fosse diretto il proprio battello); a Massaua, soltanto il comandante del Gruppo Sommergibili (capitano di fregata Ferrini) ed il suo segretario conoscevano le destinazioni di tutti i sommergibili, e solo comandanti ed ufficiali in secondi di ciascuno di essi conoscevano la destinazione del proprio. Tali misure che non avrebbero avuto molto senso, se poi la destinazione di tutti i sommergibili avesse dovuto essere riportata su un ordine d’operazione generale consegnato a ciascuno di essi. Difatti, sul Galvani non si trovavano ordini d’operazione che rivelassero la destinazione degli altri sommergibili di Massaua, e non c’era motivo perché dovessero invece esserci sul Galilei (ed il guardiamarina Mazzucchi, unico ufficiale superstite di quel battello, negò sempre che vi fossero; al di là del fatto che tutti i superstiti del Galilei asserirono che documenti e cifrari fossero stati distrutti). Le disposizioni per i sommergibili venivano inviate da Roma all’Africa Orientale mediante aerei civili che facevano scalo in Egitto, e non era impossibile che durante tale sosta i servizi segreti britannici potessero riuscire a carpire qualcosa.
Dopo la fine della guerra, per giunta, si venne a sapere che il barista dell’Albergo dell’Asmara, frequentato abitualmente dagli ufficiali della Regia Marina, non era siciliano, come si pensava, ma maltese: una spia britannica infiltrata nel 1938, che certamente non era rimasta inattiva.
Lo stesso Mondaini, quando venne recuperato, nudo, dal Falmouth dopo l’affondamento del Galvani, fu avvicinato da un ufficiale britannico che lo guardò bene in faccia e poi gli disse “Lei è il Tenente di Vascello Mondaini, secondo in comando del Galvani”; ed il capitano di corvetta Salvatore Pelosi, comandante del Torricelli, affermò che durante la prigionia i britannici gli avevano mostrato le note caratteristiche sulla maggior parte degli ufficiali italiani imbarcati sui sommergibili di Massaua.
Considerato quanto sopra, non sembra implausibile che i britannici potessero disporre, in Africa Orientale, di una efficiente rete di spionaggio che era stata in grado di reperire le informazioni sulle destinazioni dei sommergibili italiani nello scacchiere, determinando l’intercettazione e distruzione di Galvani e Torricelli, e persino gli specchi caratteristici dei loro ufficiali; e che la notizia della cattura di documenti sul Galilei fosse stata inventata per “coprire” le vere fonti delle informazioni (spie come il barista dell’Asmara), che avrebbero potuto essere ancora utili in futuro, sviando da esse l’attenzione.
D’altra parte, se così fosse, non si comprende perché la storiografia britannica avrebbe continuato a mentire ed attribuire tali informazioni a documenti catturati sul Galilei anche dopo la guerra, quando non c’era più motivo di nascondere l’esistenza di una rete di spie; lo storico Alberto Santoni, cercando negli archivi britannici (Public Record Office, fondo ADM 199, cartella 136), trovò documenti che convalidavano la versione della cattura di materiale segreto sul Galilei (materiale cifrato ed ordini di operazioni relativi ad altri quattro sommergibili di Massaua, Galvani compreso), ed il capitano di corvetta Roselli Lorenzini, comandante del sommergibile Ammiraglio Cagni, fu informato dai britannici ad Aden, il 25 novembre 1943 (dopo l’armistizio, quando Italia e Regno Unito non erano più nemici), che nel 1940 il Galilei era stato rimorchiato in quel porto “con conseguente cattura dei cifrari”.


Il 24 giugno 1950, nel decimo anniversario dell’affondamento del Galvani, un gruppo di lavoratori italiani in Arabia Saudita, esaudendo una richiesta inviata da una delle madri dei 26 uomini affondati con il sommergibile, commemorò i caduti lanciando due corone di fiori (una a nome delle madri e dei parenti dei marinai scomparsi, l’altra della Comunità Italiana d’Arabia) nel Golfo Persico, nel punto in cui era affondato il sommergibile.
Il 15 dicembre 1988 i cacciamine italiani Cedro e Castagno, di ritorno in Italia a conclusione dell’Operazione "Golfo 1" per la tutela al traffico mercantile nel Golfo Persico (minacciato dalla guerra Iran-Iraq), tennero una cerimonia commemorativa per i caduti del Galvani, nel momento del passaggio nelle acque dove 48 anni prima era affondato il sommergibile.
Nel 2010 il relitto del Galvani, che si presume giacere ad una profondità di un centinaio di metri, è stato l’obiettivo di una spedizione di ricerca da parte del Desert Sports Diving Club di Al Quoz (Dubai, Emirati Arabi Uniti), guidata da William Leeman. Pur avvalendosi delle coordinate fornite dall’Ufficio Idrografico di Londra, la spedizione – la prima mai organizzata per localizzare il Galvani – non è riuscita a trovare il relitto.



La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria del secondo capo silurista Pietro Venuti, nato a Codroipo (Udine) il 10 giugno 1912:

“Di guardia in camera di lancio addietro di Sommergibile che nel corso di ardua missione di guerra in mari lontani dalla Patria, veniva improvvisamente attaccato, in fase di immersione, da preponderanti forze di superficie avversarie, si distingueva per bravura e coraggio.

Danneggiata irreparabilmente la zona poppiera da colpo di cannone che apriva una pericolosa via d'acqua nel locale a lui affidato, anziché cercare la propria salvezza, consapevole di votarsi a morte certa, vi si chiudeva stoicamente, bloccando la porta stagna. Con il suo cosciente, sereno sacrificio evitava l'improvviso allagamento di tutto il Sommergibile, rendeva possibile la temporanea emersione del battello ed assicurava la salvezza di gran parte dell'equipaggio mentre Egli - che alla Patria ed al dovere aveva offerto la vita - scompariva in mare con l'unità che successivamente si inabissava.
Esempio luminoso di sublimi virtù militari.
Mar Arabico, 24 giugno 1940.”



La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del capo meccanico di seconda classe Emanuele Perrone, nato a Gallipoli (Lecce) il 12 febbraio 1902:

“Imbarcato su sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere per i gravi danni subiti ad opera di navi avversarie, all’ordine di abbandonare l’unità in procinto di affondare, si attardava all’interno del sommergibile nel disperato tentativo di protrarre la galleggiabilità, onde permettere la salvezza dell’equipaggio. Scompariva in mare nell’adempimento del dovere, sempre serenamente compiuto. Nobilissimo esempio di elevate virtù militari.
Mare arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del capitano del Genio Navale Aldo Torzuoli, nato a Città di Chiusi (Siena) il 22 novembre 1910:

“Direttore di macchina di sommergibile in missione di guerra costretto ad emergere per gravi darmi subiti ad opere avversarie, all’ordine di abbandonare l'unità in procinto di affondare, si attardava nell'interno del sommergibile nel disperato tentativo di protrarne le galleggiabilità, onde permettere la salvezza dell'equipaggio. Scompariua in mare con l’unità nell’adempimento del dovere sempre serenamente compiuto. Nobilissimo esempio di elevate virtù militari.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del tenente del Genio Navale Rodolfo Bassetti, nato a Siena il 17 giugno 1913:

“Sottordine di macchina su sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere pegravi danni subiti ad opera di navi avversarie, all’ordine di abbandonare l’unità in procinto di affondare, si attardava nell'interno del sommergibile nel disperato tentativo di protrarre la galleggiabilita onde permettere la salvezza dell’equipaggio. Scompariva in mare con l'unità nell'adempimento del dovere sempre serenamente compiuto.
Nobilissimo esempio di elevate virtù militari.
Mar Arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del guardiamarina Piero Gemignani, nato a Rivarolo (Genova) il 9 agosto 1918:

“Ufficiale imbarcato su sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere per gravi danni subiti ad opera di navi avversarie, procedeva unitamente ad altro ufficiale alla distruzione dell'archivio segreto; ritornava poi volontariamente nell’interno del sommergibile per assicurarsi che nessuna pubblicazione fosse rimasta a bordo. Scompariva in mare con l’unità nell’adempimento compiuto. Nobilissimo esempio di elevate virtù militari.
Mar Arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al tenente di vascello Renato Spano, nato a La Maddalena (Sassari) il 26 luglio 1907:

“Comandante di sommergibile in missione di guerra attaccato e ripetutamente colpito durante la manovra di immersione da unità avversarie, con ammirevole calma impartiva ordini per il disimpegno. Constatato l’impossibilità di prolungare l’immersione per le irreparabili avarie subite, emergeva con l’intendimento di dar combattimento in superficie. Resosi impossibile ogni tentativo di reazione, a causa dell’assetto del battello che stava per inabissarsi, disponeva con pronte intuizioni ed eccezionale calma per il salvataggio del personale, mentre l’unità rapidamente affondava.
Esempio di sereno ardimento e di elevate virtù militari.
Mar Arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al tenente di vascello Antonio Mondaini:

“Ufciale in 2a di sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere per gravi danni subiti ad opera di navi avversarie, dopo aver provveduto a
salvare con calma esemplare in torretta parte dell’equipaggio mentre l’unità
stava affondando, si slanciava sulla coperta già parzialmente sommersa, ed
apriva il portello di prora permettendo in tal modo la salvezza di gran parte
del personale.
Esempio di freddo, determinato coraggio e di elevate virtu militari.
Mare Arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al guardiamarina Andrea Car:

“Ufficiale di rotta su sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere per gravi danni subiti ad opera di navi avversarie, procedeva alla distruzione dell’archivio segreto; rientrava all’interno del sommergibile per assicurarsi che nessuna pubblicazione fosse rimasta a bordo, tornando in coperta pochi istanti prima che l’unità si inabissasse.
Esempio di sereno ardimento ed elevato senso del dovere.
Mare Arabico, 24 giugno 1940.”

(Coll. E. Bagnasco via M. Brescia e www.associazione-venus.it)