venerdì 19 gennaio 2018

Veloce

Il Veloce con l’originario nome di Media (Sjöhistoriska museet)

Piroscafo da carico di 5464 tsl e 3362 tsn, lungo 125 metri, largo 16,2 e pescante 9,1, con velocità di 13 nodi. Appartenente all’armatore Achille Lauro di Napoli ed iscritto con matricola 443 al Compartimento Marittimo di Napoli, nominativo di chiamata ICMJ.

Breve e parziale cronologia.

5 ottobre 1911
Varato nel cantiere di Linthouse della Alexander Stephen & Sons Ltd. di Govan (Glasgow) come Media (numero di cantiere 445).
1911
Completato come britannico Media per la Anchor Line Ltd. (Henderson Brothers) di Glasgow. Porto di registrazione Glasgow, stazza lorda e netta originarie 5437 tsl e 3359 tsn. Ha una nave gemella, l’Anchoria; entrambi i piroscafi vengono posti in servizio sulla linea Glasgow-Liverpool-Calcutta.
20 luglio 1912
Trasferito alla T. & J. Brocklebank Ltd. di Liverpool (o Glasgow), la quale ha acquistato i diritti di “conferenza marittima” della Anchor Line sulla tratta per Calcutta e, insieme ad essi, ha rilevato anche i quattro piroscafi che vi prestavano servizio, compreso il Media. Nominativo di chiamata GSCJ.
Maggio 1915
Durante un viaggio da New York a Genova con scali intermedi a Gibilterra e Marsiglia, al comando del capitano Walter Robertson, il Media viene immesso in bacino ed armato per scopi difensivi con un cannone, sistemato a poppa, nel corso della sosta a Gibilterra, dopo di che prosegue per Genova il 27 maggio (o la sera del 28). Tre giorni prima, anche l’Italia è scesa in campo nella prima guerra mondiale.
30 maggio 1915
Alle 13 il sommergibile tedesco U 39 (capitano di fregata Walter Forstmann) viene visto emergere a proravia dritta; il Media accelera ed accosta a sinistra per allontanarsi, ma l’U-Boot apre il fuoco con il suo cannone. Dopo il quarto colpo, tuttavia, il piroscafo reagisce a sua volta con il cannone appena installato durante la sosta a Gibilterra; il preciso tiro dei cannonieri britannici (che ritengono di aver messo un colpo a segno) induce subito il sommergibile a rinunciare all’inseguimento.

Il Media in navigazione (foto Stuart Smith, copyright A. Duncan, via Shipsnostalgia)

18 maggio 1918
Il Media, in navigazione da Londra a Bombay (con un carico di merci varie) passando per Gibilterra ed il Mediterraneo, viene colpito in posizione 36°13’ N e 13°17’ E (a sud della Sicilia) da un siluro lanciato dal sommergibile tedesco UB 52 (tenente di vascello Otto Launburg), ma riesce a raggiungere Malta. Non vi sono vittime.
1935
Nell’ambito di un programma di ‘demolizione e costruzione’ («Scrap and Build programme», un programma di sussidi statali per le compagnie che demoliscono navi vecchie e ne costruiscono di nuove, pensato per incentivare lo “svecchiamento” della flotta mercantile), il Media viene acquistato dalla Heston Shipping Company di Cardiff, che lo offre per la demolizione, insieme ad un’altra nave, per poter costruire due nuove navi per un valore di 70.000 sterline; ma la domanda viene respinta. Il Media viene allora rivenduto all’armatore Achille Lauro, di Napoli, che lo ribattezza Veloce.
16 novembre 1939
Il Veloce s’incaglia presso il faro di Dungeness, nel Kent (Inghilterra).
12 gennaio 1940
La nave s’incaglia nuovamente al largo della costa inglese, ma riesce a disincagliarsi con i suoi mezzi dopo sei ore.
22 giugno 1940
Requisito a La Spezia dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
28 giugno 1940
Derequisito.
4 novembre 1940
Alle quattro del mattino, durante la navigazione in convoglio da Napoli a Bari, il Veloce entra accidentalmente in collisione con il piroscafo Nina Bianchi, al largo di San Cataldo di Lecce. Il Nina Bianchi affonda alle 4.15, nel punto 40°27’ N e 18°24’ E; dei 26 uomini del suo equipaggio, solo in cinque si salvano.
30 novembre 1940
Alle 6.13 il Veloce, in navigazione verso Brindisi in condizioni di tempo pessime, in convoglio con i piroscafi Albano e Ninuccia e la scorta dell’incrociatore ausiliario Città di Tunisi (il Veloce è l’ultima nave del convoglio), viene investito da un’esplosione subacquea e lancia un SOS. Non è chiaro se l’esplosione sia stata causata da una mina (vi erano talvolta mine alla deriva nel Canale d’Otranto) oppure da un siluro (nessuna unità britannica riferì di attacchi in posizione e data compatibili col danneggiamento del Veloce, ma proprio in quei giorni scomparve senza lasciare tracce, proprio nella zona in cui si verificò questo episodio, il sommergibile britannico Regulus: potrebbe essere stata tale unità a silurare il Veloce).
I 39 componenti dell’equipaggio abbandonano la nave, che alle 16.30 si trova alla deriva a 7 miglia per 035° da Capo Otranto; mentre gli altri piroscafi proseguono verso Brindisi, il Città di Tunisi riceve ordine di tornare indietro per assistere il Veloce. L’incrociatore ausiliario recupera sette naufraghi, tra cui il comandante del piroscafo, dopo di che riesce a prendere il Veloce a rimorchio, ma il cavo si spezza. Vengono allora inviati i rimorchiatori Ercole ed Ursus, ma nel frattempo il Veloce va ad incagliarsi in costa. Non vi sono vittime tra i 39 membri dell’equipaggio.
8 dicembre 1940
Il Veloce viene disincagliato e rimorchiato a Brindisi, per poi essere sottoposto a lavori di riparazione.

Il Veloce sotto bandiera italiana, con i colori dell’armatore Lauro (Coll. Giorgio Spazzapan, dal Bollettino d’Archivio USMM)

5 aprile 1942
Il Veloce salpa da Taranto alla volta di Messina, insieme al piroscafo Ninetto G. e con la scorta dell’incrociatore ausiliario Francesco Morosini e del cacciasommergibili ausiliario AS 114 Cyprus.
Alle 11.40 il sommergibile britannico Una (tenente di vascello Compton Patrick Norman) avvista del fumo su rilevamento 040°, per poi avvistare, rispettivamente alle 11.55 ed alle 12.10, i due piroscafi (che procedono in linea di fila) e le due navi scorta. Alle 12.54 l’Una, in posizione 37°45’ N e 15°41’ E (una dozzina di miglia a sud di Capo dell’Armi), lancia quattro siluri da 2740 metri di distanza, mirando al secondo mercantile, il Ninetto G. Colpito da due dei siluri, il piroscafo cola a picco con la morte di due dei 30 uomini dell’equipaggio, mentre la scorta contrattacca col lancio di 14 bombe di profondità dalle 13.15 alle 13.30 (una singola bomba esplode abbastanza vicino all’Una, che intanto sta ripiegando verso sudest, arrecandogli qualche danno di poco conto).
11 settembre 1942
Il Veloce parte da Palermo per Tripoli alle 18.30, trasportando 7600 tonnellate di carbone. Lo scorta la torpediniera Circe.
13 settembre 1942
La Circe lascia all’1.45 la scorta del Veloce.
14 settembre 1942
Il Veloce arriva a Tripoli alle 10.45.
18 ottobre 1942
Il Veloce lascia Tripoli alle 19 insieme al piroscafo Argentea, con la scorta della torpediniera Calliope. I due piroscafi trasportano prigionieri di guerra. Il convoglietto segue rotte costiere fino a Capo Bon, poi imbocca il Canale di Sicilia.
21 ottobre 1942
Al largo di Palermo, la Calliope lascia la scorta delle due navi e raggiunge Messina, alle 9.40. Alle 17 Veloce ed Argentea arrivano Napoli.
4 novembre 1942
Il Veloce salpa da Napoli alle 17 in convoglio con le motonavi Giulia e Chisone, sotto la scorta dei cacciatorpediniere Maestrale (caposcorta), Grecale, Velite, Alfredo Oriani e Vincenzo Gioberti e delle torpediniere Animoso e Clio.
5 novembre 1942
Alle dieci del mattino il convoglio subisce un attacco di sommergibili, sventato dalla reazione della scorta.
Alle 19.40 iniziano attacchi aerei che persisteranno con insistenza fino all’una di notte del 6, ma senza infliggere alcun danno.
7 novembre 1942
Alle otto del mattino Clio ed Animoso lasciano la scorta.
Il convoglio giunge a Tripoli alle 18.15, uno degli ultimi a raggiungere la Libia senza subire danni.
18 novembre 1942
Veloce e Chisone lasciano Tripoli alle 17.30 per rientrare in Italia, scortati dalle torpediniere Lupo (caposcorta), Aretusa ed Orsa.
19 novembre 1942
Il convoglio fa scalo a Lampedusa e Pantelleria, sostandovi per alcune ore.
21 novembre 1942
Alle 14.40 l’Orsa lascia la scorta del convoglio. Le altre navi raggiungono Napoli alle 17.45.

La nave sotto l’originario nome di Media (foto Stuart Smith, copyright John Clarkson, via Shipsnostalgia)

L’affondamento

Alle undici di sera del 30 novembre 1942 il Veloce salpò da Napoli per un nuovo viaggio verso Tripoli, con a bordo un carico di benzina in fusti oltre a 56 uomini di equipaggio e 79 militari di passaggio, tra cui soldati italiani del 92° Reggimento Fanteria e militari tedeschi. Lo comandava il capitano di lungo corso Pietro Vasta, siciliano di Riposto, 43 anni di cui 30 trascorsi in mare.
Il Veloce viaggiava in convoglio con il piroscafo Chisone e la cisterna militare Devoli, e la scorta delle torpediniere Lupo (caposcorta, capitano di corvetta Giuseppe Folli), Aretusa (capitano di corvetta Roberto Guidotti) e Sagittario (tenente di vascello Vittorio Barich). Queste navi formavano il convoglio «C».
Si trattava di uno degli ultimi convogli che partivano verso Tripoli: l’VIII Armata britannica stava rapidamente avanzando in Libia, mentre le truppe italo-tedesche ripiegavano verso la Tunisia; cadute Tobruk e Bengasi, le forze aeronavali britanniche stavano ora concentrando i loro sforzi per interdire il traffico sulla rotta per Tripoli, ultimo porto libico rimasto nelle mani dell’Asse. Nel giro di qualche settimana, il problema non sarebbe stato più far arrivare rifornimenti a Tripoli, ma riuscire ad evacuare le navi che già vi si trovavano.
“ULTRA” si era messo al lavoro: già il 29 novembre, prima ancora che il convoglio partisse, i britannici avevano decrittato abbastanza messaggi da sapere che «Chisone (6156 tsl) e Veloce (5464 tsl) devono ora partire da Napoli alle 21.00 del 30, essendo stata posticipata di 24 ore la loro partenza, velocità 9 nodi per Tripoli, e dovrebbero arrivare alle 20.30 del 3». A conclusione del messaggio, gli uomini di “ULTRA” si erano spinti anche a suggerire ai comandi operativi quale strumento utilizzare per l’attacco al convoglio, indicandolo tra parentesi in forma interrogativa: «(++ Forza K?)».
La Forza K, formazione leggera specializzata negli attacchi ai convogli italiani, nei quali aveva ottenuto notevoli successi, era stata dissolta nel dicembre 1941 dopo le gravi perdite subite su un campo minato al largo di Tripoli; ma ora era stata ricostituita, con gli incrociatori leggeri Cleopatra, Dido ed Euryalus ed i cacciatorpediniere Kelvin, Nubian, Jervis e Javelin, di nuovo con base a Malta. Qui le navi erano giunte proprio il 28 novembre 1942, poco prima della partenza del convoglio «C».

Il convoglio «C» imboccò la rotta di ponente verso la Libia, l’unica ormai praticabile; avrebbe dovuto dapprima rasentare le coste occidentali della Sicilia, poi attraversare il Canale di Sicilia ed infine costeggiare la costa orientale della Tunisia fino a giungere nelle acque della Tripolitania. L’arrivo a Tripoli, procedendo alla non elevata velocità di 9 nodi, era previsto per le 20.30 del 3 dicembre.
Alle 17 del 1° dicembre si aggregò alla scorta la moderna torpediniera Ardente (tenente di vascello Rinaldo Ancillotti), salpata da Palermo in mattinata ed impegnata fino a quel momento in caccia antisommergibili preventiva.
La Devoli non era diretta a Tripoli, bensì a Trapani; alle 19.35 del 1° dicembre, giunto il convoglio al largo del porto siciliano, la cisterna si separò dunque dalle altre navi per entrare a Trapani. Alle 19.55 la Sagittario fu colta da un’avaria e dovette anch’essa abbandonare il convoglio e raggiungere Trapani.
Alle 21.30, mentre si procedeva nelle acque tra la Sicilia e Pantelleria, vennero avvistate dalle navi le luci di alcuni bengala; nelle ore seguenti, fino alle 4.15 del 2 dicembre, si susseguirono a più riprese avvistamenti di una cinquantina di bengala, alquanto distanti. Nello stesso lasso di tempo, il convoglio venne sorvolato da velivoli (probabilmente ricognitori che ne controllavano i movimenti) per sei volte.
Alle 12.30 del 2 dicembre apparve nelle vicinanze un aereo da ricognizione Alleato, che pedinò il convoglio a distanza fino alle 13.50. Non era lì per caso: il 2 dicembre “ULTRA” aveva riferito, sulla base di nuove intercettazioni, dell’avvenuta partenza del convoglio, confermando tutte le informazioni contenute nel dispaccio del 29 novembre ed aggiungendo: «Questo convoglio dovrà essere attaccato dalla Forza K». Peraltro, già il 30 novembre Supermarina aveva intercettato il segnale di un ricognitore britannico che, alle 23 di quel giorno, comunicava di aver avvistato due convogli a sudovest di Napoli: si trattava proprio del «C» e di un altro, il «B», diretto invece in Tunisia. I due convogli sarebbero stati poi avvistati nuovamente da ricognitori britannici, rispettivamente, alle 15 ed alle 14.40 del 1° dicembre (i relativi segnali di scoperta vennero intercettati da Supermarina, che dopo averli decrittati li ritrasmise all’aria per allertare i convogli interessati), venendo poi tenuti continuamente sotto osservazione dai ricognitori nemici. Quel giorno Supermarina ebbe anche notizia dell’uscita in mare di una formazione britannica (la Forza Q) dal porto algerino di Bona, ma giudicò correttamente che questa non fosse diretta contro il convoglio «C», troppo lontano dal suo raggio di azione (questa formazione intercettò invece il convoglio «H», diretto in Tunisia, che distrusse in un violento combattimento nella notte del 2 dicembre). Ciò che Supermarina non sapeva era che da Malta, per attaccare il convoglio «C», si apprestava a partire la Forza K.
A Malta avevano base, oltre alla Forza K ed a numerosi sommergibili, anche considerevoli forze aree: tra di esse anche gli aerosiluranti Fairey Albacore dell’821st Squadron della Fleet Air Arm (trasferiti a Malta dalla Libia appena il 30 novembre) e del Royal Naval Air Squadron (nel quale erano confluiti i mezzi dei disciolti Squadrons 828 e 830 della Fleet Air Arm). Alle 17.42, a seguito del rapporto del ricognitore (che aveva segnalato due mercantili scortati da “un incrociatore, un cacciatorpediniere ed una torpediniera” nelle acque delle Kerkennah), decollarono da Malta tre Albacore del Royal Naval Air Squadron (due siluranti dell’828th Squadron ed un terzo velivolo dotato di radar ASV, Air to Surface Vessel, per la localizzazione dei bersagli: quest’ultimo aveva la funzione di guidare gli altri aerei sul convoglio), guidati dal sottotenente di vascello Maund, e due dell’821st Squadron F.A.A., guidati dal capitano di corvetta Lashmore. In un secondo tempo decollarono altri sei Albacore dell’821st Squadron. Il tempo era buono, con mare calmo ed ottima visibilità.
Alle 19.17 (secondo fonti italiane; quelle britanniche collocano l’avvistamento alle 19.30, in posizione 34°45’ N e 11°45’ E), mentre le navi del convoglio «C» erano nei pressi della boa centrale delle Kerkennah, si accese nelle vicinanze un altro bengala: subito le navi iniziarono ad emettere cortine fumogene, e la Lupo ordinò di manovrare per portarsi fuori della zona illuminata il prima possibile. Si accesero nel cielo altri bengala, mentre il convoglio zigzagava e manovrava per uscire dall’area illuminata; per effetto delle cortine fumogene e delle manovre, intorno alle 20 il convoglio finì involontariamente col dividersi, con Veloce e Lupo spostati leggermente più ad est rispetto ad Ardente, Chisone e Aretusa. Proprio sul gruppo Veloce-Lupo piovvero dal cielo innumerevoli bengala, e grandi fuochi che galleggiavano sul mare.
Poco dopo, venti miglia a sud della boa numero 4 delle Kerkennah, le due navi vennero attaccate dai primi quattro degli Albacore decollati da Malta. I primi ad attaccare furono quelli del Royal Naval Air Squadron (828th Squadron F.A.A.): alle 20 il Veloce riuscì ad evitare un primo siluro ed anche ad abbattere con le proprie mitragliere l’aerosilurante che l’aveva sganciato, ma alle 20.15 fu colpito a poppa da un altro siluro, venendo immobilizzato ed incendiato.
Questo secondo le fonti italiane; quelle britanniche, consultate dal ricercatore Pietro Faggioli (Bollettino d’Archivio U.S.M.M. del giugno 2013), divergono leggermente sullo svolgimento dell’attacco. Secondo esse, infatti, il primo aerosilurante ad attaccare (quello dei sottotenenti di vascello Taylor e Guy) venne effettivamente abbattuto subito dopo che ebbe sganciato il suo siluro (si tratta, con ogni evidenza, del velivolo abbattuto dal Veloce), ma il suo siluro avrebbe colpito il bersaglio, in quanto il secondo aerosilurante (pilotato dal sottotenente di vascello Simson) vide una grande esplosione su uno dei due mercantili. Simson tentò allora di attaccare l’altro, il Chisone, ma i due Albacore dell’821st Squadron gli tagliarono la strada, dunque tornò anch’esso ad attaccare il Veloce, che già stava bruciando, e lo colpì a prua con un siluro. I due aerei dell’821st Squadron attaccarono il Chisone, ma non riuscirono a colpirlo.
Le fonti britanniche, dunque, ammettono l’abbattimento di un Albacore da parte del Veloce, ma ritengono che il piroscafo sia stato colpito da due siluri, anziché uno. A questo proposito si ritiene di dar credito alle fonti italiane, dal momento che certamente gli equipaggi di Veloce e Lupo poterono meglio osservare i risultati degli attacchi sulle loro navi che non gli equipaggi degli aerosiluranti (nonché dal fatto che era all’epoca tendenza comune, negli equipaggi degli aerei di tutte le nazionalità, l’eccessivo “ottimismo” nella stima dei propri risultati negli attacchi antinave).
Lo storico Francesco Mattesini (“La distruzione del convoglio «Aventino»”, ottobre 2016), tuttavia, riporta una versione ancora differente: sarebbe stato l’aereo di Taylor, subito prima di essere abbattuto, a silurare il Veloce, mentre Simpson avrebbe lanciato contro il presunto incrociatore, ritenendo a torto di averlo colpito ed incendiato, ed il sottotenente di vascello Graham (821st Squadron) avrebbe lanciato infruttuosamente contro il Chisone.

La Lupo rimase ad assistere il piroscafo danneggiato, dandone comunicazione alle 21.05, mentre il resto del convoglio (che aveva assistito a tutta la scena) proseguiva verso la destinazione.
Per il Veloce non ci fu nulla da fare: divorato dalle fiamme, iniziò lentamente ad affondare, mentre la Lupo ne recuperava i naufraghi.
L’opera di salvataggio era appunto in corso, quando giunse sul posto la Forza K: composta per l’occasione dai cacciatorpediniere Jervis (capo flottiglia, capitano di vascello Albert Lawrence Poland), Nubian (capitano di fregata Douglas Eric Holland-Martin), Kelvin (capitano di fregata Michael Southcote Townsend) e Javelin (capitano di corvetta William Frank Niemann Gregory-Smith) della 14th Destroyer Flotilla (qualche fonte menziona erroneamente il Janus in luogo del Nubian), era partita da Malta alle 14 (o 16) a seguito delle segnalazioni di “ULTRA”, procedendo ad alta velocità per intercettare il convoglio. I cacciatorpediniere avevano poi ricevuto continui aggiornamenti orari sulla posizione del convoglio dagli aerei da ricognizione; le informazioni inizialmente disponibili riferivano di un convoglio di una petroliera e due navi da carico, scortate da un cacciatorpediniere e due torpediniere, che navigavano in direzione di Ras Turgoeness.
Verso le 23.30 il radar del Nubian localizzò le navi italiane, che poi divennero visibili anche ad occhio nudo via via che le distanze si riducevano: furono proprio i bagliori degli incendi che divampavano sul Veloce a guidare sul posto i cacciatorpediniere. Fumaioli, alberi e sovrastrutture del Veloce divennero chiaramente visibili, sebbene parzialmente coperti da fumo e fiamme; avvicinandosi ulteriormente, il Jervis si ritrovò d’improvviso a navigare letteralmente in mezzo ad un mare di teste, alcune delle quali vicinissime. Erano decine e decine di naufraghi del Veloce, che chiedevano aiuto in italiano e tedesco. Più lontano, i marinai britannici avvistarono alcune scialuppe cariche di naufraghi.
Dato che quella che pareva la sagoma di un cacciatorpediniere sembrava essere passata tra il Jervis ed il Veloce, alle 23.46 la nave britannica sparò alcuni proiettili illuminanti per vedere quali unità fossero nella zona: c’erano soltanto il relitto in fiamme del Veloce e la Lupo, la quale, colta di sorpresa durante il recupero dei naufraghi, divenne immediatamente il bersaglio dei quattro cacciatorpediniere. Il comandante della Lupo fece appena in tempo ad ordinare di mettere in moto alla massima velocità, poi la torpediniera venne investita da una gragnola di colpi di cannone, prima ancora di poter abbozzare una qualche reazione; nel giro di cinque minuti, venne affondata con quasi tutto il suo equipaggio in posizione 34°34’ N e 11°39.5’ E, nel Golfo di Gabès.
Il relitto in fiamme del Veloce, che ancora galleggiava, venne affondato a cannonate (verso le 23.45) dalle navi britanniche, le quali poi lasciarono la zona senza soccorrere nessuno. Da bordo del Javelin venne stimato che in acqua vi fossero tra i 200 e i 300 uomini: meno della metà sarebbero sopravvissuti fino all’arrivo dei soccorsi. Secondo alcuni superstiti della Lupo, da qualcuna delle navi britanniche venne anche fatto fuoco sui naufraghi in mare.
Da distanza, alle 23.46, l’Ardente avvistò tiri di cannone e più tardi accensione di proiettori nella direzione in cui il Veloce si era incendiato, ed il comandante Ancillotti comprese rapidamente che la Lupo era stata attaccata da una formazione navale nemica. Di conseguenza, ordinò a Chisone ed Aretusa di proseguire per Tripoli (dove giunsero indenni alle 19 del giorno seguente), poi – per evitare di farsi sorprendere a sua volta dalle navi britanniche, esperte nel combattimento notturno – aspettò che venisse l’alba per poter tornare a soccorrere i sopravvissuti.
Dirigendosi verso il luogo dell’attacco, l’Ardente s’imbatté in un aereo della Luftwaffe ammarato per un guasto ad un motore; si fermò a recuperarne l’equipaggio, poi proseguì verso il punto in cui erano affondati Veloce e Lupo, arrivandovi alle 8.45 del 3 dicembre.
L’iniziale ricerca dei naufraghi risultò infruttuosa, dunque l’Ardente contattò Supermarina per chiedere che fosse inviato un aereo a cooperare nelle operazioni di ricerca; soltanto poco dopo mezzogiorno la torpediniera avvistò finalmente due imbarcazioni cariche di naufraghi, ed altri uomini in mare.
Alle 13.40, mentre era intenta nel salvataggio, l’Ardente venne attaccata da un aerosilurante; dovette mettere in moto in tutta fretta ed interrompere il recupero dei naufraghi, riuscendo così ad evitare il siluro sganciato dall’aereo.
Le operazioni di soccorso si conclusero alle 16.35, quando l’Ardente recuperò gli ultimi naufraghi. Furono salvati 72 uomini del Veloce, su 135 che erano a bordo, e soltanto 29 della Lupo, su 164.
Per ordine superiore, l’Ardente portò i naufraghi a Palermo, dove arrivò alle sette del mattino del 4 dicembre.

Le vittime del Veloce furono 63; tra di esse anche il comandante Vasta, perito con la sua nave.
Il 4 dicembre “ULTRA” intercettò nuove comunicazioni italiane e poté annunciare che «Il Veloce è affondato come risultato di un attacco aereo presso la boa n. 5 di Kerkennah», aggiungendo che era anche previsto l’invio di una nave ospedale a sud delle Kerkennah per recuperare i sopravvissuti.
La perdita del piroscafo, col suo prezioso carico di carburante, spinse il Comando Supremo ad impartire a Supermarina l’ordine di mandare a Tripoli quanto più carburante possibile mediante i sommergibili: il mancato arrivo del Veloce, infatti, poneva il rischio del totale esaurimento delle scarse riserve di carburante rimaste a Tripoli.

Fin dal 2004 un gruppo di subacquei italiani, guidati dal grande fotografo subacqueo Andrea Ghisotti e dal ricercatore Pietro Faggioli, ha condotto numerose spedizioni in acque tunisine alla ricerca dei relitti di alcune delle molte navi italiane qui affondate durante la “battaglia dei convogli”. I relitti del Veloce e soprattutto della Lupo erano tra gli obiettivi più ambiti di queste ricerche, ma le prime spedizioni condotte non erano riuscite a trovarli, pur localizzando ed esplorando molti altri importanti relitti. Durante la prima spedizione, “Mizar 2004”, il relitto della Lupo venne cercato nella zona delle boe 3 e 4 delle Kerkennah, dove i rapporti italiani e britannici ne collocavano l’affondamento, ma senza successo. L’anno successivo, nella spedizione “Mizar 2005” si cercò ancora presso la boa numero 4, dove alcuni pescatori avevano riferito della presenza di due relitti, nei quali si erano impigliate ed erano andate perdute le loro reti; ma nemmeno stavolta venne trovato qualcosa, dopo di che maltempo e problemi con i proprietari della barca usata per le immersioni posero fine alla spedizione.
Nel 2009, mentre nuove spedizioni si concentravano su altri relitti, Pietro Faggioli si procurò il rapporto degli Albacore che avevano silurato il Veloce; da esso risultava che gli aerosiluranti, per intercettare il convoglio, si erano diretti verso la zona settentrionale del Golfo di Gabès, ovvero nella zona della boa n. 6 delle Kerkennah. Faggioli interpellò poi alcuni pescatori tunisini, di Sfax, dai quali riuscì a farsi fornire le posizioni nelle quali perdevano le loro reti nel Golfo di Gabès. Incrociando tali posizioni con quelle che risultavano sui rapporti italiani, britannici e tedeschi, Faggioli e Ghisotti riuscirono ad associare un nome a tutti i relitti, tranne due, che giacevano l’uno vicino all’altro: la conclusione era che proprio questi due relitti, probabilmente, dovessero appartenere a Veloce e Lupo. Andrea Ghisotti morì nel 2010, dopo lunga malattia, ma Pietro Faggioli proseguì nella ricerca; nel settembre 2011 venne contattato da Fabio Bartolotti, figlio del presidente della società di lavori sottomarini MICOPERI, il quale – essendo al corrente delle sue ricerche – gli spiegò che una nave della compagnia, il Buccaneer, avrebbe dovuto svolgere dei lavori nel Golfo di Gabès (nella zona degli affondamenti), chiedendogli se nei dintorni vi fosse qualcosa di “interessante”. Faggioli chiese di verificare con la strumentazione di bordo cosa giacesse nel punto 34°28' N – 11° 28' E e nel punto 34° 29' N – 11° 31' E, i due punti rimasti “senza nome” dopo il confronto con la documentazione dell’epoca. Bartolotti ordinò al Buccaneer di compiere una “prova degli strumenti” durante il ritorno, al termine dei lavori, e così fu fatto: il 14 ottobre 2011 la nave della MICOPERI identificò entrambi i relitti come quelli della Lupo (34°28' N – 11° 28' E) e di un piroscafo, quasi certamente il Veloce (34° 29' N – 11° 31' E).
Nel 2012 un altro gruppo di subacquei, composto da Mario Arena, Daniele Gualdani, Laura Pasqui e Marco Cottafava, al termine di un’altra spedizione di ricerca, si è immerso per primo sul relitto del Veloce, identificandolo in maniera definitiva grazie ad una targa. Le stive del piroscafo contengono ancora materiale bellico di ogni tipo: automobili Fiat 508 Balilla, parti di aereo, cannoni contraerei, artiglierie da 88 mm, mezzi cingolati, fucili e munizioni.


sabato 13 gennaio 2018

Antonio Da Noli

Il Da Noli nel 1942 (g.c. STORIA militare)

Cacciatorpediniere, già esploratore, della classe Navigatori (dislocamento standard 2125 tonnellate, 2760 in carico normale, 2880 a pieno carico).
Durante il secondo conflitto mondiale effettuò complessivamente 213 missioni di guerra (79 di scorta convogli, 27 di trasporto, 22 di posa di mine, 5 di ricerca del nemico, 5 di caccia antisommergibili, 40 di trasferimento, 25 per esercitazione e 10 di altro tipo), percorrendo 71.618 miglia nautiche e trascorrendo quasi 4800 ore in mare; fu una delle unità più attive della classe Navigatori, superata solo dall’Antonio Pigafetta.

Breve e parziale cronologia.

25 luglio 1927
Impostazione nei Cantieri del Tirreno di Riva Trigoso (numero di costruzione 104).
21 maggio 1929
Varo nei Cantieri del Tirreno di Riva Trigoso.
Durante le prove in mare, nel tratto Punta Chiappa-Scoglio Ferale, il Da Noli raggiunge una velocità di 39,17 nodi. Si tratta comunque di una velocità raggiunta in condizioni irrealistiche, con la nave incompleta e molto più leggera che in normali condizioni operative.

Una sequenza di immagini del varo del Da Noli:

(g.c. Nedo B. Gonzales via www.naviearmatori.net)

(da E. Bo, “Riva Trigoso: il cantiere e la sua storia”, via Franco Lena e www.naviearmatori.net)

(da www.forummarine.forumactif.com)

(g.c. Nedo B. Gonzales via www.naviearmatori.net)

(g.c. Nedo B. Gonzales via www.naviearmatori.net)

(g.c. Nedo B. Gonzales via www.naviearmatori.net)

29 dicembre 1929
Entrata in servizio, come esploratore leggero. La sua costruzione è costata 20.750.000 lire.
Nei primi tre anni di servizio il Da Noli funge da nave di bandiera del capitano di vascello Riccardo Paladini, comandante del Gruppo Esploratori (composto da Da Noli e gemelli).


Il Da Noli prima di entrare in servizio nel dicembre 1929 (g.c. Stefano Cioglia via Marcello Risolo)

9 giugno-24 settembre 1930
Sottoposto ad un periodo di lavori di modifica, dopo le prime esperienze, presso i cantieri di Riva Trigoso. Per migliorare la stabilità, le sovrastrutture vengono abbassate di un livello ed alleggerite, i fumaioli vengono anch’essi leggermente abbassati e vengono eliminati alcuni serbatoi laterali per il carburante, utilizzando al loro posto i doppi fondi (così riducendo la riserva di nafta da 630 tonnellate a 533 tonnellate). Gli impanti lanciasiluri trinati (ciascuno composto da un tubo lanciasiluri centrale da 450 mm e due laterali da 533 mm) vengono sostituiti, per lo stesso motivo, con impianti binati da 533 mm.
Pur migliorando la stabilità, questi provvedimenti non risolvono del tutto i problemi di tenuta del mare dei “Navigatori”.
L’armamento contraereo viene contestualmente potenziato con l’imbarco di due mitragliere binate da 13,2/76 mm.
1930
Il Da Noli viene visitato da una delegazione della Marina sovietica, in visita in Italia (la Marina sovietica è infatti interessata ai “prodotti” della cantieristica navale italiana).



Il Da Noli a Venezia negli anni Trenta (foto F. Baschetti via Wikipedia; g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)


Dicembre 1930-Marzo 1931
Il Da Noli è tra le unità adibite ad appoggiare la crociera aerea transatlantica dall’Italia al Brasile di Italo Balbo. Le navi, che compongono la Divisione Esploratori al comando dell’ammiraglio di divisione Umberto Bucci (con insegna sul Da Recco), sono tutte unità della classe Navigatori: Da Noli, Leone PancaldoLanzerotto Malocello formano il II Gruppo (del quale è capogruppo proprio il Da Noli) dislocato a Pernambuco, per l’assistenza nella zona americana dell’Atlantico, mentre Nicoloso Da ReccoLuca Tarigo ed Ugolino Vivaldi costituiscono il I Gruppo (dislocati alle Canarie ed assegnati all’Atlantico centrale) ed Emanuele Pessagno ed Antoniotto Usodimare formano il III Gruppo (di competenza della parte africana dell’Atlantico).
Gli esploratori salpano da La Spezia scaglionati per raggiungere le rispettive posizioni assegnate, ed attendervi il passaggio degli idrovolanti; il II Gruppo parte il 30 novembre 1930, gli altri due il 1° dicembre 1930, seguendo itinerari differenti.
Il Da Noli ed il resto del II Gruppo giungono ad Orano il 3 dicembre, poi fanno scalo a Ceuta il 6 dicembre, a Casablanca l’8, a Dakar l’11 per poi attraversare l’Atlantico e raggiungere Pernambuco, in Brasile, il 20 dicembre. Da qui i tre cacciatorpediniere si separano e raggiungono le posizioni assegnate per la scorta; il Da Noli, in particolare, lascia Pernambuco il 3 gennaio 1931 e giunge l’indomani a Fernando de Noronha, dove si ricongiunge col Malocello, insieme al quale prosegue poi verso la posizione di scorta assegnata.
Gli idrovolanti di Balbo, undici Savoia Marchetti S. 55 (cui se ne aggiungeranno altri tre in Africa), decollano da Orbetello il 17 dicembre, fanno tappa a Cartagena, Kenitra, Villa Cisneros e Bolama e da qui decollano il 6 gennaio 1931, all’1.30 di notte, attraversando l’Atlantico e raggiungendo Porto Natal, in Brasile, alle 19.30 dello stesso giorno, dopo 3000 km. In questa fase di verificano varie avarie ed incidenti, che provocano la perdita di tre degli aerei.
Un altro idrovolante, l’I-DONA del pilota Renato Donatelli, è costretto ad ammarare nell’Atlantico, sebbene a distanza non eccessiva dalla costa: l’unità più vicina è proprio il Da Noli, che insieme al Pancaldo accorre in suo aiuto. L’equipaggio dell’idrovolante accoglie il Da Noli schierandosi sulle ali dell’aereo. L’idrovolante viene preso a rimorchio e rimorchiato per ventiquattr’ore fino all’isola Fernando de Noronha, dove viene riparato il radiatore; nuovamente in grado di decollare, riuscirà a raggiungere la sua meta.
Dopo aver fatto tappa a Bahia, gli S. 55 volano per altri 1400 km, arrivando infine in formazione su Rio de Janeiro, davanti al Pan di Zucchero, alle 17 del 15 gennaio 1931, insieme agli esploratori di scorta (la Divisione Esploratori al completo si è riunita in unica formazione proprio il 15 gennaio), sotto gli occhi di un milione di persone.
Il 7 febbraio, a impresa aviatoria conclusa, la Divisione Esploratori inizia il viaggio di ritorno, divisa in due gruppi: il Da Noli fa parte del I Gruppo, insieme a TarigoPancaldoMalocello. Le navi attraversano l’Atlantico, facendo scalo a Pernambuco, Dakar e Las Palmas, ed il 10 marzo raggiungono Ceuta, dove sostano brevemente.
Raggiunti a Ceuta anche da Pessagno ed Usodimare (che ha a bordo l’ammiraglio Bucci), gli esploratori salpano l’11 marzo, fanno tappa ad Algeri e giungono infine a Gaeta il 18 marzo 1931.



Il Da Noli in uscita dal Mar Piccolo di Taranto nel 1930-1932 (NHHS via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

1° agosto 1931
Il Da Noli ed i gemelli Leone Pancaldo, Emanuele Pessagno e Lanzerotto Malocello presenziano, a Genova, al varo del Rex, il più grande transatlantico italiano mai costruito.
8 dicembre 1931
Riceve a Genova la bandiera di combattimento (offerte dalla città di Genova e dai paesi natali dei navigatori cui le navi sono intitolate), insieme ai gemelli Ugolino VivaldiAlvise Da MostoEmanuele PessagnoAntoniotto UsodimareNicoloso Da ReccoLeone Pancaldo e Lanzerotto Malocello, nel corso di una grande cerimonia cui partecipano anche il cardinale Carlo Dalmazio Minoretti, che benedice le bandiere, il senatore Broccardi (podestà di Genova) e l’ammiraglio Bucci.
In questo periodo è comandante in seconda del Da Noli il capitano di corvetta Mario Mastrangelo, futura MOVM.



Un’altra immagine del Da Noli a Venezia a metà anni ’30 (g.c. Stefano Cioglia via www.betasom.it) e, sotto, dettaglio della stessa foto (Paolo Bonassin)


1932
Lavori di sostituzione del timone.
Aprile 1932
Mentre il Da Noli è in navigazione con unità similari da Portoferrario a Pozzuoli, con mare grosso, una violenta ondata trascina in mare quattro uomini: il gemello Tarigo mette a mare la propria baleniera che, tra mille difficoltà, riesce a trarre in salvo i quattro uomini.
In questo periodo comanda il Da Noli il capitano di fregata Stanislao Caraciotti.


La nave nel 1933 (De Agostini Picture Library)

Metà anni Trenta
È comandante del Da Noli il capitano di fregata Umberto Novaro, futura MOVM.


Il Da Noli in navigazione, nel 1935 (Associazione Venus)

Agosto 1936
Il Da Noli viene temporaneamente dislocato a Tangeri e, insieme al gemello Luca Tarigo ed agli incrociatori leggeri  Muzio Attendolo e Giovanni delle Bande Nere, segue a distanza i piroscafi Nereide ed Aniene, partiti da Cagliari (dove sono giunti da La Spezia) e diretti l’uno a Melilla (dove arriva nella notte del 13-14 agosto) e l’altro a Vigo (dove arriva il 27 agosto), con a bordo un gruppo di aerei da caccia  FIAT CR. 32 della Regia Aeronautica (12 sul Nereide e 9 sull’Aniene) ed alcuni carri leggeri Ansaldo L. 3/35 (cinque, a bordo dell’Aniene), carburante, munizioni, parti di ricambio e gli equipaggi degli aerei (18 uomini sul Nereide e 14 sull’Aniene) e dei carri (tutti sull’Aniene). L’operazione, sotto copertura e con gran segretezza (gli aerei sono imballati in cassoni di abete, gli avieri sono in borghese e senza documenti, l’imbarco è effettuato sotto la sorveglianza della polizia), serve ad inviare tali aerei ad appoggiare le truppe nazionaliste di Francisco Franco nella guerra civile in corso in Spagna. Da Noli e Tarigo seguono i mercantili tenendosi entro il loro raggio visivo, mentre Attendolo e Bande Nere pattugliano le loro rotte. I due mercantili vengono avvistate in alcune occasioni da navi spagnole repubblicane (ed anche britanniche), ma la presenza delle navi italiane impedisce loro di intercettarli ed ispezionarli.
Il 18 agosto 1936 il giornalista statunitense Frank L. Kluckhohn, corrispondente a Siviglia del “New York Times”, scrive in un articolo che «la presenza del cacciatorpediniere italiano Antonio Da Noli in porto [a Siviglia] significa che un alleato è venuto ad aiutare gli insorti».



La nave nel 1936 (Coll. Luigi Accorsi via www.associazione-venus.it)



1937-1938
Partecipa ancora alle operazioni navali legate alla guerra civile spagnola. In questo periodo è comandante in seconda del Da Noli il capitano di corvetta Giuseppe Fontana, futura MOVM.
I bastimenti mercantili adibiti al trasporto di truppe e rifornimenti per le forze nazionaliste spagnole partono da Napoli con a bordo i “legionari” del Corpo Truppe Volontarie ed i rifornimenti per le forze nazionaliste spagnole, usualmente, costeggiano la Sardegna orientale, passano davanti a Cagliari e poi dirigono a nord verso le coste del Sulcis; al largo dell’isolotto del Toro vengono raggiunti dalle unità della scorta, che escono da Cagliari o La Maddalena, e raggiungono Cadice cinque giorni dopo la partenza.
Il Da Noli è appunto una delle navi assegnate alla scorta di questi mercantili; ha base a Cagliari, unitamente ai gemelli Ugolino Vivaldi e Luca Tarigo, al cacciatorpediniere Maestrale ed agli incrociatori leggeri Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo (altre navi hanno invece base a La Maddalena).
Con questo sistema, che vede l’impiego complessivamente di una quarantina di navi mercantili, risulta possibile inviare in Spagna 48.000 uomini (in 66 viaggi) e 356.000 tonnellate di materiali (tra cui 488 pezzi d’artiglieria, 706 mortai, 700 velivoli e 46 carri armati).


Il Da Noli, a sinistra, ormeggiato a Taranto insieme a Vivaldi, Tarigo e Zeno, il 4 maggio 1938 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

5 maggio 1938
Partecipa alla rivista navale «H» organizzata in occasione della visita in Italia di Adolf Hitler: nella rivista, il Da Noli fa della I Squadra Navale (ammiraglio Vladimiro Pini), formata, oltre che dal Da Noli, dagli incrociatori pesanti TrentoTrieste e Bolzano, dalle Divisioni di incrociatori leggeri degli ammiragli Minghetti (Muzio AttendoloEugenio di SavoiaEmanuele Filiberto Duca d’Aosta), Barone (Alberto Di GiussanoGiovanni delle Bande NereBartolomeo Colleoni) e Romagna (Alberico Da BarbianoLuigi Cadorna ed Armando Diaz), da due squadriglie di esploratori classe Navigatori (Luca TarigoAntoniotto UsodimareUgolino VivaldiNicolò ZenoGiovanni Da VerrazzanoAlvise Da Mosto ed Antonio Pigafetta, oltre appunto al Da Noli) e da una squadriglia di cacciatorpediniere (MaestraleGrecaleLibeccio e Scirocco).
5 settembre 1938
Riclassificato cacciatorpediniere.



Sopra: l’Antonio Da Noli (a destra) ed il gemello Antoniotto Usodimare ormeggiati a Napoli nel 1939, prima dei lavori di modifica della prua, accanto alle corazzate Cesare e Cavour, in una cartolina dei F.lli Calì di Genova; sotto: dettaglio della stessa foto (da “Orizzonte Mare Immagini A1: Corazzate Classe Conte di Cavour e Duilio”, via Marcello Risolo). È interessante notare che molti storici oggi ritengono che Antonio Da Noli ed Antoniotto Usodimare, in passato ritenuti due differenti e coevi navigatori, fossero in realtà la stessa persona: dal che deriverebbe che le due navi furono dedicate allo stesso navigatore.


19 maggio 1939-10 settembre 1939
Sottoposto a grandi lavori di modifica. La prua viene completamente ricostruita con forma differente (inclinata in avanti anziché dritta) e lo scafo viene allargato di un metro (nella parte compresa tra il complesso binato prodiero ed il complesso lanciasiluri poppiero), il che permette anche di ricavare spazio per ulteriori serbatoi di carburante (così incrementando l’autonomia).
Il dislocamento standard sale da 1935 a 2125 tonnellate, quello a pieno carico da 2580 a 2888; la riserva di combustibile viene portata da 533 a 680 tonnellate.
L’aumento di dislocamento provoca una diminuzione della velocità a circa 28 nodi, ma risolve definitivamente i problemi di stabilità e tenuta del mare.
Viene anche potenziato l’armamento (i due tubi lanciasiluri binati da 533 mm vengono sostituiti con altrettanti tubi trinati dello stesso calibro, e vengono inoltre aggiunge due mitragliere binate da 13,2/76 mm e due scaricabombe per bombe di profondità); le ferroguide per il trasporto e la posa di mine vengono allungate fino al castello, permettendo di imbarcare e posare 86 mine tipo P. 200, 94 mine tipo Elia o 104 mine tipo Bollo (mentre prima si potevano trasportare e posare solo 54 mine tipo Elia o 56 tipo Bollo).



Il Da Noli in bacino a La Spezia durante i lavori di modifica, a metà 1939: è già stato dotato della nuova prua inclinata (Coll. E. Bagnasco, via M. Brescia e www.associazione-venus.it)

10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Da Noli (capitano di fregata Achille Zoli) fa parte della XIV Squadriglia Cacciatorpediniere, insieme ai gemelli Ugolino Vivaldi (caposquadriglia, capitano di vascello Giovanni Galati), Leone Pancaldo e Lanzerotto Malocello.
9 luglio 1940
Nel corso della grande operazione che vede l’uscita in mare del grosso della flotta italiana per proteggere un convoglio diretto in Libia, tra il 7 ed il 9 luglio 1940, la XIV Squadriglia Cacciatorpediniere, composta da Da Noli, Vivaldi e Pancaldo, rimane di riserva a Taranto, pronta a muovere in caso di necessità. Il 9 luglio, però, la flotta italiana e la Mediterranean Fleet, anch’essa in mare a protezione di convogli, danno battaglia al largo di Punta Stilo, e durante la fase di avvicinamento al nemico anche alle unità della XIV Squadriglia viene ordinato di lasciare Taranto per raggiungere il resto della flotta (secondo una fonte, per rimpiazzare tre cacciatorpediniere della formazione originaria, che sono dovuti rientrare a causa di avarie).
Le tre navi salpano alle 6.18 del 9 luglio, per raggiungere il previsto punto di riunione delle forze navali italiane (37°40’ N e 17°20’ E, 65 miglia a sudest di Punta Stilo) entro le 14.
Poche ore dopo la partenza (tra le 10.30 e le 12.30), tuttavia, il Da Noli viene colto da avarie di macchina ed è così costretto a tornare a Taranto senza poter partecipare alla battaglia.
30 agosto 1940
Il Da Noli salpa da Augusta alle 19 per condurre un rastrello antisommergibili nel Golfo di Taranto, con i gemelli Nicoloso Da Recco, Emanuele PessagnoUgolino Vivaldi ed Antoniotto Usodimare. Alle 20.25 i cacciatorpediniere danno inizio al rastrello, su rilevamento 55° e con velocità di 19 nodi; il mare è calmo, la notte buia. Le unità procedono in linea di fronte, a quattro miglia l’una dall’altra; il Da Noli è il più vicino alla costa (Capo Spartivento, che si trova sulla sinistra della formazione), il Pessagno è il più “esterno”, a venti miglia. Alle 23.50 è il Vivaldi ad avvistare un sommergibile, il britannico Oswald: la nave manovra immediatamente per speronarlo, affondandolo e recuperandone poi 52 naufraghi.
5 settembre 1940
Da Noli (caposcorta, capitano di vascello Giovanni Galati), TarigoMalocello (la XIV Squadriglia Cacciatorpediniere) salpano da Palermo alle 10, per rilevare al largo di Trapani (nel punto a 5 miglia per 245° dal Faro di Marettimo) le torpediniere Circe ed Aldebaran nella scorta di un convoglio (piroscafo Marco Polo con 2000 ufficiali e soldati, motonave Francesco Barbaro con 3000 tonnellate di munizioni, provviste, carri armati, veicoli e materiale bellico) in navigazione da Napoli a Tripoli.
I cacciatorpediniere seguono rotte costiere fino al punto previsto per l’incontro; alle 14.25 Tarigo e Malocello mettono a mare i paramine, su ordine del Da Noli, ed alle 14.56 avviene la riunione con i due mercantili. Il Da Noli assume posizione di scorta ravvicinata, mentre Tarigo e Malocello si portano a proravia del convoglio per effettuare dragaggio protettivo.
Il convoglio supera le isole Egadi e segue le rotte costiere della Tunisia; alle 18 incontra un convoglio di due piroscafi scortati dalla torpediniera Procione, ed alle 19.20 è già al traverso di Capo Bon.
7 settembre 1940
Alle 5.20, al traverso della boa n. 3 di Kerkennah (posizione 34°57’30” N e 11°45’30” E), il Da Noli avvista tre luci a 6-7 km di distanza, a 70° di prora sinistra, che scadono lentamente verso poppa. Il comandante le attribuisce ad un piroscafo che procede di controbordo. Alle 16 (al largo di Sabratha) si avvistano ricognitori italiani.
Giunto nel punto convenzionale «D» alle 17.35, il convoglio entra nel porto di Tripoli alle 17.45 (18.30 per altra versione).
8 settembre 1940
Da Noli (caposcorta), TarigoMalocello ripartono da Tripoli all’una di notte, scortando sempre Marco Polo e Barbaro dirette ora a Bengasi. Il Da Noli procede in testa, seguito dalle motonavi; la squadriglia di cacciatorpediniere si dispone in posizione di scorta ravvicinata.
Alle due di notte viene incrociato il piroscafo Pallade diretto a Tripoli, ed alle 7.08 ha inizio lo zigzagamento di convoglio e scorta, che proseguirà sino alle 19.18.
9 settembre 1940
Il convoglio raggiunge il punto «D» di Bengasi alle 7.18, e poco dopo entra in porto, ormeggiandosi al molo sottoflutto alle 8.15.
10 settembre 1940
Da Noli (caposcorta), TarigoMalocello lasciano Bengasi per Napoli alle 15.45 (16.30 per altra versione) scortando il Marco Polo, che ritorna vuoto in Italia. Nell’uscita dal porto, il Da Noli è preceduto da Malocello e Tarigo, e seguito dal Marco Polo.
Alle 16.56 il Da Noli avvista una mina alla deriva ad otto miglia per 230° dal faro di Bengasi (un paio di chilometri ad est della rotta di sicurezza che conduce in porto), ed ordina al Tarigo di avvicinarsi ed affondarla. Così viene fatto; affondata la mina (che sembra essere un ordigno italiano tipo «P. 200» o «Bollo») a raffiche di mitragliera, il Tarigo si ricongiunge al Da Noli alle 17.15.
11 settembre 1940
Alle 7.51 vengono avvistati ricognitori italiani; alle 11.59 inizia di nuovo lo zigzagamento, proseguito fino alle 16.42. Alle 17.40, davanti a Messina, la XIV Squadriglia cede la scorta alla torpediniera Generale Antonio Cantore, uscita da quel porto. Sarà la Cantore a scortare il Marco Polo fino a Napoli; la XIV Squadriglia assume invece velocità 20 nodi e raggiunge Palermo.
19 settembre 1940
Da Noli, Tarigo e Malocello sostituiscono a Trapani, in mattinata, le torpediniere Generale Antonio Cantore e Generale Marcello Prestinari nella scorta ai trasporti truppe Esperia e Marco Polo, partiti da Napoli e diretti a Tripoli.
20 settembre 1940
Il convoglio raggiunge Tripoli alle otto.
24 settembre 1940
Da Noli, Tarigo e Malocello ripartono da Tripoli alle 10 (o 19) scortando Esperia e Marco Polo di rientro scarichi a Napoli, via Palermo.
25 settembre 1940
Il convoglio giunge a Palermo alle 18.30. Da Trapani in poi si aggrega alla scorta anche la torpediniera Giuseppe Dezza.
28 settembre 1940
Il convoglio giunge a Napoli alle 16.
6 ottobre 1940
Il Da Noli (capitano di fregata Zoli), insieme a Vivaldi (capitano di vascello Galati, comandante superiore in mare), Tarigo (capitano di fregata De Cristofaro) e Malocello (capitano di fregata Del Buono), lascia Palermo alle 8.25 per partecipare alla posa dello sbarramento di mine «M 3», a sud di Malta. I cacciatorpediniere imboccano lo stretto di Messina alle 14.20, dirigono per entrare nella rada di Augusta alle 17.25 e si ormeggiano a Punta Cugno alle 18.40, indi si riforniscono ed imbarcano le mine.
7 ottobre 1940
Alle 18.20 i cacciatorpediniere salpano da Augusta, ma alle 19.10 il Malocello subisce un’avaria al timone ed alle 20.20, stante l’impossibilità di ripararla in tempo utile per proseguire la missione, viene rimandato in porto.
8 ottobre 1940
All’1.49 la XIV Squadriglia riduce la velocità a 12 nodi, ed all’1.56 il Tarigo inizia per primo la posa; Vivaldi e Da Noli lo precedono in linea di fila. Alle 2.06 l’ancora di una delle mine s’inceppa mentre scorre sulle ferroguide: il Tarigo è così costretto ad interrompere la posa e portarsi in testa alla formazione, per risolvere l’inconveniente e poi terminare la posa per ultimo. Il Da Noli inizia a posare le sue mine alle 2.16 e, dopo che questi ha terminato, il Vivaldi comincia a posare le sue alle 2.30. Alle 2.47, terminata la posa del Vivaldi, riprende quella del Tarigo, ma alle 2.53 lo scorrimento di una delle mine s’inceppa di nuovo, causando uno spazio vuoto lungo 1500 metri nello sbarramento. Alle 2.56 la posa è terminata, e le navi iniziano la navigazione di ritorno seguendo una rotta che le faccia trovare all’alba con rotta e posizione tali (sulla congiungente Bengasi-Stretto di Messina) che eventuali aerei nemici, qualora avvistino le navi italiane, non riescano a capire da dove provengano.
In tutto sono state posate 191 mine tipo Elia, alla profondità di 4 metri, con una distanza di 100 metri tra ogni arma (salvo i problemi causati dagli inceppamenti del Tarigo). In queste mine incapperà, l’11 ottobre, il cacciatorpediniere britannico Imperial, che riporterà gravi danni.
Alle 6.55 un ricognitore britannico viene avvistato a 14-15 km di distanza su rilevamento 90°; si avvicina alle navi italiane e si trattiene nell’area per parecchio tempo, poi se ne va. Alle 8.20 la XIV Squadriglia viene raggiunta da caccia della Regia Aeronautica, ed alle 10.30 i cacciatorpediniere arrivano ad Augusta.
Alle 19.55 Da Noli, Vivaldi e Tarigo (il Malocello è ancora bloccato dall’avaria al timone) ripartono da Augusta per Trapani, imboccando lo stretto di Messina alle 23.59.
9 ottobre 1940
Alle 9.38 i tre cacciatorpediniere dirigono per entrare nel porto di Trapani, ed alle 10.15 si ormeggiano al molo della Colombaia, dove si riforniscono ed imbarcano nuove mine, destinate allo sbarramento «4 A N» (da posare tra Pantelleria e la Tunisia). Mollati gli ormeggi, lasciano il porto alle 21.15, ed alle 23.38 assumono rotta verso Capo Bon.
10 ottobre 1940
Avvistato il faro di Capo Bon all’1.35, le tre navi dirigono per il punto ove iniziare la posa alle 3.08. Dopo essersi disposti su linea di rilevamento 150°, con un intervallo di 200 metri tra ogni nave ed una velocità di 12 nodi, la posa è cominciata, alle 3.54, di nuovo dal Tarigo. Due delle prime mine posate dal Tarigo esplodono accidentalmente, come talvolta capita. Alle 4.14 inizia la posa il Da Noli, mentre alle 4.31 è il turno del Vivaldi, che completa la posa alle 4.46; in tutto sono state posate 174 mine (oltre alle due del Tarigo detonate prematuramente).
A mezzogiorno la XIV Squadriglia è di nuovo alla banchina Crispi di Palermo.
Sullo sbarramento «4 A N» andrà perduto, il 22 dicembre, il cacciatorpediniere britannico Hyperion.
12 ottobre 1940
La XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Antonio Da NoliUgolino VivaldiLuca Tarigo) salpa da Messina alle otto del mattino insieme alla III Divisione (incrociatori pesanti TrentoTrieste e Bolzano, al comando dell’ammiraglio Luigi Sansonetti) per dare appoggio al cacciatorpediniere Camicia Nera, che sta rientrando alla base inseguito da navi ed aerei britannici dopo che, in un fallito attacco silurante nella notte precedente e nei suoi successivi sviluppi il mattino del 12 ottobre, sono stati affondati il cacciatorpediniere Artigliere (posto fuori uso dall’incrociatore leggero Ajax e finito dall’incrociatore pesante York) e le torpediniere Airone ed Ariel (entrambe dall’Ajax). L’ordine è di supportare il rientro del Camicia Nera (nonché dei cacciatorpediniere Aviere e Geniere, anch’essi scampati allo scontro, l’Aviere piuttosto danneggiato) e, se possibile, impegnare gli incrociatori britannici. XIV Squadriglia ed IV Divisione dirigono per il punto in cui si sa essere il Camicia Nera. In base alle intercettazioni, l’ammiraglio Sansonetti comprende che AviereGeniere e Camicia Nera non necessitano più di protezione, dunque alle 10.15 fa ridurre la velocità da 30 a 25 nodi, continuando a navigare verso sud fino alle 12.15, quando giunge da Supermarina l’ordine di rientrare alla base.
8 novembre 1940
Secondo una fonte, in questa data Da Noli, Vivaldi e Malocello sarebbero stati inviati ad intercettare, senza riuscirci, la Forza F britannica (corazzata Barham, incrociatore pesante Berwick, incrociatore leggero Glasgow, cacciatorpediniere Gallant, Griffin e Greyhound), che sta trasportando 2000 soldati da Gibilterra a Malta.
16-18 novembre 1940
Il 16 novembre la XIV Squadriglia (Da Noli, VivaldiTarigoMalocello) salpa da Palermo per unirsi al resto della flotta italiana in un tentativo di intercettazione di una formazione britannica diretta verso est. Si tratta della Forza H dell’ammiraglio James Somerville (incrociatore da battaglia Renown, portaerei Argus e Ark Royal, incrociatori leggeri SheffieldDespatch e Newcastle, otto cacciatorpediniere) uscita da Gibilterra per l’operazione «White», che prevede l’invio a Malta di aerei decollati dall’Argus per rinforzarne le difese, un’azione di bombardamento di Alghero (velivoli dell’Ark Royal) ed il trasporto a Malta di uomini e materiali della RAF sul Newcastle.
Oltre alla XIV Squadriglia, prendono il mare le corazzate Vittorio Veneto e Cesare, l’incrociatore pesante Pola come nave comando della II Squadra, la I Divisione con gli incrociatori pesanti Fiume e Gorizia (tutti da Napoli), la III Divisione con gli incrociatori pesanti TrentoTrieste e Bolzano (da Messina) e le Squadriglie Cacciatorpediniere IX (AlfieriOrianiGiobertiCarducci), XII (AscariLanciereCorazziere e Carabiniere) e XIII (Bersagliere, GranatiereFuciliereAlpino). Le navi uscite da Napoli, prive di dati precisi sul nemico, dirigono verso sud nel Basso Tirreno; nel pomeriggio del 16 la XIV Squadriglia raggiunge il resto della formazione. La forza così riunita, sotto il comando dell’ammiraglio Campioni, assume quindi rotta verso est verso l’8° meridiano, a sudovest della Sardegna, procedendo a 18 nodi, ridotti a 14 nella notte del 17 per agevolare la navigazione dei cacciatorpediniere, resa difficoltosa da un vento da sudovest.
Per tutta la giornata del 16 non si ricevono informazioni sulle forze nemiche; solo alle 10.15 del 17 queste vengono avvistate da ricognitori, che però non precisano né la rotta né la velocità. Campioni dirige verso sud, in direzione di Bona, sperando di riuscire ad intercettare le unità britanniche nel pomeriggio, se esse proseguono verso est.
Raggiunto alle 16.30 un punto prestabilito 45 miglia a nord-nord-est di Ustica, la formazione italiana dirige poi verso ovest ed alle 17.30 arriva 35 miglia a sudovest di Sant’Antioco. Dopo aver navigato per un po’ in direzione dell’Algeria, nella totale mancanza su dove sia il nemico e dove esso sia diretto, la squadra italiana riceve l’ordine rientrare. Campioni rileverà che le condizioni del mare – onde molto lunghe da sudovest – hanno causato forte rollio e beccheggio in tutte le sue navi, corazzate comprese, tanto da impedire l’uso dei cannoni se dirette verso sud. Durante il ritorno le navi italiane eseguono esercitazioni di tiro contro la scogliera La Botte, a sud di Ponza.
Sempre durante il ritorno il Malocello viene colto da un’avaria ad un timone, aggravata dalle avverse condizioni meteomarine, che lo costringe a riparare a Cagliari assistito da TrentoVivaldi e Da Noli (nonché, nell’ultimo tratto, dal rimorchiatore Nereo); le altre navi italiane rientrano alle basi tra il mattino ed il pomeriggio del 18 novembre.
Ancorché non abbia portato al contatto con la flotta nemica, l’uscita in mare delle forze italiane ha determinato il parziale fallimento dell’operazione «White»: a seguito dell’avvistamento della squadra italiana da parte dei ricognitori di Malta, infatti, Somerville ha fatto lanciare gli aerei dall’Argus tenendo la portaerei quanto più ad ovest possibile, cioè più lontana da Malta di quanto inizialmente pianificato, prolungando di molto la distanza sulla quale gli aerei dovranno volare. Il risultato sarà che su quattordici aerei decollati dall’Argus (dodici Hawker Hurricane e due Blackburn Skua) solo cinque (quattro Hurricane ed uno Skua) giungeranno a Malta: gli altri esauriranno il carburante e precipiteranno in mare a seguito di errori di navigazione e stime sbagliate sugli effetti del vento.
22 novembre 1940
Da Noli, Tarigo e Vivaldi (caposcorta) salpano da Palermo alle 17 scortando Esperia e Marco Polo, provenienti da Napoli e diretti a Tripoli.
23 novembre 1940
Il convoglio giunge a Tripoli alle 16.
29 novembre 1940
Da Noli, TarigoVivaldi (caposcorta) partono da Tripoli per Palermo e Napoli alle 20, scortando Esperia e Marco Polo che ritornano scarichi.
30 novembre 1940
Il convoglio giunge a Palermo alle 7.30; qui rimane il Marco Polo, mentre le altre navi proseguono per Napoli.
1° dicembre 1940
I cacciatorpediniere e l’Esperia arrivano a Napoli.
14 dicembre 1940
Da NoliVivaldi (caposcorta) e Tarigo (forse, a seconda delle fonti, ci sarebbe anche il Malocello) lasciano Palermo alle 10.15 e sostituiscono le torpediniere Generale Antonino Cascino ed Enrico Cosenz nella scorta ai trasporti truppe EsperiaConte Rosso e Marco Polo, provenienti da Napoli e diretti a Tripoli. Il convoglio ha anche una scorta indiretta, assicurata dagli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere ed Alberto Di Giussano e dai cacciatorpediniere Ascari e Carabiniere (questi ultimi per scorta antisommergibile degli incrociatori).
Nei mesi a venire, il Da Noli ed il resto della XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (capitano di vascello Giovanni Galati, uno dei più capaci e competenti ufficiali della Regia Marina, con bandiera sul Vivaldi), verranno continuamente impiegati nella scorta a «convogli veloci» di grandi navi passeggeri (EsperiaConte Rosso e Marco Polo, nonché meno di frequente VictoriaNeptuniaOceania) adibite al trasporto di truppe, traversate che seguono sempre uno schema più o meno eguale: all’andata, rotta lungo le secche di Kerkennah; ritorno, rotte solitamente più ad est; scorta diretta, quasi sempre; presenza, in caso di fondati timori di attacco da parte di forze navali di superficie, di una Divisione di incrociatori per scorta a distanza. L’utilizzo in convoglio sempre delle stesse navi permette, oltre ai vantaggi derivanti dall’impiego di un gruppo di unità dalle caratteristiche omogenee, un maggiore affiatamento tra di esse.
15 dicembre 1940
Il convoglio raggiunge Tripoli alle 15.
19 dicembre 1940
Da NoliVivaldi (caposcorta), Tarigo, Malocello e la torpediniera Orione partono da Tripoli per Napoli alle 10, scortando EsperiaConte Rosso e Marco Polo che rientrano vuoti.
20 dicembre 1940
Il convoglio giunge a Napoli alle 20.30.
26 dicembre 1940
Da NoliVivaldi (caposcorta), MalocelloTarigo e Cosenz partono da Napoli alle 19 diretti a Tripoli, scortando EsperiaConte Rosso e Marco Polo. La Cosenz lascia il convoglio a Napoli.
28 dicembre 1940
Le navi giungono a Tripoli alle 11.30.
30 dicembre 1940
Da NoliVivaldi (caposcorta), Malocello e Tarigo lasciano Tripoli per Napoli alle 17.30, scortando ancora EsperiaConte Rosso e Marco Polo. A Trapani i cacciatorpediniere vengono sostituiti da un’unica torpediniera, la Sirio, che scorta i trasporti fino a Napoli.


Foto del Da Noli presente nel manuale di riconoscimento “ONI 202 – Italian Naval Vessels” redatto nel 1943 dall’Intelligence Office della Marina statunitense.

1940-1941
Nuovi lavori di potenziamento dell’armamento; vengono eliminati i due cannoncini singoli Vickers-Terni 1917 da 40/39 mm e quattro mitragliere binate da 13,2/76 mm, mentre vengono imbarcate sette mitragliere singole da 20/65 mm Scotti-Isotta Fraschini 1939.
7-8 gennaio 1941
Alle 22.20 del 7 Da Noli (capitano di fregata Zoli), Vivaldi (capitano di vascello Galati, caposquadriglia), Tarigo (capitano di fregata De Cristofaro) e Malocello (capitano di fregata Del Buono), unitamente alle torpediniere Vega (capitano di corvetta Fontana) e Sagittario (tenente di vascello Cigala Fulgosi), lasciano Trapani (in linea di fila, nell’ordine dal primo all’ultimo Vivaldi, Malocello, Vega, Da Noli, Tarigo e Sagittario) per partecipare alla posa degli sbarramenti di mine «X 2» ed «X 3», di 180 ordigni ciascuno, a nord di Capo Bon (Canale di Sicilia). Supermarina ha ordinato il minamento di quella zona a seguito dell’operazione britannica «Collar» e della conseguente battaglia di Capo Teulada, durante le quali la Mediterranean Fleet è ripetutamente transitata nel canale di Sicilia senza subire alcun danno, proprio perché a nord di Capo Bon, dove essa è passata, non esistono campi minati.
Una volta in mare la formazione si dispone in linea di fila (nell’ordine, VivaldiMalocelloVegaDa NoliTarigo e Sagittario) e fa rotta su Capo Bon, avvistandone il faro all’1.53 dell’8 gennaio. Dopo aver ridotto la velocità a dodici nodi, le navi iniziano la posa alle 4.02: per prima la Sagittario (estremità meridionale dell’X 2), poi Tarigo e Da Noli, che con la Sagittario assumono una rotta parallela alla linea X 2. VegaMalocello e Vivaldi si portano sull’estremo meridionale dell’X 2, dopo di che la Vega inizia la posa per prima alle 5.02, seguita dal Malocello ed infine dal Vivaldi che conclude alle 5.04.
Durante la posa dell’X 3 esplode accidentalmente una delle mine posate dal Da Noli.
Terminata la posa delle mine, i due gruppi assumono rotta per Marettimo e poi per Trapani, navigando separatamente e giungendo nel porto siciliano tra le 10 e le 11 del mattino. L’operazione, prevista in origine per una notte di novilunio o comunque prossima ad essa (per maggior sicurezza), ha dovuto essere effettuata, a causa dei rinvii (dovuti alla carenza di siluranti pronte per la posa, essendo moltissime unità assorbite dalle missioni di scorta sulle rotte per la Libia e per l’Albania, in quel momento in situazione particolarmente critica a causa dell’andamento delle operazioni sul fronte greco), in una notte prossima al plenilunio, ma non vi sono stati egualmente problemi.
13 gennaio 1941
In serata il Da Noli si unisce a TarigoVivaldi (caposcorta) e Malocello nella scorta ad EsperiaConte RossoMarco Polo ed un altro trasporto truppe, la motonave Calitea, tutti partiti da Napoli e diretti a Tripoli dopo uno scalo intermedio a Trapani.
14 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Tripoli alle 11.30.
15 gennaio 1941
Da NoliVivaldiMalocello e Tarigo lasciano Tripoli alle 18.30, scortando ancora EsperiaConte RossoMarco Polo. A Trapani, i quattro cacciatorpediniere della XIV Squadriglia sono sostituiti da due torpediniere di Marina Sicilia per l’ultimo tratto della navigazione (fino a Napoli).
22 gennaio 1941
A Trapani Da Noli, Vivaldi (caposcorta), Malocello e Tarigo sostituiscono i cacciatorpediniere FrecciaSaetta nella scorta ad EsperiaConte RossoMarco Polo ed alla motonave Victoria, provenienti da Napoli e diretti a Tripoli.
24 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Tripoli in mattinata.
23 febbraio 1941
Il Da Noli salpa da Napoli alle 19 insieme ai cacciatorpediniere Aviere (caposcorta, capitano di vascello Bigi) e Geniere ed alla torpediniera Castore, scortando il quarto convoglio (convoglio «Marburg») di piroscafi tedeschi diretti a Tripoli: Reichenfels, Marburg, Ankara e Kybfels. Il convoglio imbocca il Canale di Sicilia ad una velocità di 14 nodi.
24 febbraio 1941
Alle 11.30 prende contatto col convoglio «Marburg» la IV Divisione Navale (incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere ed Armando Diaz e cacciatorpediniere Ascari e Corazziere), al comando dell’ammiraglio Alberto Marenco di Moriondo, uscita da Palermo per coprire l’intenso traffico di convogli in atto tra Italia e Libia, specialmente contro possibili attacchi a sorpresa provenienti da est. Fino al tramonto la IV Divisione si tiene a proravia del convoglio, a distanze comprese tra gli 8 ed i 12 km (gli ordini della IV Divisione sono di effettuare scorta ravvicinata di proravia al convoglio «Marburg» durante la notte).
25 febbraio 1941
Alle 3.43 il Diaz viene silurato dal sommergibile britannico Upright ed affonda in soli sei minuti, portando con sé 464 dei 605 uomini dell’equipaggio.
Il convoglio «Marburg» prosegue, e raggiunge Tripoli alle 20.30.
27 febbraio 1941
Il Da Noli (caposcorta) salpa da Tripoli alle 19 per scortare a Napoli, insieme ai cacciatorpediniere Ascari, Saetta e Baleno, i trasporti truppe EsperiaVictoriaConte Rosso e Marco Polo, che hanno imbarcato 3750 profughi civili e 1860 militari (1200 dell’Aeronautica, 400 dell’Esercito e 260 della Marina, compresi alcuni naufraghi del Diaz) rimpatriati dalla Cirenaica invasa dai britannici durante l’Operazione “Compass”.
1° marzo 1941
Il convoglio giunge a Napoli a mezzogiorno.
5 marzo 1941
Da Noli, Vivaldi (caposcorta), Malocello ed i cacciatorpediniere Folgore e Lampo salpano da Napoli alle 17 scortando un convoglio formato dai mercantili tedeschi AnkaraReichenfelsMarburg e Kybfels («Sonnenblume 7»), diretti a Tripoli.
8 marzo 1941
Il convoglio deve temporaneamente sostare a Palermo, dove arriva alle 7, perché la Mediterranean Fleet si trova per mare.
9 marzo 1941
Rientrato il pericolo, il convoglio lascia Palermo alle 4 e prosegue per la Libia.
10 marzo 1941
Raggiunto dalle torpediniere Centauro e Clio, inviategli incontro da Tripoli, il convoglio giunge a destinazione a mezzogiorno.
12 marzo 1941
Da Noli, Vivaldi (caposcorta) e Malocello lasciano Tripoli alle 13 per scortare a Palermo e Napoli i quattro piroscafi del viaggio precedente.
13 marzo 1941
Alle 20 Ankara e Kybfels arrivano a Palermo.
14 marzo 1941
Alle 7 Marburg e Reichenfels giungono a Napoli.
17 marzo 1941
Alle 3 il Da Noli salpa da Trapani insieme a Vivaldi (caposcorta) e Malocello ed alle torpediniere Cigno e Polluce, per scortare a Tripoli Ankara, Marburg, Reichenfels, Kybfels e la motonave italiana Calitea. Vivaldi, Malocello, Calitea, Marburg e Reichenfels provengono da Napoli, mentre le altre navi si uniscono al convoglio durante la sosta a Trapani.
18 marzo 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 12.
20 marzo 1941
Da Noli, Vivaldi (caposcorta) e Malocello, insieme alla vecchia torpediniera Giuseppe La Farina, ripartono da Tripoli alle 18 scortando Marburg, Reichenfels e Kybfels.
21 marzo 1941
Il convoglio giunge a Palermo alle 22.30, poi prosegue per Napoli.
22 marzo 1941
Le navi arrivano a Napoli alle 7.30.
29 marzo 1941
Da Noli e Vivaldi (caposcorta, capitano di vascello Giovanni Galati) salpano da Napoli per Tripoli alle 19.30, scortando un convoglio veloce composto da Calitea, Marburg e Kybfels.
31 marzo 1941
Verso le 7 del mattino, saputo della presenza in zona di un sommergibile nemico (che ha silurato il piroscafo tedesco Galilea, appartenente ad un altro convoglio, proprio mentre questi sta incrociando il convoglio del Da Noli), il convoglio «Vivaldi» manovra per allontanarsi dalla zona, inviando le torpediniere Polluce e Centauro a dare assistenza al Galilea.
Il convoglio arriva a Tripoli alle 14.30.
2 aprile 1941
Da Noli, Vivaldi (caposcorta) e Malocello partono da Tripoli per Napoli alle 11, scortando i piroscafi tedeschi Ankara, Reichenfels, Marburg e Kybfels e la motonave italiana Calitea.
3 aprile 1941
Poco prima del tramonto, al largo di Ustica, il caposcorta nota della nafta e si rende conto che essa è causata da una perdita di un sommergibile che sta manovrando per attaccare il convoglio. Il Da Noli viene lasciato con i mercantili, che proseguono per la loro rotta, mentre dapprima il solo Vivaldi e poi anche il Malocello danno la caccia al sommergibile, fino a ritenere (a torto) di averlo affondato. Successivamente anche Vivaldi e Malocello si ricongiungono col convoglio.
4 aprile 1941
Il convoglio raggiunge Napoli alle 7.30.
11 aprile 1941
Da Noli, Vivaldi (caposcorta) e Malocello salpano da Napoli per Tripoli alle 17.30, scortando Ankara, Calitea, Reichenfels, Marburg e Kybfels.
12 aprile 1941
Alle 14.35 il sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn) avvista il convoglio del Da Noli in posizione 37°07’ N e 11°11’ E. Avendo già esaurito tutti i siluri, l’Upholder si trova nell’impossibilità di attaccare; conseguentemente, si limita a lanciare il segnale di scoperta, che però non sembra venire ricevuto da nessuno.
Alle 17.15 il sommergibile britannico Ursula (tenente di vascello Alexander James Mackenzie) avvista su rilevamento 350°, a 9150 metri di distanza, un cacciatorpediniere classe Navigatori; iniziata la manovra d’attacco, alle 17.25 si rende conto che l’unità avvistata fa parte della scorta di un convoglio, appunto il convoglio formato dal Da Noli e dalle altre unità partite da Napoli il giorno precedente. Alle 17.39, in posizione 36°40’ N e 11°12’ E (a sud di Capo Bon), l’Ursula lancia quattro siluri da una distanza di 2300 metri. Nessuna nave viene colpita; i siluri mancando di poco il Reichenfels, passando a distanze comprese tra i 10 e i 25 metri.
13 aprile 1941
Durante la notte tra il 12 ed il 13 il convoglio viene ripetutamente attaccato da aerei, con lancio di numerosi siluri. Grazie anche all’intervento dei velivoli da caccia di base in Sicilia, tuttavia, tutti gli attacchi falliscono; due aerosiluranti Fairey Swordfish dell’830th Squadron Fleet Air Arm (sottotenente di vascello A. P. Dawson e primo aviere A. Todd; sergente pilota C. H. Wines e primo aviere L. M. Edwards) vengono abbattuti.
Nella stessa notte, i cacciatorpediniere britannici Jervis, Janus, Nubian e Mohawk escono da Malta per intercettare il convoglio, ma non riescono a trovarlo.
14 aprile 1941
Il convoglio, raggiunto dalle torpediniere Circe e Generale Carlo Montanari (inviategli incontro da Tripoli), giunge nel porto libico alle 10.
16 aprile 1941
Il Da Noli, insieme a Vivaldi (capitano di vascello Giovanni Galati, che assume la direzione dei soccorsi), Malocello, Dardo, alle torpediniere Clio, Centauro, Perseo, Partenope e Sirtori, alla nave ospedale Arno, alla nave soccorso Giuseppe Orlando ed ai piroscafi Capacitas ed Antonietta Lauro, partecipa alle operazioni di soccorso ai naufraghi delle navi del convoglio «Tarigo», distrutto nella notte precedente dai cacciatorpediniere britannici Jervis, Janus, Nubian e Mohawk (quest’ultimo affondato a sua volta dal Tarigo). I cacciatorpediniere Luca Tarigo e Baleno ed i piroscafi Adana, Aegina, Iserlohn e Sabaudia sono stati affondati, il cacciatorpediniere Lampo ed il piroscafo Arta sono stati portati all’incaglio con danni gravissimi.
Complessivamente vengono tratti in salvo 1271 naufraghi, mentre le vittime sono circa 700 (altre fonti parlano di 1800 vittime, ma sembrano basate su stime errate).
19 aprile 1941
Da Noli, Vivaldi (caposcorta), Malocello ed il cacciatorpediniere Dardo lasciano Tripoli alle 16 per scortare a Napoli Ankara, Calitea, Reichenfels, Marburg e Kybfels.
21 aprile 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 14.
4 maggio 1941
Da Noli, Vivaldi (caposcorta) e Malocello partono da Napoli per Tripoli all’1.15, insieme alle torpediniere Pegaso, Orione e Cassiopea, formando la scorta diretta di un convoglio (convoglio «Victoria») diretto a Tripoli e scortato dalle motonavi Victoria, Andrea Gritti, Marco Foscarini, Sebastiano Venier, Barbarigo, Ankara (tedesca) e Calitea.
Dal momento che a Malta sono state avvistate unità leggere della Royal Navy, il convoglio gode anche della scorta a distanza della VII Divisione Navale (ammiraglio di divisione Ferdinando Casardi), con gli incrociatori leggeri Eugenio di Savoia, Muzio Attendolo ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, ed i cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco, Alvise Da Mosto, Antonio Pigafetta, Giovanni Da Verrazzano e Nicolò Zeno. Queste navi prendono posizione in testa al convoglio «Victoria» alle 20.03, a circa tre chilometri di distanza, con i cacciatorpediniere in posizione di scorta avanzata. La formazione di marcia notturna disposta da Casardi è così articolata: cacciatorpediniere in scorta avanzata, seguiti dagli incrociatori in linea di fila, seguiti dal convoglio disposto su tre colonne, con scorta laterale. Ciò al fine di consentire alle navi della VII Divisione di reagire prontamente contro unità di superficie che dovessero attaccare dai settori dove ciò appare più probabile, senza essere intralciati nelle manovre da convoglio e scorta, che avrebbe inoltre così modo di allontanarsi senza perdite. La scorta diretta, secondo la valutazione dell’ammiraglio, dovrebbe bastare a proteggere il convoglio da attacchi nei settori poppieri, che comunque sono poco probabili, stante la velocità del convoglio e la posizione delle basi britanniche.
Fino al tramonto, il convoglio fruisce di numerosa scorta aerea con velivoli sia da caccia che da bombardamento.
5 maggio 1941
La navigazione notturna si svolge senza inconvenienti.
Alle 5.45 la VII Divisione si porta sulla congiungente Malta-convoglio, sulla quale poi si mantiene zigzagando per tutta la giornata, tenendosi in vista del convoglio. Alle 6.40 sopraggiungono i primi velivoli della scorta aerea (idrovolanti della ricognizione marittima e bombardieri).
Alle 14.26 viene avvistato un secondo convoglio, il «Marco Polo», in navigazione su rotta opposta, e la VII Divisione passa a scortare quest’ultimo, mentre il «Victoria» dirige su Tripoli.
Dopo un viaggio nel quale il convoglio «Victoria», continuamente pedinato da ricognitori, ha subito diversi infruttuosi attacchi aerei, le navi entrano a Tripoli alle 20.45.
12 maggio 1941
Da Noli, Vivaldi (caposcorta), Malocello ed il cacciatorpediniere Saetta lasciano Tripoli alle 19.30 scortando Victoria, Gritti, Venier, Barbarigo ed Ankara che rientrano a Napoli.
Durante la navigazione nel Canale di Sicilia, il convoglio fruisce della protezione a distanza della IV Divisione (incrociatori leggeri Bande Nere e Cadorna, cacciatorpediniere Scirocco, Maestrale ed Alpino) e dell’VIII Divisione (incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Garibaldi, cacciatorpediniere Granatiere e Bersagliere).
14 maggio 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 16.30.
26 maggio 1941
Da Noli, Vivaldi (caposcorta, capitano di vascello Giovanni Galati), il cacciatorpediniere Saetta e le torpediniere Pallade, Procione, Pegaso, Castore e Cigno partono da Napoli alle 2.30 (altra versione indica l’orario di partenza nelle 23 del 25 maggio) per scortare a Tripoli un convoglio formato dalle motonavi Marco Foscarini, Andrea Gritti, Sebastiano Venier, Barbarigo, Rialto ed Ankara (tedesca).
Il convoglio, che ha scorta aerea per alcuni tratti, è scortato a distanza dalla III Divisione Navale, dallo stretto di Messina in poi; segue le rotte che passano ad est di Malta.
27 maggio 1941
Verso le 13 (poco dopo che gli aerei dell’Aeronautica di Sicilia della scorta aerea hanno lasciato il convoglio, mentre i velivoli che avrebbero dovuto sostituirli, provenienti dalla Libia, non sono potuti decollare a causa del forte ghibli) vengono avvistati sei aerei a 6-7 km di distanza, che volano a 10-20 metri di quota su rotta opposta al convoglio. Il caposcorta li scambia inizialmente per aerei da trasporto tedeschi tipo Junkers Ju 52, ma in realtà sono bombardieri britannici Bristol Blenheim decollati da Malta, i quali si portano al traverso del convoglio e poi accostano per attaccare a volo radente il gruppo formato da Foscarini, Barbarigo e Venier.
Da Noli e Cigno, unitamente alle motonavi, aprono subito il fuoco (non appena identificano gli aerei come nemici); due degli attaccanti (il V6460 del sergente E. B. Inman e lo Z6247 del capitano G. M. Fairburn) vengono abbattuti (secondo fonti italiane, dal fuoco contraereo; per i britannici, ambedue gli aerei sarebbero stati travolti e distrutti dallo scoppio delle bombe sganciate dallo stesso Inman su una delle motonavi), ma Foscarini e Venier sono colpite. In tutto, l’attacco dura tre minuti.
La Venier subisce solo danni lievi, perché l’unica bomba che la colpisce non esplode; ma la Foscarini viene incendiata ed immobilizzata.
L’unico sopravvissuto dei sei uomini componenti gli equipaggi dei due aerei, il sergente K. P. Collins della 82a Squadriglia della R.A.F., gravemente ferito, viene recuperato dalla Cigno, che recupera anche tredici uomini della Foscarini che hanno abbandonato la nave.
Da Noli e Cigno si trattengono con la Foscarini, sulla quale l’incendio divampa violento; alle 16.21 il caposcorta ordina alla torpediniera di riunirsi alla formazione, ed al Da Noli di restare con la Foscarini per prestarle assistenza. Il resto del convoglio prosegue per Tripoli, dove arriverà il mattino del 28.
Dietro ripetute sollecitazioni del caposcorta a Marina Tripoli (alle 16.25 chiede l’invio di un rimorchiatore, ed alle 17.20 di una silurante per cooperare con il Da Noli), arrivano sul posto la torpediniera Pallade ed i rimorchiatori Pronta e Salvatore Primo, che cooperano al tentativo di portare in salvo la motonave in fiamme.
30 maggio 1941
Rimorchiata fino a Tripoli, la Foscarini viene portata a poggiare sul fondo dell’avamporto, scongiurandone l’affondamento. Tuttavia, non verrà mai recuperata.
Si tratta del primo attacco aereo verificatosi sulla rotta di levante per la Libia, nonché del primo bombardamento a bassa quota contro navi nella guerra del Mediterraneo.
Alle 19.10 sopraggiungono, dopo ripetute richieste del caposcorta, quattro aerei da caccia ed un aerosilurante Savoia Marchetti S.M.79 per la scorta aerea.
28 maggio 1941
Il convoglio giunge a Tripoli in mattinata.


Il Da Noli in tempo di pace, con la prua non ancora modificata (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

3 giugno 1941
Il Da Noli, insieme al Vivaldi (caposcorta) ed alla torpediniera Castore, lascia Tripoli alle 20 per scortare a Napoli le motonavi Gritti, Venier, Rialto ed Ankara (tedesca).
5 giugno 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle 15.
25 giugno 1941
Il Da Noli, insieme ai cacciatorpediniere Aviere (caposcorta, capitano di vascello Luciano Bigi), Geniere e Vincenzo Gioberti ed alla torpediniera Calliope, salpa da Napoli alle 4.30, per scortare a Tripoli un convoglio veloce composto dai trasporti truppe Esperia (capoconvoglio, contrammiraglio Luigi Aiello), Marco PoloNeptunia ed Oceania.
Il convoglio imbocca la rotta di levante (stretto di Messina e poi ad est di Malta), ritenuta, come detto, la più adatta per i convogli veloci per trasporto truppe; i suoi lati vantaggiosi sono una maggior elasticità per eventuali dirottamenti, maggior spazio di manovra, la possibilità di tenere il convoglio al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti di Malta, la facilità di confondere il nemico circa la rotta seguita; i lati svantaggiosi, un percorso più lungo (per questo la si fa percorrere ai convogli più veloci), la possibilità di attacchi a sorpresa di navi di superficie inviate da Alessandria o da Tobruk (in mano britannica da gennaio), comunque poco probabile, e la maggior difficoltà a garantire scorta aerea di giorno.
Dopo aver attraversato lo stretto di Messina, la scorta del convoglio viene rinforzata dalla XII Squadriglia Cacciatorpediniere (AscariLanciereCorazziere e Carabiniere; per altra versione il Lanciere faceva invece parte della scorta diretta, fin dall’inizio del viaggio) e più tardi (dal tramonto) dalla III Divisione (incrociatori pesanti Trieste e Gorizia), quest’ultima partita da Messina alle 19, quale scorta indiretta.
Alle 18.25, mentre le navi sono ancora a nord del parallelo di Murro di Porco (precisamente, a 32 miglia per 90° da Murro di Porco, non lontano da Siracusa), il convoglio viene avvistato da un ricognitore; alle 20.20, poco dopo che la scorta aerea (due bombardieri Savoia Marchetti S.M. 79 "Sparviero" e quattro caccia Macchi MC. 200) se ne è andata, ad eccezione di un singolo caccia che è ancora sul cielo del convoglio, vengono avvistati tre velivoli tipo Martin Maryland che volano a 2500 metri di quota, proprio sopra il convoglio. Viene dato l’allarme; sia i mercantili che i cacciatorpediniere aprono subito il fuoco con le mitragliere. Gli aerei sganciano cinque bombe, ma nessuna va a segno; si ritiene che uno degli attaccanti, colpito, sia caduto in mare in fiamme.
Alle 20.30, terminato il lancio, i bombardieri si allontanano, ma poco dopo un altro aereo avversario si avvicina da sinistra, volando a 1500 metri; fatto oggetto del violento tiro di tutte le navi del convoglio, rinuncia all’attacco e si allontana prima di poter giungere sulla verticale del convoglio. Da poppa sopraggiunge un altro Bombardiere, ma è seguito dall’unico caccia rimasto della scorta aerea, e lascia dietro di sé una scia di fumo; due membri del suo equipaggio si lanciano col paracadute, poi il Bombardiere precipita in mare. Alle 20.40 vengono avvistati altri due bombardieri, provenienti da dritta, anch’essi accolti dal tiro delle navi della scorta: uno dei due spara raffiche di mitragliera (che cadono una cinquantina di metri a dritta del Da Noli), poi accosta a sinistra e si allontana senza sganciare bombe; l’altro giunge sul cielo del convoglio e sgancia una bomba, che cade in mare senza fare danni. Alle 21, Supermarina “informa” il convoglio che alle 18.35 questo è stato avvistato da un ricognitore avversario.
Alle 21.10 un bengala si accende a proravia del convoglio, a circa 3000 metri di quota (resta acceso 8-9 minuti); dato che l’esperienza precedente insegna che questo è il preludio ad un attacco di aerosiluranti, le navi della scorta iniziano ad emettere cortine fumogene, per occultare le navi del convoglio. Alle 21.29 gli aerosiluranti – velivoli dell’830th Squadron della Fleet Air Arm – attaccano: provenienti da dritta e restando in formazione, si portano a proravia del convoglio, poi sul suo lato sinistro, indi si separano ed attaccano dai quartieri prodieri. Le navi aprono il fuoco con le mitragliere; vengono lanciati almeno quattro siluri, nessuno dei quali va a segno.
Mentre ancora non si è concluso l’attacco degli aerosiluranti, alle 21.37, vengono lanciati in mezzo al convoglio tre bengala che galleggiano sul mare (si tratta di fuochi al cloruro di calcio, una nuova invenzione al suo primo impiego nella battaglia dei convogli): due si spengono quasi subito, ma il terzo resta acceso per un paio di minuti, illuminando a giorno il convoglio con la sua fortissima luce gialla; le navi si diradano ed intanto avvistano sul loro cielo i fanalini di navigazione di altri aerei, contro i quali sparano con tutte le mitragliere. Gli aerei sganciano delle bombe di grosso calibro; nessuna va a segno, ma una esplode a pochi metri dall’Esperia, che subisce lievi danni ed alcune perdite tra il personale imbarcato.
Alle 21.45 gli aerei se ne vanno, inseguiti dal fuoco delle mitragliere; uno di essi, un Fairey Swordfish dell’830th Squadron F. A. A. (sottotenente D. A. R. Holmes, aviere J. R. Smith), viene abbattuto.
Tanto accanimento non è casuale. Il convoglio «Esperia» detiene infatti il dubbio onore di essere stato il primo convoglio ad essere attaccato sulla base delle informazioni fornite da “ULTRA”, l’organizzazione segreta britannica dedita alla decrittazione dei messaggi in codice dell’Asse. Già il 23 giugno, due giorni prima della partenza, i britannici sanno così che un convoglio formato da NeptuniaOceaniaMarco Polo ed Esperia (in realtà, inizialmente, i britannici commettono un errore ed identificano la quarta nave come Victoria, ma questo viene prontamente corretto il 24 giugno), scortato da cinque cacciatorpediniere, deve partire da Napoli alle 3.30 diretto a Tripoli, con arrivo previsto per le 16.30 del 27, navigando ad una velocità di 17,5 nodi. Ulteriori intercettazioni, sempre compiute il 23 giugno, permettono ai britannici di apprendere anche che il convoglio deve attraversare il parallelo 34°30’ N alle sette del mattino del 26, che sarà scortato anche da aerei, e che dopo aver scaricato i materiali dovrà tornare a Napoli seguendo la rotta ad ovest della Sicilia.
26 giugno 1941
Vista la violenza degli attacchi aerei, nel fondato timore che essi debbano proseguire per il resto della notte ed anche la mattina successiva – mentre il convoglio è al di fuori del raggio operativo della caccia italiana –, oltre che in seguito alla notizia dell’avvistamento di un sommergibile in agguato lungo la rotta del convoglio (avvistato ed attaccato da un velivolo della ricognizione marittima), Supermarina ordina sia al convoglio che alla III Divisione di dirottare su Taranto. Qui le navi giungono alle 17.
27 giugno 1941
Il convoglio riparte da Taranto per Tripoli alle 17, con scorta diretta ed indiretta invariate, seguendo una rotta che lo tenga quanto più possibile lontano da Malta. Anche questa volta “ULTRA” intercetta e decifra i relativi messaggi, ma stavolta la reazione britannica sarà assai meno violenta e tempestiva.
28 giugno 1941
In mattinata il convoglio viene avvistato da un ricognitore britannico; il segnale di scoperta da esso lanciato viene però intercettato e decifrato da Supermarina, che ne informa il convoglio. Questi modifica allora notevolmente la rotta, ma nel pomeriggio viene avvistato di nuovo; non si verificano però attacchi aerei durante il giorno, né nella notte successiva.
29 giugno 1941
Intorno alle 9 il convoglio, giunto in prossimità di Tripoli ed ormai lasciato dalla III Divisione (che rientra a Messina, dove giunge alle 11) ma raggiunto dalla scorta aerea (due caccia Macchi MC. 200, due S.M. 79 e due idrovolanti CANT Z. 501) viene attaccato da bombardieri britannici, i quali sganciano poche bombe che non causano nessun danno.
Il convoglio giunge a Tripoli alle 10.30 (o 11.15).
Nemmeno con l’arrivo in porto, però, le traversie sono finite: tra le 18.30 ed il 19.45 alcuni ricognitori britannici sganciano delle bombe sul porto, senza colpire le navi (i trasporti hanno comunque già sbarcato le truppe, subito allontanate dal porto); dalle 21.48 alle 23.49 il porto viene nuovamente attaccato da un nutrito numero di bombardieri, ma le molte bombe lanciate finiscono anch’esse in mare (alcune, inesplose, vengono scambiate per mine magnetiche, tanto che all’alba si inizia un’operazione di dragaggio magnetico per preparare una rotta d’uscita di sicurezza: ma di mine non ve ne sono).
30 giugno 1941
Alle 9.15 (o 9.30) quattro bombardieri britannici Bristol Blenheim, provenienti da ovest, arrivano sul porto di Tripoli a motore spento, volando a bassissima quota; la fittissima foschia, causata da forte ghibli, impedisce alle stazioni di vedetta di avvistarli prima che giungano sul porto. In un fulmineo attacco, i Blenheim colpiscono l’Esperia, causando danni e vittime.
Alle 20, nel corso di un nuovo attacco aereo sul porto, Da NoliAviere (caposcorta), Geniere e Gioberti ripartono per scortare a Napoli Esperia (sommariamente riparata ed in grado di riprendere a navigare), Neptunia e Marco Polo. Nella notte si uniscono al convoglio anche l’Oceania ed il Lanciere, a loro volta salpati da Tripoli alle 22. Questa volta si seguono le rotte di ponente.
2 luglio 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle 7.
26 luglio 1941
Il Da Noli, insieme ai gemelli Pigafetta (caposquadriglia e comandante superiore in mare, capitano di vascello Mezzadra), Da VerrazzanoDa MostoPessagno e Zeno, lascia Taranto alle 20.
27 luglio 1941
Ai cacciatorpediniere si uniscono i posamine ausiliari, già traghetti ferroviari, Reggio ed Aspromonte, usciti da Messina alle 7. Le navi dirigono per Trapani, e durante la navigazione eseguono delle prove evolutive per migliorare la coordinazione tra traghetti-posamine e cacciatorpediniere, dalle caratteristiche manovriere molto differenti e che non hanno mai eseguito un’operazione di posa insieme prima d’ora. Le unità dovranno infatti effettuare la posa della quarta tratta dello sbarramento «S», la «S 4», composta dalle spezzate «S 41», «S 42», «S 43» e «S 44».
28 luglio 1941
Dopo aver dovuto rallentare nell’ultimo tratto per un’avaria dell’Aspromonte e poi essersi dovute ancorare davanti a Trapani in attesa della dissoluzione di un banco di nebbia, le navi entrano a Trapani alle cinque del mattino.
6 agosto 1941
Cacciatorpediniere e traghetti imbarcano a Trapani, nel pomeriggio, le mine e le boe strappanti ed esplosive che dovranno presto posare. Nei giorni successivi le navi restano a Trapani, pronte a muovere in 6 ore.
7 agosto 1941
Allarme aereo dalle 19.17 alle 19.49.
11 agosto 1941
Da NoliDa MostoDa VerrazzanoPessagnoPigafetta (capitano di vascello Mirti della Valle, caposquadriglia e comandante superiore in mare), Reggio ed Aspromonte lasciano Trapani alle 22.45 e si dispongono in linea di fila una volta in franchia delle ostruzioni.
12 agosto 1941
I cacciatorpediniere, una volta fuori delle rotte di sicurezza, si dispongono in posizione di scorta ai traghetti-posamine. Alle 6.45 sopraggiunge una scorta aerea di caccia e ricognitori, che resterà sul cielo delle navi sin al rientro. Alle 8.41 ha inizio la posa dello sbarramento «S 41», conclusa alle 9.15. Lo sbarramento, al pari di quelli che saranno posati nei giorni successivi, è formato da due file centrali («C» e «D», posate da Reggio ed Aspromonte, con intervallo di 100 metri tra ogni mina e le armi delle due file sfalsate tra di loro) di mine italiane antidraganti, due file intermedie («B» e «E», posate da Pigafetta e Da Mosto, con intervallo di 66 metri tra ogni boa) di boe esplosive e due file esterne («A» e «F», posate da PessagnoDa NoliDa Verrazzano e, nelle pose successive, anche Zeno; intervallo tra le boe 60 metri) di boe strappanti. Tra ogni fila la distanza è di 200 metri; la lunghezza delle file è di otto miglia. Il Da Noli, insieme al Pessagno, posa le 220 boe strappanti della fila «F».
Tra le 14 e le 15.15 le navi si ormeggiano a Trapani; Da NoliDa MostoDa VerrazzanoZenoPessagnoPigafetta, Reggio ed Aspromonte imbarcano le mine della spezzata «S 42».
Alle 20 i cacciatorpediniere accendono le caldaie, per partire alle 24.
13 agosto 1941
Causa ritardi nell’imbarco delle mine, all’una si decide di rimandare la partenza di ventiquattr’ore.
14 agosto 1941
Tra le 00.00 e l’1.20 Da NoliDa Mosto, Da VerrazzanoZenoPessagnoPigafettaReggio ed Aspromonte lasciano Trapani; in franchia delle ostruzioni si mettono in linea di fila, ed in franchia delle rotte di sicurezza i cacciatorpediniere si pongono in formazione di scorta a Reggio ed Aspromonte.
Alle 7.53, giunte vicine alla zona di posa, le navi devono constatare che il mare agitato al traverso, da maestrale, impedisce la posa, quindi tornano indietro, entrando a Trapani tra le 12.50 e le 14.50.
15 agosto 1941
Allarme aereo dalle 2.45 alle 3.
16 agosto 1941
Accese le caldaie all’1.30, Da NoliDa MostoDa VerrazzanoZenoPessagnoPigafettaReggio ed Aspromonte lasciano Trapani tra le 4.30 e le 5.40. Superate le ostruzioni si dispongono in linea di fila, e fuori dalle rotte di sicurezza i cacciatorpediniere scortano i traghetti-posamine.
La posa della spezzata «S 42» inizia alle 12.04 e finisce alle 12.56 (il Da Noli, insieme al Pessagno, posa 198 boe strappanti, la fila «F»), poi le navi fanno rotta su Trapani, arrivandovi tra le 16.30 e le 18.
17 agosto 1941
Le navi imbarcano a Trapani le mine per la spezzata «S 43», da posare il 18, ma alle 22.30 viene comunicato il rinvio di 24 ore dell’operazione.
19 agosto 1941
I cacciatorpediniere accendono le caldaie alle 00.30, e tra le 3.30 e le 4.40 escono da Trapani, mettendosi in linea di fila in franchia delle ostruzioni e poi di scorta a Reggio ed Aspromonte dalle 6.20.
La posa della «S 43» inizia alle 10.40 e viene completata alle 11.34 (Da Noli  e  Pessagno posano di nuovo la fila «F», composta stavolta da 248 boe strappanti), poi le navi mettono la prua su Trapani, dove i cacciatorpediniere arrivano tra le 15.20 e le 17.10.
20 agosto 1941
A Trapani vengono imbarcate le mine della spezzata «S 44». Allarme aereo dalle 19.50 alle 20.10, dalle 21.10 alle 21.45 e dalle 22.55 alle 23.10; vengono avvistati tre bombardieri Bristol Blenheim ed i cacciatorpediniere aprono un fuoco di sbarramento con le mitragliere, ma i Blenheim non sganciano alcuna bomba.
La posa della «S 44» dovrebbe aver luogo il 22 agosto, ma il maltempo la fa rimandare di ventiquattr’ore.
23 agosto 1941
Da NoliDa MostoDa Verrazzano, PessagnoPigafettaZeno accendono le caldaie alle 3.30, poi partono tra le 4.25 e le 5.40. Come al solito, superate le ostruzioni assumono la linea di fila, poi dirigono per la zona di posa seguendo le rotte prescritte; alle 7 arriva la scorta aerea, che resterà sino al rientro.
La posa della «S 44» viene cominciata alle 10.23 ed ultimata alle 11.17 (di nuovo Da Noli e Pessagno posano la fila «F», composta stavolta da 230 boe strappanti), poi si assume la rotta di rientro, arrivando a Trapani tra le 14.30 e le 16.
Lo stesso giorno Da NoliPessagnoPigafettaDa VerrazzanoUsodimare e Malocello escono nuovamente in mare di scorta alle corazzate Littorio e Vittorio Veneto, uscite in mare per intercettazione di forze navali britanniche, ma la missione si conclude senza che si prenda contatto con forze nemiche.
29 agosto 1941
Il Da Noli, insieme al Pessagno, all’Usodimare ed ai cacciatorpediniere Aviere (caposcorta), Camicia Nera e Vincenzo Gioberti, salpa da Napoli per Tripoli alle 11.15, scortando i grossi trasporti truppe VictoriaNeptunia ed Oceania.
A mezzogiorno il sommergibile britannico Urge (tenente di vascello Edward Philip Tomkinson) avvista il convoglio mentre transita nella Bocca Piccola diretto verso sud, per poi disporsi su due colonne (Neptunia e Oceania nella colonna di dritta, Victoria da sola in quella di sinistra) ed assumere rotta 215°. Dopo essere temporaneamente sceso a 15 metri (dalle 12.14 alle 12.16) per non essere avvistato da un cacciatorpediniere che ha ridotto le distanze, alle 12.18 l’Urge, nel punto 40°25’ N e 14°25’ E (al largo di Capri), lancia tre siluri da 3660 metri contro il trasporto più vicino: la Victoria, che Tomkinson ha scambiato per un più grande e vecchio transatlantico del tipo “Duilio”. La motonave viene mancata dai siluri, così come l’Urge viene mancato dalle 26 bombe di profondità gettate dalla scorta tra le 12.24 e le 12.55 (nessuna esplode particolarmente vicino al sommergible), così ritirandosi verso sudest con l’errata impressione di avere colpito il bersaglio.
31 agosto 1941
Alle 6.30 il sommergibile britannico Upholder (tenente di vascello Malcolm David Wanklyn) rileva rumori di navi in avvicinamento, nota del fumo e poi avvista il convoglio (con i trasporti truppe disposti su due colonne) in avvicinamento su rotta 250°, poi 225°. Avvicinatosi con un’accostata verso nord, il battello britannico lancia una salva di quattro siluri, da 5500-6400 metri di distanza, alle 7.10, contro Neptunia e Oceania (in posizione 32°50’ N e 13°55’ E, a levante di Tripoli). Nessuna delle armi va a segno, e dalle 7.16 alle 7.30 due dei cacciatorpediniere contrattaccano con il lancio di 23 bombe di profondità, che tuttavia non danneggiano l’Upholder il quale frattanto si ritira verso nord.
Il convoglio giunge a Tripoli alle 9.30.
Da NoliPessagnoUsodimare, Aviere (caposcorta), Gioberti e Camicia Nera ripartono da Tripoli alle 20.30, scortando VictoriaNeptunia ed Oceania che rientrano vuote a Taranto.
2 settembre 1941
Il convoglio arriva a Taranto alle 15.
16 settembre 1941
Il Da Noli salpa da Taranto alle 20.20, insieme ai cacciatorpediniere Da Recco (caposcorta, capitano di vascello Stanislao Esposito), PessagnoUsodimareAlfredo Oriani e Vincenzo Gioberti, per scortare a Tripoli un convoglio veloce formato dalle motonavi VulcaniaNeptunia ed Oceania, cariche di truppe italiane e tedesche.
Il convoglio non segue subito la rotta diretta per Tripoli, mantenendosi invece molto più ad est, in modo da tenersi al di fuori del raggio operativo degli aerosiluranti di base a Malta (è previsto di accostare per Tripoli solo quando si sarà giunti nei pressi della costa libica). Inizialmente la navigazione del convoglio si svolge approssimativamente lungo la tangente al cerchio avente centro Malta e raggio 160 miglia; poi, dopo l’accostata, le navi imboccheranno un corridoio stretto tra il predetto cerchio di raggio 160 miglia, a nord, ed i campi minati, a sud.
E proprio nel tratto finale di questo “corridoio”, dove il percorso è obbligato, sono stati inviati in agguato, a seguito di decrittazioni di “ULTRA” su orari e rotte del convoglio, quattro sommergibili britannici: l’Unbeaten (100 miglia ad est di Tripoli), l’Upholder (10 miglia a nordovest dell’Unbeaten) e l’Upright (20 miglia a nordovest dell’Unbeaten), a formare uno sbarramento perpendicolare alla presunta rotta dei convogli diretti da Tripoli e provenienti da est; e l’Ursula, 30 miglia ad est di Tripoli, all’imbocco della rotta di sicurezza.
17 settembre 1941
In mattinata, il convoglio viene localizzato da un ricognitore britannico, avvistato dall’Usodimare alle otto del mattino. Alle 16.52 l’Usodimare avvista un sommergibile su rilevamento 140°, a 7000 metri di distanza; mentre il convoglio accosta a dritta, Pessagno ed Usodimare, che sono in posizione di scorta laterale a sinistra, lasciano la formazione e danno la caccia al sommergibile, mentre Da Noli e Gioberti ricevono ordine di lanciare bombe di profondità a scopo intimidatorio, qualora vi fosse in zona un secondo sommergibile. Alle 17.20 i due cacciatorpediniere si riuniscono al convoglio che, già pochi minuti dopo l’avvistamento, è tornato sulla rotta originaria (180°). Probabilmente si è trattato di un falso allarme, non risultando che vi fossero sommergibili britannici nella zona attraversata in quel momento.
Alle 19.15 il convoglio assume rotta 255° (per giungere al punto di atterraggio “B”, tra Homs e Tripoli), ed alle 21.05 una vedetta del Pessagno avvista quello che ritiene essere un bengala del tipo utilizzato dai britannici, spentosi immediatamente; il Pessagno lo riferisce al caposcorta.
Il convoglio procede con le motonavi disposte in formazione a triangolo (Oceania a dritta, Vulcania a sinistra, Neptunia in coda tra le due), con i cacciatorpediniere tutt’intorno (il Da Recco in testa, quale caposcorta).
18 settembre 1941
Alle 3.30 appare la luna all’ultimo quarto, a poppavia sinistra del convoglio. Alcuni minuti prima, alle 3.07, l’Unbeaten (il più a sud dei tre sommergibili dislocati a cavallo della rotta) ha avvistato le navi italiane dirette verso Tripoli; essendo troppo lontano per lanciare i siluri con concrete possibilità di successo, il battello britannico comunica l’avvistamento per radio ai tre “colleghi” in agguato nelle vicinanze, che ricevono tutti il messaggio. Anche Supermarina intercetta e decifra il messaggio dell’Unbeaten, che ritrasmette il prima possibile al Da Recco, per avvisarlo: ma è già troppo tardi.
L’Upholder, infatti, non appena ricevuto il messaggio si è mosso verso il convoglio, l’ha avvistato alle 3.50 a 6 miglia per 045° (la visibilità del convoglio è aumentata da un problema della Vulcania, dal cui fumaiolo esce un vistoso pennacchio di scintille) ed ha lanciato una salva di siluri, alle 4.06 (orario britannico), da 4570 metri di distanza.
Alle 4.15 (orario italiano), due delle armi vanno a segno: in posizione 33°02’ N e 14°42’ E (fonti italiane; 33°01’ N e 14°49’ E per l’Upholder), la Neptunia e l’Oceania vengono colpite, una dopo l’altra. Il disastro coglie il convoglio del tutto di sorpresa: nessuno, né sulle motonavi né sui cacciatorpediniere, ha avvistato il sommergibile o le scie dei siluri, neanche all’ultimo momento.
Mentre la Vulcania, unica rimasta indenne, prosegue per Tripoli con la scorta dell’Usodimare (capitano di freagata Galleani) per ordine del caposcorta (le due navi giungeranno indenni a destinazione, dopo aver eluso un attacco da parte dell’Ursula), gli altri quattro cacciatorpediniere si portano subito sotto le navi colpite, per fornire soccorso.
La Neptunia è, delle due, quella in condizioni più critiche: il siluro è esploso a poppavia del traverso, probabilmente sotto la chiglia, provocando immediatamente l’immobilizzazione della nave e la cessazione dell’erogazione dell’energia elettrica. La motonave inizia subito ad appopparsi ed a sbandare sulla sinistra (inizialmente 9°-10°); il Da Noli, insieme al Gioberti, riceve ordine dal Da Recco di prestarle assistenza, e di recuperare gli uomini che si stanno gettando in mare. (Per altra versione, il Da Noli viene inviato ad assistere il Gioberti in questa opera in un secondo tempo).
Così viene fatto: Da Noli e Gioberti si portano sulla dritta della Neptunia (cioè sopravento), fermandosi a 50-100 metri dalla motonave, mentre questa cala tutte le scialuppe, cariche di soldati. Molti altri soldati si sono gettati direttamente in acqua; quelli rimasti a bordo dopo la partenza delle scialuppe ricevono istruzione di calarsi in mare lungo corde e biscagline, mentre vengono gettati in mare tutti gli zatterini e centinaia di galleggianti di fortuna, quali tavole e pannelli da boccaporto. Da Noli e Gioberti recuperano incessantemente i naufraghi dalle imbarcazioni e dal mare; tutti indossano i giubbotti salvagente e sono privi delle scarpe. L’appoppamento e lo sbandamento della Neptunia si aggravano sempre più; alle 6.20, fallito ogni tentativo di contenere gli allagamenti, viene dato l’ordine di abbandono generale della nave (a bordo sono rimasti pochi soldati e parte dell’equipaggio). Alle 6.35 i comandanti civile e militare della Neptunia, capitano Gladulich e capitano di vascello M. Fedeli, scendono in mare e raggiungono a nuoto il Da Noli, a bordo del quale vengono issati alle 6.50.
Alle 6.50 la Neptunia s’inabissa con la poppa in verticale. Da Noli e Gioberti continuano a recuperare i naufraghi; verso le 7.30 si unisce a loro anche il Da Recco.
Maggiori speranze si nutrono per l’Oceania, che – colpita a poppa – non ha subito danni tali da comprometterne la galleggiabilità: gli allagamenti vengono contenuti, e la maggior parte dell’apparato propulsivo (eccetto la motrice interna di sinistra, che dev’essere fermata per probabile perdita dell’elica) rimane in funzione. Prima di tentare un rimorchio, comunque, il suo comandante decide di trasferire le truppe sul Pessagno.
Nel mentre, i britannici sono ancora all’opera: alle cinque del mattino l’Upright, avvistando le due motonavi immobilizzate, ha dato inizio ad una manovra d’attacco per dare loro il colpo di grazia, salvo rinunciare alle 5.25 per la presenza dei cacciatorpediniere.
Per giunta l’Upholder, sceso in profondità dopo l’attacco (alle 4.08) per ripiegare verso sud, alle 4.45 è riemerso ed ha osservato la scena delle due motonavi colpite con i cacciatorpediniere impegnati nei soccorsi, e Wanklyn ha deciso di spostarsi verso est per ricaricare i siluri ed attaccare nuovamente all’alba: alle 5.30 l’Upholder torna ad immergersi e si avvicina alle navi italiane, ricaricando i tubi di lancio, ed alle 6.30 avvista l’Oceania ed il Pessagno, decidendo di attaccare la prima.
Alle 6.52 anche l’Unbeaten (capitano di corvetta Edward Arthur Woodward) avvista l’Oceania danneggiata e si avvicina per attaccare, ma viene dissuaso dalla presenza dei cacciatorpediniere.
Alle 7.56 l’Upholder sta per lanciare i siluri, quando un cacciatorpediniere classe Navigatori (probabilmente il Pessagno od il Da Recco) gli passa vicino, inducendo Wanklyn a scendere in profondità; alle 7.59 l’Upholder scende a 21 metri e manovra per portarsi di nuovo in poszione di attacco. Intanto, il Da Recco giunge sul posto per sostituire il sovraccarico Pessagno (ha a bordo oltre 2000 uomini) nell’opera di soccorso.
Alle 8.51 l’Upholder lancia un’altra salva di siluri contro l’Oceania: colpita da due delle armi, la motonave affonda in sette minuti. Al Da Recco non resta che recuperare i naufraghi, operazione alla quale partecipano anche le torpediniere PerseoCentauroCirce e Clio (giunte verso le otto) e la nave soccorso Laurana, inviate sul posto da Marina Libia. Un idrovolante di soccorso della Croce Rossa, tentando di ammarare nel mare agitato, perde un’ala ed affonda; il Da Noli ne recupera l’equipaggio.
La perdita dei due transatlantici è un duro colpo, ma grazie all’alacre opera di soccorso delle siluranti risulta possibile salvare la larghissima maggioranza del personale imbarcato: 5434 uomini su 5818, cioè il 93 %. Il Da Noli ha salvato 682 uomini (tra cui alcuni feriti) e recuperato a quattro salme; il Pessagno ha tratto in salvo 2083 naufraghi, il Da Recco 1302, il Gioberti 582, l’Usodimare (tornato sul posto dopo aver accompagnato a Tripoli la Vulcania) 485, la Clio 163, la Perseo 131, la Circe 3 ed altri tre gli idrovolanti di soccorso.
Molti gli episodi di altruismo e di vero e proprio eroismo: diversi marinai dei cacciatorpediniere si sono tuffati in acqua per sostenere e soccorrere i soldati che versavano in condizioni peggiori; una volta a bordo, i naufraghi sono stati rifocillati e rivestiti con indumenti offerti spontaneamente da ufficiali e marinai delle unità soccorritrici.
Da Noli, Da Recco, Gioberti, Circe, Centauro e Perseo entrano a Tripoli con i naufraghi alle 21.

Naufraghi della Neptunia sul ponte di prua del Da Noli (g.c. STORIA militare)

19 settembre 1941
Da Noli, Da ReccoPessagno ed Usodimare lasciano Tripoli alle 19.30 per scortare a Napoli la Vulcania, che rientra per la rotta di ponente.
21 settembre 1941
Le navi arrivano a Napoli alle 2.45.
2 ottobre 1941
Il Da Noli (capitano di fregata Luigi Cei Martini, caposcorta) parte da Napoli per Tripoli alle 22.30, insieme ai cacciatorpediniere Vincenzo GiobertiAntoniotto Usodimare ed Euro, scortando un convoglio composto dalle motonavi Vettor PisaniRialtoFabio Filzi e Sebastiano Venier, italiane, Ankara e Reichenfels, tedesche. In tutto le navi del convoglio trasportano 828 veicoli, 12.110 tonnellate di materiali vari, provviste e munizioni, 3162 tonnellate di carburante e 1060 uomini: circa metà della loro portata, per frazionare il carico tra più navi in modo da ridurre le perdite nel caso dell’affondamento di una di esse.
Il convoglio, denominato «Pisani», segue la rotta di levante, per lo stretto di Messina ed ad est di Malta (a circa 90 miglia dall’isola, perché la recente introduzione dei bombardieri ed aerosiluranti Vickers Wellington, dotati di maggiore autonomia dei Fairey Swordfish ed Albacore sino ad ora impiegati, rende inutile viaggiare a distanza maggiore: in tali condizioni, allora, tanto vale viaggiare più vicini a Malta, per ridurre la durata della traversata e prolungare il tempo in cui la caccia proveniente dalla Sicilia può tenere il convoglio sotto la propria protezione).
La velocità del convoglio dovrebbe essere di 14 nodi, ma il Reichenfels ha problemi di macchina che costringono a ridurla a 10 nodi, che più avanti è possibile portare a 13.
4 ottobre 1941
Alle 14 il Da Noli ordina a Rialto e Reichenfels di scambiarsi di posto nella formazione.
Nelle giornate del 3 e 4 ottobre, di giorno, il convoglio fruisce della scorta aerea di bombardieri Savoia Marchetti SM. 79 "Sparviero" della Regia Aeronautica e di caccia Messerschmitt della Luftwaffe, ma poco dopo le dieci del mattino del 4 ottobre viene avvistato da ricognitori britannici provenienti da Malta, che informano subito i propri comandi.
Supermarina intercetta i segnali di scoperta lanciati dai ricognitori, e richiede a Superaereo di sottoporre Malta, in serata, ad un violento bombardamento, così da impedire che gli aerei destinati ad attaccare il convoglio nottetempo possano decollare; il bombardamento avrà luogo, ma per “ragioni di forza maggiore” non sarà intenso come richiesto da Supermarina, così gli aerei di Malta possono decollare egualmente.
Dopo l’intercettazione del segnale di scoperta, Supermarina ne mette al corrente anche il comandante Cei Martini, che dopo il tramonto fa coprire tutto il convoglio con cortine nebbiogene, così che i ricognitori nemici non lo vedano accostare, poi modifica la rotta nel tentativo di ingannare gli aerei britannici.
Il provvedimento sembra avere un temporaneo successo, ma tra l’una e le due di notte del 5 ottobre i ricognitori nemici ritrovano il convoglio.
5 ottobre 1941
Alle 00.45, un sommergibile attacca infruttuosamente il convoglio e l’Usodimare contrattacca, ritenendo di averlo danneggiato.
Poco dopo le 2.52 del 5 ottobre ha inizio un attacco aereo; viene dato l’allarme, ed i cacciatorpediniere della scorta riescono ad occultare i mercantili con cortine di nebbia. Non appena gli aerei si avvicinarono, tutte le navi del convoglio aprono un violento fuoco di sbarramento, che costringe gli attaccanti a ritirarsi. La navigazione prosegue, con vigilanza rafforzata.
Alle 3.52, una settantina di miglia a nord di Misurata (per altra fonte, 80 miglia a nord-nord-est di tale città), ha inizio un secondo attacco, da parte di quattro aerosiluranti Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm decollati da Malta. Il comandante Cei Martini fa emettere nuovamente cortine fumogene, ma si accorge che, con il vento che spira dai settori poppieri, la cortina non è efficace; risale quindi il convoglio su rotta invertita ed emettendo fumo, così riuscendo ad occultare tutto il lato sinistro. Il lato dritto, quello opposto alla luna, resta però scoperto; e da quel lato attaccano gli aerosiluranti, che alle 3.57 colpiscono la Rialto con uno o due siluri. Uno degli aerei viene abbattuto, ma la motonave rimane immobilizzata ed inizia a sbandare fortemente. Il Da Noli distacca prima l’Euro e poi il Gioberti ad assisterla, ma la Rialto affonderà alle dieci del mattino, dopo che i due cacciatorpediniere avranno recuperato 145 dei 165 uomini imbarcati.
Il resto del convoglio, proseguito dopo il siluramento, viene raggiunto dalle torpediniere Partenope (dopo rastrello antisommergibile) e Calliope (per pilotaggio e rinforzo alla scorta) inviate da Tripoli, ed arriva nel porto libico alle 15 (o 15.30) dello stesso giorno.
6 ottobre 1941
Da Noli (caposcorta) ed Usodimare lasciano Tripoli per Napoli alle 17.15, scortando il piroscafo Castelverde.
8 ottobre 1941
Le tre navi giungono a Napoli alle 17.45, senza aver subito alcun attacco.
15 ottobre 1941
Da Noli (nave ammiraglia del contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone, comandante del Gruppo Cacciatorpediniere di Scorta), Pessagno e Zeno partono da Augusta alle 19 per una missione di trasporto: a bordo hanno 870 soldati da trasportare a Bengasi.
A seguito della perdita di vari transatlantici impiegati per trasporto di truppe (per ultimi proprio Neptunia ed Oceania), il Comando Supremo ha infatti deciso, ad inizio ottobre, di non utilizzare più tali navi – troppo grandi e vulnerabili, a grande rischio di essere silurate, con elevate perdite umane in caso di affondamento – ma di affidare invece il trasporto da Augusta a Bengasi di reparti organici di truppe tedesche, dotate del solo equipaggiamento individuale, a gruppi di cacciatorpediniere.
Per questo compito sono stati scelti appunto i “Navigatori”, i più grandi (e quindi capienti) cacciatorpediniere disponibili: tra di essi il Da Noli.
Le missioni di trasporto devono essere effettuate ad elevata velocità (21 nodi) e con la protezione, nelle ore diurne, di aerei italiani e tedeschi.
16 ottobre 1941
I tre cacciatorpediniere arrivano a Bengasi alle 16.30 e ne ripartono alle 20.30, trasportando 52 tra civili e militari rimpatriandi.
18 ottobre 1941
Da Noli, PessagnoZeno e  giungono ad Augusta alle otto.
20 ottobre 1941
Da Noli (nave ammiraglia del contrammiraglio Nomis di Pollone), PessagnoZeno lasciano nuovamente Augusta per Bengasi, trasportando un reparto di 800 uomini.
21 ottobre 1941
Alle 8.30, quindici miglia a nord di Bengasi, i cacciatorpediniere vengono attaccati due volte da sommergibili, con il lancio in tutto di almeno cinque siluri, che riescono ad evitare con pronte contromanovre, oltre che grazie alla vigilanza degli aerei di scorta. Secondo fonti britanniche l’attaccante sarebbe il sommergibile HMS Regent (tenente di vascello Walter Neville Ronald Knox), ma l’attacco sarebbe avvenito alle 14.30: il Regent avvista una nave alle 14.20, nel canale dragato che porta a Bengasi, ma è costretto subito a scendere in profondità da un aereo che gli si avvicina; tornato a quota periscopica dieci minuti più tardi, avvista i cacciatorpediniere a 1830 metri di distanza e lancia sei siluri contro due dei cacciatorpediniere, che si “sovrappongono” nella visuale del periscopio. A causa della sottostima della velocità dei bersagli, nessun siluro va a segno, ed i cacciatorpediniere reagiscono lanciando quattro bombe di profondità, che esplodono a poppavia del Regent, piuttosto vicine, ma senza causare danni.
Le navi arrivano a Bengasi alle 15.40. Ripartono alle 18.30, con a bordo 170 rimpatriandi.
23 ottobre 1941
Da Noli, PessagnoZeno  arrivano ad Augusta alle 2.30.
3 novembre 1941
Da NoliVivaldi (caposquadriglia, capitano di vascello Giovanni Galati) e Pessagno salpano da Augusta alle 19 trasportando 788 militari diretti a Bengasi.
4 novembre 1941
I cacciatorpediniere giungono a Bengasi alle 13.30; ripartono due ore dopo, con a bordo 217 rimpatriandi.
5 novembre 1941
Da Noli, Vivaldi e Pessagno giungono ad Augusta alle 18.15.
10 novembre 1941
Da NoliVivaldi (caposquadriglia, capitano di vascello Galati) e Pessagno partono da Reggio Calabria alle 14.30, per trasportare a Bengasi un reparto di 728 uomini.
11 novembre 1941
A causa del maltempo, i cacciatorpediniere devono puggiare e sostare a Navarino dalle 10.30 alle 20.30.
12 novembre 1941
Da Noli, Vivaldi e Pessagno arrivano a Bengasi alle 15; ripartono quattro ore più tardi, trasportando  militari e civili rimpatriandi e quattro prigionieri di guerra britannici (tre ufficiali ed un sottufficiale).
13 novembre 1941
I cacciatorpediniere giungono a Reggio Calabria alle 18.
21 novembre 1941
Alle 18, Da Noli (capitano di fregata Luigi Cei Martini), Pessagno (capitano di fregata Antonio Dallai) e Pigafetta o Vivaldi (capitano di vascello Giovanni Galati, caposquadriglia della XIV Squadriglia Cacciatorpediniere, cui appartengono tutte le unità in questione) sostituiscono il Da Recco e la torpediniera Enrico Cosenz nella scorta al convoglio «C» (motonavi MonginevroNapoli e Vettor Pisani e motonave cisterna Iridio Mantovani, scortate, oltre che da Cosenz e Da Recco, dal cacciatorpediniere Turbine e dalla torpediniera Perseo).
Il convoglio fa parte di un’operazione di traffico volta ad inviare urgenti rifornimenti in Libia, dov’è iniziata da pochi giorni un’offensiva britannica (operazione «Crusader») e dopo che la distruzione del convoglio «Duisburg», avvenuta il 9 novembre ad opera della Forza K britannica, ha provocato la perdita di un ingente quantitativo di rifornimenti diretti in Africa Settentrionale.
L’operazione vede in mare anche un secondo convoglio, l’«Alfa», salpato da Napoli alle 19 del 20 (motonavi Ankara e Sebastiano Venier e cacciatorpediniere MaestraleAlfredo Oriani e Vincenzo Gioberti). Entrambi dovranno seguire la rotta di levante, passando per lo Stretto di Messina e tenendosi poi al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti d Malta (190 miglia).
La III e VIII Divisione Navale sono in mare per dare loro protezione.
Al contempo, una motonave veloce (la Fabio Filzi) è partita anch’essa per Tripoli ma sulla rotta di ponente (per il Canale di Sicilia), con la scorta di un paio di cacciatorpediniere (oltre che di aerei: sia sui due convogli che sulla Filzi la scorta aerea dovrà essere continua, nelle ore diurne, dal 20 al 23 novembre), per non dare nell’occhio. Contestualmente sono partiti per Bengasi l’incrociatore leggero Luigi Cadorna in missione di trasporto di carburante (da Brindisi) e le motonavi Città di Palermo e Città di Tunisi cariche di truppe (da Taranto), e vengono fatte rientrare in Italia le navi rimaste bloccate a Tripoli dall’inizio di novembre. L’idea è che un tale numero di navi in movimento contemporaneamente, divise in più convogli sparsi su una vasta area, confonda e disorienti la ricognizione maltese; che i convogli finiscano col coprirsi a vicenda; che la presenza in mare della III e VIII Divisione scoraggi interventi da parte della Forza K britannica (autrice della distruzione del convoglio «Duisburg»), notevolmente inferiore per numero e potenza (incrociatori leggeri Aurora e Penelope e cacciatorpediniere Lance e Lively). L’Aeronautica, oltre alla scorta antiaerea ed antisommergibile dei convogli, effettua anche azioni di ricognizione e di bombardamento degli aeroporti di Malta. Alcuni sommergibili vengono disposti in agguato nelle acque circostanti l’isola.
Il convoglio «Alfa» è stato però avvistato da un ricognitore britannico poco dopo la partenza; a seguito dell’intercettazione di un messaggio radio britannico dal quale risulta che una forza navale britannica non è molto lontana, il convoglio viene dirottato ad Argostoli, ponendo così fine alla sua partecipazione nell’operazione.
Il convoglio «C», invece, prosegue; quando Da Noli, PessagnoPigafetta lo raggiungono, ad esso si è già unita per scorta diretta la VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi, nave di bandiera del comandante superiore in mare, ammiraglio di divisione Giuseppe Lombardi, e Giuseppe Garibaldi; cacciatorpediniere AviereGeniereCorazziereCarabiniere e Camicia Nera). È in mare anche la III Divisione (incrociatori pesanti TrentoTrieste e Gorizia, quest’ultimo nave ammiraglia), per scorta strategica.
Convoglio e scorta sono stati da poco avvistati da un aereo e da un sommergibile avversari, che segnalano a Malta la presenza di navi mercantili e navi da guerra italiane dirette verso lo stretto di Messina. Supermarina intercetta e decifra entrambi i segnali di scoperta; stante però la potente scorta di cui il convoglio gode, sia Supermarina che l’ammiraglio Lombardi decidono di proseguire, senza neanche modificare la rotta.
Alle 19.50 il convoglio e la VIII Divisione imboccano lo stretto di Messina, e poco dopo vengono raggiunti anche dalla III Divisione dell’ammiraglio Angelo Parona. La VIII Divisione si posiziona in testa al convoglio, la III in coda; tutta la formazione assume direttrice di marcia lungo la costa siciliana, a 14 nodi, come ordinato. Alle 20.45 l’ammiraglio Lombardi viene informato da Supermarina che forze di superficie britanniche sono in mare, e provvede ad ordinare a tutte le unità “posto di combattimento generale”, avvisandole dell’eventualità di un incontro notturno con navi nemiche. Contemporaneamente il convoglio inizia ad essere sorvolato da ricognitori britannici, che volano sul suo cielo con qualche luce volutamente lasciata accesa, in modo da attirare il fuoco contraereo delle navi, che segnalano così, involontariamente, la direttrice di marcia del convoglio. L’ammiraglio Lombardi ordina tassativamente di non aprire il fuoco contro i ricognitori, essendo peraltro inutile, proprio per evitare di segnalare la propria posizione; ma durante la notte diverse navi, soprattutto tra quelle mercantili, si lasciano sfuggire sporadiche raffiche di mitragliera contro tali velivoli.
I ricognitori non perdono mai di vista il convoglio, aggiornando continuamente Malta sui suoi spostamenti: innumerevoli messaggi vengono intercettati e decifrati sia da Supermarina che dal comando della VIII Divisione.
Alle 21.45 la formazione assume rotta 96°, in modo da uscire prima possibile dal raggio d’azione degli aerosiluranti, e poco dopo si dispone in ordine di marcia notturna, con l’VIII Divisione a dritta e la III a sinistra. Tale cambiamento di rotta e formazione viene ordinato dall’ammiraglio Lombardi per cercare di disorientare i ricognitori; ma poco dopo ricompaiono i bengala ed i fanalini dei ricognitori, a mostrare che il convoglio non è stato perso di vista. Non passa molto, anzi, prima che inizi una serie di violenti attacchi aerei; ed anche sommergibili britannici si avvicinano al convoglio per attaccarlo.
Alle 23.12 il Trieste viene silurato dal sommergibile britannico Utmost (capitano di corvetta Richard Douglas Cayley), riportando danni gravissimi: rimane immobilizzato, e potrà rimettere in moto solo alle 00.38, scortato da Corazziere e Carabiniere, per trascinarsi verso Messina. Ma non è finita.
22 novembre 1941
Poco dopo le 00.30, diverse unità sentono rumore di aerei, e dopo pochi secondi molti bengala iniziano ad accendersi, uno dopo l’altro, nel cielo a nord del convoglio, su rotta ad esso parallela: l’ammiraglio Lombardi ordina subito a tutte le unità di accostare a un tempo di 90° verso sud, per dare la poppa ai bengala. Si prepara infatti un attacco di aerosiluranti: Duca degli AbruzziGaribaldi e le quattro motonavi appaiono ben visibili nella luce dei bengala. L’ordine viene eseguito, ma alle alle 00.38 anche il Duca degli Abruzzi viene colpito da un siluro d’aereo, e si ferma con gravi danni.
Il Da Noli, insieme ad altre unità della scorta diretta, viene distaccato per proteggere il Duca degli Abruzzi. Alle 7 del mattino l’incrociatore danneggiato è circondato dai cacciatorpediniere Da Noli, Vivaldi, Turbine, Granatiere, Fuciliere, Alpino, Corazziere e Carabiniere e dalla torpediniera Perseo. Tutte le siluranti evoluiscono intorno al Duca degli Abruzzi, emettendo cortine fumogene per occultarlo.
La menomazione della forza di scorta, insieme ai continui e violenti attacchi aerei ed alla notizia della presenza in mare di forze di superficie britanniche, inducono l’ammiraglio Lombardi ad ordinare che il convoglio, accompagnato da Trento e Gorizia e dalla XI Squadriglia Cacciatorpediniere (oltre alla scorta diretta), rientri a Taranto; Supermarina conferma l’ordine. Garibaldi e XIII Squadriglia rimangono ad assistere il Duca degli Abruzzi. L’incrociatore, assistito dal rimorchiatore Impero e scortato da Da Noli, Vivaldi, Granatiere, Fuciliere, Alpino e Perseo, riuscirà faticosamente a rientrare a Messina alle 11.42.
26 novembre 1941
Da Noli (capitano di fregata Cei Martini), Pessagno (capitano di fregata Dallai) e Vivaldi (caposquadriglia, capitano di vascello Galati) salpano da Taranto all’una di notte, per una missione di trasporto a Derna e Bengasi, in un momento particolarmente difficile della battaglia dei convogli.
Giunto ad Argostoli alle 15, il gruppo vi sosta due giorni per imbarcare il carico: complessivamente 170 tonnellate di benzina avio in fusti, ripartite in parti uguali. Per il viaggio da Navarino a Bengasi a ritorno, ogni nave consumerà oltre 200 tonnellate di nafta: ma ora è fondamentale recapitare la benzina, a costo di rimetterci in nafta (il Da Noli consumerà 200 tonnellate di nafta per consegnarne 70 di benzina).
28 novembre 1941
Da Noli, Vivaldi e Pessagno lasciano Argostoli alle 13. Per il tratto iniziale, i cacciatorpediniere scortano il piroscafo tedesco Bellona, diretto a Navarino.
Alle 14.11, in posizione 38°01’ N e 20°21’ E, il sommergibile britannico Trusty (capitano di corvetta William Donald Aelian King), in agguato al largo di Argostoli, vede i tre cacciatorpediniere emergere dalla nebbia ad una distanza di 1370 metri; non riesce però a virare abbastanza in fretta da poter assumere un’angolazione idonea al lancio di siluri, e perde così l’occasione di attaccare.
29 novembre 1941
Il Da Noli giunge a Bengasi alle 13.25, mentre Pessagno e Vivaldi giungono a Derna.
Poche ore dopo, i tre cacciatorpediniere lasciano i rispettivi porti per raggiungere Suda; si riuniscono in mare alle 12.30, sul meridiano di Bengasi, ed alle 15 vengono infruttuosamente attaccati da aerei. Arrivano a Suda alle 22.30.
Da Alessandria partiranno, il 30 novembre, quattro cacciatorpediniere britannici (JervisJaguarKipling e Jackal) per intercettare quelli italiani, che ai britannici risultano essere diretti a Derna; informazioni giunte in evidente ritardo, così che le unità britanniche non riusciranno, naturalmente, a trovare quelle italiane. La formazione britannica verrà anche attaccata da aerosiluranti italiani, che danneggeranno gravemente lo Jackal.
13 dicembre 1941
Il Da Noli salpa da Taranto alle 15 insieme ai gemelli Vivaldi (nave ammiraglia), Da Recco, Malocello e Zeno per scortare i convogli dell’operazione di traffico «M. 41». Dopo le gravi perdite subite dai convogli diretti in Libia nelle settimane precedenti, infatti, le forze italo-tedesche in Nordafrica si trovano in situazione di grave carenza di rifornimenti proprio mentre è in corso l’operazione «Crusader», ed urge rifornirle.
Con la «M. 41», Supermarina intende inviare a Tripoli e Bengasi tutti i mercantili già carichi presenti nei porti dell’Italia meridionale, mobilitando per la loro protezione, diretta e indiretta, pressoché tutta la flotta in condizioni di efficienza.
Sono previsti tre convogli: l’«A», da Messina a Tripoli, formato dalle moderne motonavi Fabio Filzi Carlo Del Greco scortate dai cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco ed Antoniotto Usodimare (poi dirottato su Taranto per unirsi da subito all’«L» ma distrutto durante tale percorso dal sommergibile britannico Upright); l’«L», da Taranto per Tripoli, formato dalle motonavi MonginevroNapoliVettor Pisani, scortate dai cacciatorpediniere FrecciaPessagno e dalla torpediniera Pegaso; e l’«N», da Navarino ed Argostoli per Bengasi, costituito dai piroscafi Iseo e Capo Orso scortati dai cacciatorpediniere Turbine e Strale, cui si devono aggiungere la motonave tedesca Ankara, il cacciatorpediniere Saetta e la torpediniera Procione provenienti da Argostoli.
(Secondo una fonte, anche Da Noli, Vivaldi, Da Recco, Malocello e Zeno sarebbero partiti da Argostoli, dopo aver subito un infruttuoso attacco da parte di cinque bombardieri Bristol Blenheim decollati da Luqa, uno dei quali – lo Z7800 del sergente A. J. Lee – sarebbe stato abbattuto dal tiro delle navi, della contraerea di terra o di un caccia Macchi in volo in quel momento).
Ogni convoglio deve fruire della protezione di una forza navale di sostegno, che di giorno si terrà in vista dei trasporti e di notte a in formazione con essi, incorporato. Il gruppo assegnato al convoglio «L» dalla corazzata Duilio (nave ammiraglia dell’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini) e da un’eterogenea VIII Divisione composta per l’occasione dagli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi (nave di bandiera dell’ammiraglio Giuseppe Lombardi, comandante della VIII Divisione) e Raimondo Montecuccoli e dall’incrociatore pesante Gorizia (con a bordo l’ammiraglio di divisione Angelo Parona), mentre il gruppo assegnato agli altri convogli è composto dalla corazzata Andrea Doria e dalla VII Divisione (ammiraglio di divisione Raffaele De Courten) con gli incrociatori leggeri Muzio Attendolo ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta.
Infine, a tutela dell’intera operazione contro un’eventuale uscita in mare delle corazzate della Mediterranean Fleet, prende il mare la IX Divisione Navale (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare) con le moderne corazzate Littorio e Vittorio Veneto, scortate dalla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino). Queste navi si dovranno posizionare nel Mediterraneo centrale.
A completamento dello schieramento, un gruppo di sommergibili viene dislocato nel Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi ed offensivi; è inoltre previsto un imponente intervento della Regia Aeronautica (comprensivo, tra l’altro, di ricognizioni su Alessandria e nel Mediterraneo orientale e centro-orientale).
Per via della carenza di navi scorta e del tempo necessario a reperirne, l’operazione, inizialmente prevista per il 12 dicembre, viene posticipata di un giorno.
Le decrittazioni di “ULTRA” sono stavolta tardive ed erronee: riportano la partenza del convoglio come prevista per il 14 dicembre, anziché il 13.
Nel tardo pomeriggio del 13, quando i convogli sono già in mare, la ricognizione aerea comunica a Supermarina che una consistente forza britannica, comprensiva di corazzate ed incrociatori (in realtà sono solo quattro incrociatori leggeri: i ricognitori hanno grossolanamente sovrastimato la composizione e potenza della forza avvistata), si trova tra Tobruk e Marsa Matruh, diretta verso ovest. La somma delle forze italiane in mare è complessivamente superiore, ma si trova divisa in gruppi tra loro distanziati e vincolati a convogli lenti e poco manovrieri; per questo, alle ore 20 Supermarina decide di sospendere l’operazione, ed i convogli ricevono ordine di rientrare. Ciò non basterà ad evitare danni.
14 dicembre 1941
Alle nove del mattino, il sommergibile britannico Urge silura la Vittorio Veneto, danneggiandola gravemente. Il Da Noli, insieme al Vivaldi (col quale forma la XIV Squadriglia), ai cacciatorpediniere Aviere, Geniere, Carabiniere e Camicia Nera della XI Squadriglia ed alle torpediniere Lince ed Aretusa, viene inviato a rafforzare la scorta della corazzata danneggiata (che è in grado di sviluppare una velocità di 21 nodi, poi portata a 23,5).
Durante la navigazione si verificano altri allarmi per sommergibili e si ha anche l’erronea impressione che un gruppo di aerosiluranti si stia dirigendo verso la IX Divisione, ma non alla fine non succede niente.
Durante la navigazione nel Golfo di Taranto, la scorta viene ulteriormente ingrossata da altre siluranti distaccate da Supermarina via via che si liberano dalla scorta dei convogli e gruppi di sostegno: all’originaria XIII Squadriglia Cacciatorpediniere si aggiungono alle 10.50 i cacciatorpediniere MaestraleAlfredo Oriani e Vincenzo Gioberti della X Squadriglia e Corazziere, provenienti da Taranto; alle 17 raggiungono la Vittorio Veneto il Da Noli, il Vivaldi, l’Aviere, il Geniere, il Carabiniere ed il Camicia Nera, mentre le torpediniere Centauro e Clio lasciano la scorta e raggiungono Messina.
Vittorio Veneto e scorta raggiungono Taranto alle 23.15.
16 dicembre 1941
Dopo il fallimento della «M. 41», viene rapidamente organizzata al suo posto l’operazione «M. 42», che prevede l’invio di quattro mercantili (MonginevroNapoliVettor PisaniAnkara: le motonavi uscite indenni dalla «M. 41», non essendovene altre pronte) riunite in un unico convoglio per gran parte della navigazione, ed inoltre l’impiego delle Divisioni di incrociatori adibite alla scorta secondo la loro struttura organica, a differenza che nella «M. 41». In tutto le quattro motonavi trasportano 14.770 tonnellate di materiali e 212 uomini.
La scorta diretta è costituita, oltre che dal Da Noli, dai cacciatorpediniere Vivaldi (caposcorta, contrammiraglio Nomis di Pollone), Da ReccoPessagno, MalocelloZeno e Saetta e dalla torpediniera Pegaso. L’ordine d’operazione prevede che le navi procedano in formazione unica, a 13 nodi di velocità, sino al largo di Misurata, per poi scindersi in due convogli: «L», formato da Monginevro, Napoli, Vettor Pisani ed i cinque “Navigatori” tra cui il Da Noli, per Bengasi; «N», composto da AnkaraPegaso e Saetta (caposcorta), per Tripoli.
I due convogli partono da Taranto il 16 dicembre, ad un’ora di distanza l’uno dall’altro: alle 15 l’«N», alle 16 l’«L».
Da Taranto esce un gruppo di sostegno composto dalla corazzata Duilio (nave di bandiera dell’ammiraglio Carlo Bergamini, comandante del gruppo), dalla VII Divisione (incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, nave di bandiera dell’ammiraglio De Courten, Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo) e dai cacciatorpediniere AscariAviere e Camicia Nera; i suoi ordini sono di tenersi ad immediato contatto del convoglio fino alle 8 del 18, per poi spostarsi verso est così da poter intervenire in caso di invio contro il convoglio di forza di superficie da Malta.
Vi è anche un gruppo di appoggio composto dalle corazzate Giulio CesareAndrea Doria e Littorio (nave di bandiera dell’ammiraglio Angelo Iachino, comandante superiore in mare), dagli incrociatori pesanti Trento e Gorizia (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Angelo Parona, comandante della III Divisione) e dai cacciatorpediniere GranatiereBersagliereCorazziereFuciliere, CarabiniereAlpinoOrianiGioberti ed Usodimare, nonché ricognizione e scorta aerea assicurata dalla Regia Aeronautica e dalla Luftwaffe, l’invio dei sommergibili TopazioSantarosaSqualoAscianghi, Dagabur e Galatea in agguato nel Mediterraneo centro-orientale, e la posa di ulteriori campi minati al largo della Tripolitania.
Già prima della partenza, i comandi italiani e l’ammiraglio Iachino sono stati informati dell’avvistamento alle 14.50, da parte di un ricognitore tedesco, di una formazione britannica che comprende una corazzata. In realtà, di corazzate britanniche in mare non ce ne sono: il ricognitore ha scambiato per corazzata la nave cisterna militare Breconshire, partita da Alessandria per Malta con 5000 tonnellate di carburante destinato all’isola, con la scorta degli incrociatori leggeri Naiad, Euryalus e Carlisle e dei cacciatorpediniere JervisHavockHastyNizamKimberleyKingstonKipling e Decoy, il tutto sotto il comando dell’ammiraglio Philip L. Vian. Comunque, Supermarina decide di procedere egualmente con l’operazione, sia per via della disperata necessità di far arrivare rifornimenti in Libia al più presto, sia perché la formazione italiana è comunque molto più potente di quella avversaria. Convoglio e gruppo di sostegno procedono dunque lungo la rotta prestabilita.
Poco prima di mezzanotte, il sommergibile britannico Unbeaten avvista parte delle unità italiane e ne informa il comando britannico (messaggio che viene peraltro intercettato e decrittato dalla Littorio); quest’ultimo ne è in realtà già al corrente grazie alle decrittazioni di “ULTRA”, che tra il 16 ed il 17 dicembre forniscono a più riprese molte informazioni su mercantili, scorte dirette ed indirette, porti ed orari di partenza e di arrivo. Il 16 dicembre “ULTRA” informa che è probabile un nuovo tentativo di rifornimento della Libia con inizio proprio quel giorno, dopo quello fallito di tre giorni prima. Il 17 dicembre “ULTRA” aggiunge informazioni più precise: MonginevroPisani e Napoli, scortati da sei cacciatorpediniere tra cui il Vivaldi, dovevano lasciare Taranto a mezzogiorno del 16 insieme all’Ankara, scortata invece da due siluranti tra cui il cacciatorpediniere Saetta; arrivo previsto a Bengasi alle 8 del 18 per l’Ankara, a Tripoli alle 17 dello stesso giorno per le altre motonavi; presenza in mare a scopo di protezione della Duilio, della VII Divisione (“probabilmente l’Aosta e l’Attendolo”) e forse anche di altre forze navali, Littorio compresa. Il 18 aggiungerà che le motonavi sono partite da Taranto alle 13 del 16 e che sono scortate da 2 corazzate, 2 incrociatori e 12 cacciatorpediniere, più una forza di supporto di 3 corazzate, 2 incrociatori e 10 cacciatorpediniere a nordest.
I comandi britannici, tuttavia, non si trovano in condizione di poter organizzare un attacco contro il convoglio italiano.
17 dicembre 1941
Alle 16.25 il convoglio viene avvistato da un ricognitore britannico.
Nel tardo pomeriggio del 17 dicembre il gruppo «Littorio» si scontra con la scorta della Breconshire, in un breve ed inconclusivo scambio di colpi chiamato prima battaglia della Sirte. Iniziato alle 17.23, lo scontro si conclude già alle 18.10, senza danni da ambo le parti; Iachino, ancora all’oscuro dell’invio a Malta della Breconshire e convinto che navi da battaglia britanniche siano in mare, attacca gli incrociatori di Vian per tenerli lontani dal suo convoglio (ritiene infatti che gli incrociatori britannici siano lì per attaccare i mercantili italiani, mentre in realtà non vi è alcun tentativo del genere da parte britannica) e rompe il contatto al crepuscolo, per evitare un combattimento notturno, per il quale la flotta italiana non è preparata.
Alle 17.56, per evitare un pericoloso incontro del convoglio con unità di superficie britanniche (si crede ancora che in mare ci siano una o più corazzate britanniche), il convoglio ed il gruppo di sostegno accostano ad un tempo ed assumono rotta nord (in modo da allontanarsi dalla zona dove si trova la formazione britannica), sulla quale rimangono fino alle 20 circa; poi, in base a nuovi ordini impartiti da Iachino (e per non allontanarsi troppo dalla zona di destinazione), manovrano per conversione di 20° per volta (in modo da mantenere per quanto possibile la formazione, in una zona ad elevato rischio di attacchi aerei) ed effettuano un’ampia accostata sino a rimettere la prua su Misurata. Convoglio e gruppo di sostegno sono “incorporate” in un’unica complessa formazione (i mercantili su due colonne, con Monginevro in posizione avanzata a dritta, Pisani in posizione avanzata a sinistra, seguite rispettivamente da Napoli ed Ankara, il Vivaldi in testa, Da Noli e Malocello rispettivamente 30° di prora a dritta e sinistra di Pisani e MonginevroZeno e Da Recco 70° di prora a dritta e sinistra di Pisani e MonginevroSaetta a sinistra della Pisani e Pessagno a dritta della Napoli; seguite dal gruppo di sostegno su due colonne, con Duca d’Aosta seguito da Attendolo e Camicia Nera a sinistra, Duilio seguita da Montecuccoli ed Aviere a dritta, più Pigafetta a sinistra di Duca d’Aosta ed Attendolo e Carabiniere a dritta di Duilio e Montecuccoli), il che fa sì che occorra più del previsto perché la formazione venga riordinata sulla rotta 210°: ciò accade alle 22 del 17.
Durante la notte il convoglio, che avanza a 13 nodi, viene avvistato da ricognitori nemici, ma non subisce attacchi.
18 dicembre 1941
Poco prima dell’alba del 18, i cacciatorpediniere Granatiere e Corazziere entrano in collisione, distruggendosi a vicenda la prua; gli incrociatori della VII Divisione prestano loro soccorso. Alle 13 la Duilio si riunisce al gruppo «Littorio», lasciando la VII Divisione a protezione immediata dei mercantili. Frattanto, alle 12.30 (in posizione 33°18’ N e 15°33’ E), le navi mercantili si separano come previsto: il convoglio «N» dirige per Bengasi, mentre il convoglio «L» prosegue per Tripoli con la scorta e diretta e, fino al tramonto, anche quella della VII Divisione. Calato il buio, anche la VII Divisione lascia il convoglio per rientrare a Taranto.
Il contrammiraglio Nomis di Pollone ordina al convoglio «L»  di dividersi in tre gruppi, ognuno formato da una motonave e due cacciatorpediniere (Napoli con Da Noli e Zeno; Pisani con Vivaldi e PessagnoMonginevro con Da Recco e Malocello), in modo da rendere la formazione più maneggevole; i gruppi devono distanziarsi di 4 miglia l’uno dall’altro.
L’ordine è in corso d’esecuzione, ed i gruppi si sono già distanziati di 2-3 miglia, quando a distanza si accendono i bengala che preannunciano un attacco aereo. Nomis di Pollone ordina di emettere cortine fumogene, proseguendo la navigazione seguendo all’ecometro la batometrica di 30 metri, cui corrisponde la rotta di sicurezza.
Mentre il gruppo Pisani-Pessagno-Vivaldi non viene attaccato ed il gruppo Monginevro-Da Recco-Malocello viene attaccato da un solo aereo, che viene abbattuto, dopo una ventina di minuti il gruppo composto da Da Noli, Napoli e Zeno (che è il gruppo più a poppa) viene assalito da più velivoli che attaccano a bassa quota, e la Napoli viene colpita a poppa estrema da un siluro o da una bomba, che causa pochi danni allo scafo ma immobilizza il timone. Poco dopo lo Zeno, mentre manovra per proteggere la Napoli, entra in collisione con quest’ultima, riportando una falla (ma è in grado di raggiungere Tripoli con i propri mezzi).
Per soccorrere la motonave, viene richiesto l’invio di rimorchiatori dalla ormai vicina Tripoli, e Pessagno e Malocello vengono distaccati dagli altri gruppi ed inviati nella zona in cui si trova la motonave, essendo tale area particolarmente pericolosa perché abitualmente infestata da sommergibili. Anche le torpediniere Perseo e Prestinari, provenienti da est, vanno a rinforzare il gruppo della Napoli.
Il rimorchiatore Ciclope, inviato da Tripoli, prende a rimorchio la Napoli (che in precedenza è stata presa a rimorchio dal Da Noli).
Nella notte tra il 18 ed il 19 dicembre la Forza K britannica, uscita da Malta per cercare il convoglio, finisce sui campi minati posati al largo di Tripoli: affondano l’incrociatore leggero Neptune ed il cacciatorpediniere Kandahar, viene gravemente danneggiato l’incrociatore leggero Aurora e meno gravemente anche il gemello Penelope. La temuta Forza K ha cessato di esistere.
19 dicembre 1941
La danneggiata Napoli (il cui carico è però intatto), a rimorchio del Ciclope, giunge a Tripoli alle 16, preceduta di due ore da Da Noli, Pessagno, Malocello e Zeno. L’operazione «M. 42» si conclude finalmente in un successo, con l’arrivo a destinazione di tutti i rifornimenti inviati.



Medaglia del Da Noli, recante il motto dell’unità (g.c. Mario Galasso)


3 gennaio 1942
Il Da Noli salpa da Taranto alle 18.50, facendo parte del gruppo di appoggio per l’operazione di rifornimento «M. 43», che prevede l’invio a Tripoli di cinque grandi motonavi da carico (Gino Allegri, Lerici, Monviso, Monginevro e Nino Bixio) ed una petroliera (Giulio Giordani), tutte veloci (almeno 14 nodi) e di recente costruzione, con fortissima scorta. Il gruppo di appoggio (Gruppo «Littorio»), al comando dell’ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare, comprende le corazzate Littorio (nave ammiraglia di Iachino), Giulio Cesare ed Andrea Doria (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Guido Porzio Giovanola, comandante della V Divisione), gli incrociatori pesanti Trento e Gorizia (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Angelo Parona, comandante della III Divisione) ed i cacciatorpediniere Da Noli, Ascari, Pigafetta, Carabiniere, Alpino, Aviere, Geniere e Camicia Nera. Il Da Noli, insieme ad Ascari e Pigafetta, accompagna le corazzate della V Divisione (Cesare e Doria).
Oltre al gruppo di appoggio, il cui compito è proteggere il convoglio da un eventuale attacco in forze della Mediterranean Fleet, esce in mare anche una forza di «scorta diretta incorporata nel convoglio» (ammiraglio di squadra Carlo Bergamini, con il compito di respingere eventuali attacchi di formazioni leggere di superficie come la Forza K), composta dalla corazzata Duilio con gli incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, Raimondo Montecuccoli, Muzio Attendolo e Giuseppe Garibaldi ed i cacciatorpediniere Maestrale, Scirocco, Alfredo Oriani e Vincenzo Gioberti. Alla scorta aerea concorrono la Regia Aeronautica (Armata Aerea e Ricognizione Marittima) e la Luftwaffe (II Corpo Aereo Tedesco e X Corpo Aereo Tedesco, di base l’uno in Sicilia e l’altro in Grecia) per effettuare ricognizione sul porto della Valletta (Malta) e nelle acque di Alessandria, bombardamenti preventivi sugli aeroporti maltesi e scorta di caccia, antiaerosilurante ed antisommergibile sui cieli del convoglio nonché a protezione delle navi impegnate nello scarico una volta giunte a Tripoli. Completa il dispositivo di difesa la dislocazione di undici sommergibili sulle probabili rotte che una ipotetica forza navale nemica dovrebbe percorrere per attaccare il convoglio.
I mercantili sono inizialmente divisi in tre convogli: il numero 1 (motonavi Monginevro, Lerici e Nino Bixio, cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi, Nicoloso Da Recco, Antoniotto Usodimare, Bersagliere e Fuciliere) parte da Messina alle 10.15; il 2 (motonave Monviso, motocisterna Giulio Giordani, torpediniere Orsa, Aretusa, Castore ed Antares) salpa da Taranto alle 15.06; il 3 (motonave Gino Allegri, cacciatorpediniere Freccia, torpediniera Procione) lascia Brindisi alle 13.15.
La sera stessa del 3 la corazzata Andrea Doria deve tornare a Taranto a causa del riscaldamento di un cuscinetto, ma l’operazione prosegue secondo i piani.
4 gennaio 1942
Tra le 4 e le 11, come previsto, i tre convogli si riuniscono a formare un unico grande convoglio, il cui caposcorta è il contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone, sul Vivaldi. Mentre il convoglio «Allegri» si unisce al Gruppo «Duilio», la III Divisione Navale (Trento e Gorizia) del gruppo d’appoggio viene avvistata da un ricognitore britannico; da Malta decolla una formazione aerea per attaccare, ma deve rientrare senza essere riuscita a trovare il convoglio. Al tramonto il gruppo «Duilio» s’incorpora nella formazione del convoglio, che durante la notte mette la prua su Tripoli.
Alle 18.45 il gruppo «Littorio», essendo calato il buio e divenuto improbabile l’intervento di navi di superficie britanniche, assume rotta 20° per rientrare a Taranto.
5 gennaio 1942
Tra le 14.53 e le 14.58 il sommergibile britannico Unique (tenente di vascello Anthony Foster Collett) avverte rumori di navi su rilevamento 140°, dopo di che avvista in successione alberature di una nave su rilevamento 130° e poi diverse altre unità, in posizione 40°07’ N e 17°07’ E (nel Golfo di Taranto); alle 15 vengono avvistate una corazzata, un incrociatore ed alcuni cacciatorpediniere. Si tratta del gruppo «Littorio».
Dopo aver temporaneamente perso l’assetto alle 15.05, mentre cercava di portarsi a quota periscopica, l’Unique deve scendere a 15 metri perché un cacciatorpediniere appare molto vicino, ma alle 15.24 ritorna a quota periscopica, ed alle 15.30 lancia quattro siluri. La posizione di lancio non è molto favorevole, ed infatti nessuna delle armi raggiunge il bersaglio.
Alle 17 il gruppo «Littorio» giunge a Taranto. Il convoglio, intanto, è arrivato a Tripoli senza aver subito alcun attacco.
19 gennaio 1942
Il Da Noli (caposcorta), il Saetta e la torpediniera Clio partono da Tripoli per Trapani alle 19.30, scortando le motonavi Lerici e Gino Allegri.
20 gennaio 1942
Il convoglio giunge a Trapani alle 20.20.
22 gennaio 1942
Il Da Noli salpa da Messina alle otto insieme al resto del gruppo «Vivaldi» (formato da Vivaldi e Malocello, che col Da Noli formano la XIV Squadriglia, dai cacciatorpediniere AviereGeniere e Camicia Nera della XI Squadriglia e dalle torpediniere Orsa e Castore) cui è stata assegnatala scorta delle motonavi da carico Monviso e Vettor Pisani, dirette a Tripoli nell’ambito dell’operazione di traffico «T. 18», consistente nell’invio in Libia di 15.000 tonnellate di rifornimenti, 97 carri armati, 271 autoveicoli e 1467 uomini.
Nello stretto di Messina si uniscono al convoglio altre due moderne motonavi, la Monginevro e la Ravello, provenienti da Napoli; il gruppo «Vivaldi» (al comando del contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone) assume la scorta diretta delle quattro navi. Da Taranto escono in mare anche la quinta nave del convoglio, il grande trasporto truppe Victoria, ed i due gruppi di scorta indiretta: l’«Aosta» (ammiraglio di divisione Raffaele De Courten, partito alle 11) con gli incrociatori leggeri della VII Divisione (Emanuele Filiberto Duca d’AostaRaimondo MontecuccoliMuzio Attendolo) e la XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (BersagliereCarabiniereFuciliereAlpino) ed il «Duilio» (ammiraglio di squadra Carlo Bergamini, partito alle 17 insieme alla Victoria) con la corazzata Duilio e la XV Squadriglia Cacciatorpediniere (Antonio PigafettaAlfredo OrianiAscariScirocco).
A protezione dell’operazione, nove sommergibili sono dislocati ad est di Malta e tra Creta e l’Egitto; la Regia Aeronautica e la Luftwaffe danno il loro contributo con aerei da caccia (sempre presenti, nelle ore diurne, sul cielo del convoglio), da ricognizione ed antisommergibile.
Poco dopo la partenza la Ravello, colta da avaria al timone, è costretta a tornare in porto; il resto del convoglio prosegue e si unisce al gruppo «Aosta» nel pomeriggio del 22.
23 gennaio 1942
Alle 15, con un certo ritardo ma approssimativamente nel punto prestabilito, il convoglio si unisce anche al gruppo «Duilio»; le motonavi si dispongono su due colonne e la Victoria, divenuta nave capo convoglio, si pone in testa alla colonna sinistra, mentre il gruppo «Vivaldi» si posiziona attorno ai mercantili ed i due gruppi «Duilio» e «Aosta» si dispongono sui fianchi del convoglio.
Le navi seguono rotte che passano a 190 miglia da Malta, distanza che dovrebbe essere maggiore del raggio operativo degli aerosiluranti di base a Malta ed in Cirenaica, 180 miglia; la sera del 23 dovranno poi accostare verso Tripoli, mantenendo rotta tangente al cerchio di 190 miglia di raggio con centro Malta. In realtà, 190 miglia sono divenute una distanza insufficiente, perché l’autonomia degli aerosiluranti britannici è aumentata rispetto al passato e perché ora gli aerei possono decollare da nuove basi cirenaiche, più avanzate di quanto ritenuto dai comandi italiani, conquistate dai britannici con l’operazione «Crusader».
Già dal giorno precedente, però, i comandi britannici sono a conoscenza dei movimenti italiani: sommergibili in agguato nel golfo di Taranti hanno infatti segnalato il passaggio del gruppo «Aosta», e nella serata e notte successive ricognitori hanno individuato e pedinato il gruppo «Duilio».
Dopo la riunione, il convoglio, che procede a 14 nodi sotto la protezione di nove Junkers Ju 88 della Luftwaffe, continua ad essere tallonato dai ricognitori: alle 15.50 uno di essi viene avvistato 20.000 metri ad est della formazione. Ai ricognitori seguono gli attacchi aerei: il primo si verifica alle 16.16, quando la Victoria viene mancata da alcune bombe di piccolo calibro; poco dopo altre bombe di maggior calibro sono sganciate contro il gruppo «Aosta» ma ancora senza risultato, grazie anche alla rabbiosa reazione contraerea delle navi.
Su richiesta dell’ammiraglio Bergamini, la scorta aerea viene rinforzata con altri tre Ju 88 del II Corpo Aereo Tedesco.
Alle 17.25 il convoglio viene nuovamente attaccato da tre aerosiluranti, provenienti dalla direzione del sole: le torpediniere (che si trovano su quel lato) aprono contro di essi un intenso tiro, così che i velivoli, giunti a circa un chilometro dalla scorta (e tre dalla Victoria), scaricano in mare le loro armi, cabrano ed invertono la rotta (uno di essi sarà poi abbattuto dagli Ju 88 della scorta aerea). Dapprima le navi italiane pensano che i velivoli fossero bombardieri: solo quando il Vivaldi avvista le scie dei siluri ci si accorge della realtà. Alle 17.31 la Victoria viene colpita a poppa da un siluro e rimane immobilizzata. AviereAscari e Camicia Nera si fermano per dare assistenza alla nave danneggiata, mentre il resto del convoglio prosegue sulla sua rotta. Due nuovi attacchi di aerosiluranti, alle 18.40 ed alle 18.45, daranno il colpo di grazia alla Victoria, che affonderà alle 19 con la perdita di 391 dei 1455 uomini a bordo.
Il resto del convoglio continua scortato dai gruppi «Vivaldi» ed «Aosta»; a notte fatta il gruppo «Duilio» si sposta invece a nord del 36° parallelo ed ad est del 19° meridiano per proteggere il convoglio da eventuali attacchi di navi di superficie provenienti dal Mediterraneo Orientale. A partire dalle 21.44 si scatena un crescendo di nuovi attacchi aerei sul convoglio: le navi vengono illuminate con bengala e fuochi galleggianti al cloruro di calcio, bombardate, fatte oggetto del lancio di siluri, ma la reazione del fuoco contraereo, le manovre evasive e l’emissione di cortine nebbiogene permettono di evitare tutti i siluri e sventare ogni attacco senza danni.
24 gennaio 1942
Alle 7.30 il convoglio viene raggiunto dalle torpediniere Calliope e Perseo, venute ad esso incontro da Tripoli; cinque minuti dopo il gruppo «Aosta» lascia la scorta come previsto, e dopo altri cinque minuti sopraggiunge la scorta aerea con caccia e ricognitori della Regia Aeronautica.
Alle 8.24 il sommergibile britannico P 36 (tenente di vascello Harry Noel Edmonds) avvista prima gli alberi e poi le navi del convoglio in posizione 32°50’ N e 14°20’ E (a nord di Homs, sulla costa libica); avvicinatosi ad alta velocità fino a 4110 metri, lancia una salva di quattro siluri contro i mercantili di testa, per poi scendere a 40 metri ed allontanarsi su rotta opposta a quella del convoglio.
Alle 9 uno dei caccia di scorta spara delle raffiche di mitragliera contro il mare, segnalando la presenza del sommergibile 4-5 km a dritta del convoglio: il contrammiraglio Nomis di Pollone ordina un’accostata d’urgenza sulla sinistra, che permette alla Monviso di evitare di pochissimo un siluro. CastoreGeniere e Malocello, insieme ad un ricognitore CANT Z. 501 della 196a Squadriglia, contrattaccano con bombe di profondità (una trentina in tutto); al termine della caccia si vedrà sulla superficie una chiazza di nafta, ma in realtà nessuna bomba è esplosa vicina ed il sommergibile non ha subito danni.
Alle 14.15 il convoglio entra a Tripoli; poco dopo il porto libico subisce un violento bombardamento aereo, ma nessuna unità del convoglio viene danneggiata.
30 gennaio 1942
Il marinaio nocchiere Pietro Grilli del Da Noli, ventunenne, di Firenze, muore in Libia.
31 gennaio 1942
A mezzogiorno il Da Noli si unisce alle torpediniere Orsa (caposcorta) e Calliope, che stanno scortando da Tripoli a Napoli il piroscafo San Giovanni Battista.
2 febbraio 1942
Nella notte tra l’1 ed il 2 febbraio il convoglio (già avvistato da ricognitori fin dalle 4 del 31) viene attaccato da aerosiluranti Fairey Swordfish dell’830th Squadron al largo di Zuara. Uno Swordfish (tenente di vascello J. R. O. Stevenson, sottotenente di vascello J. F. Wilson) viene abbattuto, ma il San Giovanni Battista viene colpito da un siluro a centro nave; dei 126 uomini a bordo del piroscafo, 54 perdono la vita, uccisi dallo scoppio del siluro o scomparsi in mare a seguito del capovolgimento di una scialuppa. La Calliope recupera i 72 superstiti e prende a rimorchio il San Giovanni Battista, che riesce a rimorchiare a Tajura, con l’assistenza del Da Noli, arrivandovi alle 18 del 2 febbraio.
5 febbraio 1942
Il Da Noli (caposcorta) e l’anziana torpediniera Generale Antonio Cantore partono da Tripoli per Messina alle 18, scortando la motonave Monviso.
Da Malta escono per intercettare il convoglietto i cacciatorpediniere britannici Lively e Zulu; non riescono però a trovarlo, ed affondano invece due piccole unità costiere, il Grongo e l’Aosta, incontrate al largo di Pantelleria.
6 febbraio 1942
Il sommergibile britannico Uproar attacca infruttuosamente il convoglio.
7 febbraio 1942
Intorno all’una di notte, il convoglio viene attaccato da numerosi aerei, ma non subisce danni (un Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm, pilotato dal sottotenente M. Swithinbank, viene anzi abbattuto, 30 miglia a nordest di Capo Turgennes), e – superato indenne anche un attacco da parte del sommergibile Unbeaten – raggiunge Messina alle 14.30.
21 febbraio 1942
Alle 18.30 il Da Noli salpa da Messina insieme ai cacciatorpediniere Alpino (caposquadriglia) ed Alfredo Oriani, all’incrociatore leggero Giovanni delle Bande Nere ed agli incrociatori pesanti Trento e Gorizia (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Angelo Parona), formando il gruppo «Gorizia», uno dei due gruppi di scorta indiretta previsti nell’ambito dell’operazione di traffico «K. 7».
Tale operazione vede l’invio in Libia di due convogli, uno salpato da Messina alle 17.30 (motonavi MonginevroRavello ed Unione, cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi – nave ammiraglia del contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone, caposcorta –, Lanzerotto MalocelloNicolò ZenoPremuda e Strale e torpediniera Pallade) e l’altro da Corfù alle 13.30 (motonavi Lerici e Monviso, nave cisterna Giulio Giordani, cacciatorpediniere Antonio Pigafetta – caposcorta, capitano di vascello Enrico Mirti della Valle –, Emanuele PessagnoAntoniotto UsodimareMaestrale e Scirocco e torpediniera Circe). Oltre al gruppo «Gorizia», c’è un secondo gruppo di scorta indiretta, il gruppo «Duilio», formato dall’omonima corazzata (nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini, comandante superiore in mare) insieme a quattro cacciatorpediniere (AviereGeniereAscari e Camicia Nera).
Alle 23.15, la divisione «Gorizia» si unisce al convoglio n. 1 (quello partito da Messina), che prosegue per Tripoli seguendo rotte che passano a circa 190 miglia da Malta.
22 febbraio 1942
All’alba del 2 il convoglio n. 1 viene raggiunto anche dal gruppo «Duilio», che lo segue a breve distanza.
Intorno alle 12.45 (per altra versione, verso le dieci), 180 miglia ad est di Malta, i convogli 1 e 2 si riuniscono; il convoglio n. 2 si accoda – con una manovra piuttosto lenta – al convoglio n. 1. La formazione (di cui è caposcorta l’ammiraglio Nomis di Pollone) assume rotta 184° e velocità 14 nodi; sin dalla prima mattina (e fino alle 19.45) volano sul suo cielo aerei tedeschi Junkers Ju 88 e Messerschmitt Bf 110 decollati dalla Sicilia per la sua scorta.
Dalle prime ore del mattino (precisamente, dalle 7.25) compaiono anche ricognitori britannici, che segnalano il convoglio agli aerei di base a Malta; tra le 14 e le 16 si verifica un attacco aereo, che i velivoli della Luftwaffe respingono, abbattendo tre degli aerei attaccanti ed impedendo agli altri di portare a fondo l’attacco (tranne un Boeing B 17 che lancia delle bombe di piccolo calibro contro la Duilio, senza colpirla). Quando l’ammiraglio Bergamini chiede altri aerei mediante il collegamento radio diretto, la richiesta viene prontamente soddisfatta.
La sera del 22, in base agli ordini ricevuti, il gruppo «Duilio» lascia i convogli, che proseguono con la scorta diretta ed il gruppo «Gorizia».
Nella notte seguente il convoglio, che è rimasto diviso in due gruppi (cioè i convogli 1 e 2, che procedono uno dietro l’altro ma separati), viene più volte sorvolato da dei bengalieri nemici (tra le 00.30 e le 5.30 del 23 dei bengala si accendono sul cielo dei convogli), ma non subisce danni, grazie alle manovre ed all’emissione di cortine fumogene.
23 febbraio 1942
Poco dopo le otto del mattino sopraggiungono due torpediniere inviate da Marilibia in rinforzo alla scorta, cui l’ammiraglio Parona ordina di unirsi al gruppo «Vivaldi». La foschia impedisce ai due convogli, distanti solo 8-9 miglia, di vedersi, ed alla scorta aerea della Luftwaffe di trovare le navi; le trovano invece, ma solo quelle del gruppo «Gorizia», i caccia italiani FIAT CR. 42 inviati anch’essi per la scorta.
Alle 10.14 del mattino, una novantina di miglia ad est di Tripoli ed al largo di Capo Misurata, la Circe localizza con l’ecogoniometro il sommergibile britannico P 38, che sta tentando di attaccare il convoglio (poco dopo ne viene avvistato anche il periscopio, che però subito scompare poiché il sommergibile, capendo di essere stato individuato, s’immerge a profondità maggiore), e, dopo aver ordinato al convoglio di virare a dritta, alle 10.32 lo bombarda con bombe di profondità, arrecandogli gravi danni. Subito dopo il P 38 affiora in superficie, per poi riaffondare subito: a questo punto si uniscono alla caccia anche l’Usodimare ed il Pessagno, che gettano altre cariche di profondità, e, insieme ad aerei della scorta, mitragliano il sommergibile. L’attacco è tanto violento e confuso che un marinaio, su una delle navi italiane, rimane ucciso dal tiro delle mitragliere, e la Circe deve richiamare le altre unità al loro posto per poter proseguire nella sua azione. Dopo questi ulteriori attacchi, la Circe effettua un nuovo attacco con bombe di profondità, ed alle 10.40 il sommergibile affiora di nuovo con la poppa, fortemente appruato, le eliche che girano all’impazzata ed i timoni orientati a salire, per poi affondare di prua con l’intero equipaggio in posizione 32°48’ N e 14°58’ E. Un’ampia chiazza di carburante, rottami e resti umani marcano la tomba dell’unità britannica.
Intanto, alle 11.25, il sommergibile P 34 (tenente di vascello Peter Robert Helfrich Harrison) avvista su rilevamento 040° il convoglio formato da Ravello, Unione e Monginevro e scortato da StraleVivaldiMalocelloZenoPallade e Premuda, che procede su rotta 250°. Alle 11.49, in posizione 32°51’ N e 13°58’ E (un’ottantina di miglia ad est di Tripoli), il P 34 lancia quattro siluri da 4150 metri di distanza; nessuna nave è colpita, e la scorta inizia alle 11.58 un contrattacco nel quale sono lanciate 57 bome di profondità, alcune delle quali esplodono molto vicine al sommergibile. Il P 34, in ogni caso, riesce ad allontanarsi.
Nel frattempo, alle 10.30, lo Scirocco, come stabilito in precedenza, lascia la scorta del convoglio numero 2 e si aggrega al gruppo «Gorizia», che a quell’ora – essendo ormai il convoglio vicino a Tripoli, e non presentandosi più rischi di attacchi di navi di superficie – si avvia sulla rotta di rientro.
I convogli giungono indenni a Tripoli tra le 16 e le 16.40 del 23, portando a destinazione in tutto 113 carri armati, 575 automezzi, 405 uomini e 29.517 tonnellate di rifornimenti.
24 febbraio 1942
Il gruppo «Gorizia» arriva a Messina alle 11.40.
7 marzo 1942
Il Da Noli ed il cacciatorpediniere Bersagliere salpano da Messina alle cinque del mattino scortando la motonave Gino Allegri, con la quale formano il convoglio numero 2 dell’operazione di traffico «V. 5». Alle 19.20, a sud di Santa Maria di Leuca, il convoglio del Da Noli si riunisce con il convoglio numero 1, partito da Brindisi con le motonavi Nino Bixio e Reginaldo Giuliani e la scorta del cacciatorpediniere Antonio Pigafetta e della torpediniera Aretusa (poi rimpiazzata dal cacciatorpediniere Scirocco); le navi proseguono poi per meridiano sino all’imbocco del Golfo della Sirte.
8 marzo 1942
Alle 7.30, al convoglio 1-2 si aggrega anche il numero 3, composto dalla motonave Monreale proveniente da Napoli con le torpediniere Castore e Circe ed i cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi e Fuciliere; entro le 8.30, a 190 miglia da Leuca, si forma così un unico convoglio sotto il comando del capitano di vascello Enrico Mirti della Valle, imbarcato sul Pigafetta. Poco dopo, alle 9.45, sopraggiunge anche il gruppo di scorta, al comando dell’ammiraglio di divisione Raffaele De Courten, formato dagli incrociatori Eugenio di SavoiaRaimondo Montecuccoli e Giuseppe Garibaldi e dai cacciatorpediniere Alfredo OrianiAviereAscari e Geniere; tale gruppo zigzaga a 16-18 nodi di velocità mantenendosi poco a poppavia del convoglio, che procede a 15 nodi verso sud passando a 190 miglia da Malta. La scorta aerea è fornita da due bombardieri medi CANT Z. 1007 della Regia Aeronautica e da sei tra bombardieri Junkers Ju 88 e caccia pesanti Messerschmitt Me 110 della Luftwaffe; comunque non si concretizza alcuna minaccia da parte degli aerei di Malta, essendo l’isola sottoposta a continui bombardamenti da più di due mesi (la cui intensità viene peraltro aumentata quando vengono inviati grossi convogli). Al tramonto il gruppo di scorta viene “incorporato” nel convoglio.
9 marzo 1942
Al largo di Ras Cara (punto d’atterraggio), in mattinata, il gruppo di scorta lascia il convoglio e si posiziona in modo da coprirlo da eventuali attacchi di navi britanniche, che però non hanno luogo. Alle 7.30 Scirocco e Pigafetta lasciano anch’essi il convoglio per rinforzare la scorta di un altro partito da Tripoli per tornare in Italia (e che ha in quel momento incrociato quello proveniente dall’Italia); il Da Noli e le altre navi entrano nel porto di Tripoli tra le 17.30 e le 18.
Già alle 19.30 il Da Noli riparte da Tripoli quale caposcorta del convoglio «IOTA», composto dalla sola motonave Monviso scortata, oltre che dal Da Noli, dalla torpediniera Pallade.
10 marzo 1942
Alle 9.30, al largo di Lampione, il convoglio «IOTA» viene attaccato da un sommergibile, ma i siluri vengono evitati con la manovra, dopo di che la Pallade viene distaccata per dare la caccia al sommergibile.
A Trapani la scorta viene rinforzata dalla torpediniera Centauro.
11 marzo 1942
Il convoglio «IOTA» giunge a Palermo alle 2.15.
2 aprile 1942
Il Da Noli parte da Taranto alle 12.50, insieme a Pigafetta (caposcorta) ed Euro ed alla torpediniera Cigno, per scortare a Tripoli le motonavi Unione e Lerici, nell’ambito dell’operazione «Lupo».
A mezzanotte dello stesso giorno, la Cigno è sostituita dalla gemella Pallade.
3 aprile 1942
Alle otto del mattino, una sessantina di miglia ad est di Capo Murro di Porco, il convoglio che comprende il Da Noli si unisce – come prestabilito – ad un secondo proveniente da Taranto e composto dalle motonavi Nino Bixio e Monviso, scortate dai cacciatorpediniere Emanuele Pessagno e Folgore e dalla torpediniera Centauro. Si forma così un unico convoglio, che imbocca una rotta che passa a 110 miglia da Malta per raggiungere Tripoli.
Al tramonto si aggregano al convoglio anche le motonavi Gino Allegri e Monreale, provenienti da Augusta con la scorta dei cacciatorpediniere Freccia e Nicolò Zeno.
4 aprile 1942
Il convoglio viene avvistato da ricognitori britannici e sottoposto a diversi attacchi aerei, ma non subisce alcun danno e giunge a Tripoli tra le 9 e le 10.30, portando a destinazione un prezioso carico di 14.955 tonnellate di munizioni e materiali vari, 6190 tonnellate di carburante, 769 tra automezzi e rimorchi, 82 carri armati e 327 militari.
11 aprile 1942
Durante una missione di scorta, il Da Noli viene accidentalmente speronato dal piroscafo Honestas a causa della fitta nebbia. I gravi danni subiti richiederanno alcuni mesi di riparazioni.
Durante i lavori viene eliminato uno degli impianti trinati lanciasiluri da 533 mm, e vengono imbarcate due mitragliere pesanti singole Breda 1939 da 37/54 mm.
18 settembre 1942
Il Da Noli salpa da Taranto alle 18.50, scortando, insieme alle torpediniere Centauro, Pallade e Ciclone, la motonave Monginevro diretta a Bengasi (carica di 650 tonnellate di munizioni, 2354 di benzina e lubrificanti, 162 autoveicoli e tre carri armati, oltre a 82 militari di passaggio).

Il Da Noli in navigazione il 18 settembre 1942 (foto Lucio Profeti, da “Italian Warships of World War Two” di Alfo Fraccaroli)

19 settembre 1942
Alle sette il convoglio cui appartiene il Da Noli si unisce ad un altro, proveniente da Brindisi, composto dalla motonave Apuania con la scorta dei cacciatorpediniere Freccia (capitano di fregata Minio Paluello, che diviene caposcorta del convoglio unico) e Nicolò Zeno e della torpediniera Calliope. Il convoglio segue le rotte costiere della Grecia Occidentale.
20 settembre 1942
Dopo aver superato indenne degli attacchi di bombardieri durante la notte, all’alba il convoglio viene attaccato anche dal sommergibile Taku, che lancia una salva di siluri contro le motonavi; le armi vengono però evitate con la manovra.
Alle 17 il convoglio raggiunge indenne Bengasi.
Subito dopo Da Noli, Zeno, Freccia (caposcorta), Centauro e Pallade lasciano Bengasi alle 17 per scortare a Patrasso (e poi a Brindisi) la motonave scarica Sestriere.
21 settembre 1942
La Centauro lascia la scorta e dirige per Suda, dove giunge alle 20.15.
22 settembre 1942
Il resto del convoglio, compreso il Da Noli, arriva a Patrasso alle 7.10.
30 settembre 1942
Il Da Noli ed il cacciatorpediniere Freccia partono da Messina per scortare a Patrasso la motonave tedesca Ruhr.
Alle 8.50 il sommergibile britannico P 44 (poi United, tenente di vascello Thomas Erasmus Barlow) avvista le tre navi (il Da Noli, riconosciuto correttamente per un classe Navigatori, si trova a proravia della Ruhr, mentre il Freccia, erroneamente identificato come un classe Maestrale, è sulla dritta) mentre procedono sottocosta verso est, a cinque miglia di distanza. Iniziata la manovra d’attacco, alle 9.20 il P 44 lancia tre siluri in posizione 37°52’ N e 15°58’ E (al largo di Capo Spartivento Calabro), da una distanza di 2740 metri. Le armi mancano la Ruhr di stretta misura; il sommergibile ritenta alle 9.45 col lancio di un quarto siluro, ma anche stavolta manca il bersaglio.
6 ottobre 1942
Alle 11.30 la Ruhr, che il Da Noli sta ancora scortando insieme al Freccia ed alle torpediniere Lupo e Centauro, viene avvistata 25 miglia a nordest di Bengasi, da 12.800 metri di distanza, dal sommergibile britannico Turbulent (capitano di fregata John Wallace Linton). Il sommergibile manovra per attaccare; quando il convoglietto modifica la propria rotta, anche il Turbulent accosta di conseguenza, per usare i propri tubi lanciasiluri poppieri. Alle 12.32, in posizione 32°39’ N e 20°19’ E, il sommergibile lancia tre siluri dai tubi di poppa, da una distanza di 1000 metri; nessuna delle armi va a segno.
Alle 12.45 inizia il contrattacco della scorta (allertata da un idrovolante CANT Z. 501 della 196a Squadriglia, in servizio di scorta aerea), col lancio di una prima bomba di profondità, piuttosto lontana, da parte del Freccia; poco dopo ne viene lanciata una seconda (sempre dal Freccia), anch’essa lontana, mentre alle 13.25 il Da Noli passa sulla verticale del Turbulent e lancia un pacchetto di 9 bombe di profondità che esplodono vicinissime, danneggiando il sommergibile. Il Da Noli inverte poi la rotta e lancia un secondo pacchetto di 10 bombe, leggermente più lontane ma ancora abbastanza vicine. La caccia prosegue per più di due ore, ma non vengono lanciate altre bombe.
13 ottobre 1942
Da Noli, PigafettaDa VerrazzanoZeno caricano nel porto di Trapani le mine destinate alla posa della spezzata «S 71» dello sbarramento «S 7». Per la prima volta verranno impiegate mine magnetiche tedesche tipo EMC ed EMF; Da Noli, Pigafetta e Zeno caricano ciascuno 43 mine tipo EMC ed altrettante tipo EMF (entrambe le tipologie sono utilizzabili per fondali fino a 200 metri), che dovranno posare in alternanza.
L’imbarco avviene a rilento e con varie difficoltà, causa le carenti attrezzature della base di Trapani ed i danni causati dai bombardamenti, che impediscono ai cacciatorpediniere di affiancarsi ai moli, così da obbligare a prelevare le mine dai depositi, caricate su autocarri che le portino in banchina, indi trasferite su bettoline e poi da queste trasbordate sui cacciatorpediniere coi loro mezzi. Per giunta il trasferimento delle mine dai camion alle bettoline può essere compiuto soltanto usando la gru elettrica dell’officina siluri della banchina della Casermetta Sommergibili: quando tale gru va in avaria, l’imbarco delle mine dev’essere fermato sino a che questa non viene riparata; ed inoltre a Trapani ci sono soltanto quattro bettoline a fondo liscio – le uniche adatte ad imbarcare mine tedesche –, di cui due piccole e due grandi, che in tutto possono contenere soltanto 150 mine.
Il Da Noli impiega ben tre ore e mezza per caricare le sue 86 mine, iniziando alle 10.20 e finendo alle 13.50 (altra versione parla invece di cinque ore); l’operazione si protrae tanto a lungo (il Pigafetta carica un uguale numero di mine, dalle stesse bettoline, in solo un’ora e mezza) perché sul Da Noli si rende prima necessario smontare  trasferire sulle bettoline i lanciabombe e le tramogge tedesche per bombe di profondità.
Alle 21.13, terminato finalmente l’imbarco delle mine, i quattro cacciatorpediniere mollano gli ormeggi e superano le ostruzioni con Pigafetta in testa, seguito dallo Zeno, il Da Noli in terza posizione ed il Da Verrazzano in coda; quest’ultimo, però, passa in testa alla formazione alle 21.49, dopo di che i cacciatorpediniere imboccano le rotte prescritte ed assumono una velocità di 22 nodi.
14 ottobre 1942
All’1.51 viene avvistato a proravia il faro di Capo Bon, ed alle 2.40 la velocità viene ridotta gradualmente fino a 10 nodi. Alle 3.31 le navi accostano per rotta 331°, mettendo la prua sull’isola di Zembretta, ed alle 4.01, a seguito del segnale del Da Verrazzano, tutti accostano ad un tempo di 90° a dritta, disponendosi in linea di fronte (il Da Noli è l’unità più a dritta, con lo Zeno 400 metri alla sua sinistra, il Pigafetta a 400 metri da quest’ultimo ed il Da Verrazzano a 200 metri dal Pigafetta); tre minuti dopo la velocità viene ulteriormente ridotta a 8 nodi ed alle 4.25, su ordine del Pigafetta (capo formazione, capitano di vascello Mirti della Valle), comincia la posa.
Scambiando il segnale di preavviso per quello di inizio della posa, il Da Noli lancia anzitempo due mine (una ad urto ed una magnetica): per trovarle e renderle inoffensive, si renderà necessario l’invio di mezzi della Flottiglia Dragamine di Trapani, che le troveranno il 24 ottobre, dopo tre giorni di ricerche.
Alle 4.58 i cacciatorpediniere accostano ad un tempo a sinistra di 11°. Il Da Noli posa le 86 mine magnetiche e ad antenna (regolate per una profondità di 3 metri le EMC, e di 18-20 metri le EMF), alternate e sfalsate, con un intervallo di 175 metri l’una dall’altra, su una lunghezza di sei miglia (linea «D»), seguendo rotta 61° per i primi 6020 metri e poi 50° per altri 8800 metri.
La posa, durante la quale scoppiano accidentalmente due mine (alle 5.10 ed alle 5.22), termina alle 5.27; tutto avviene in condizioni ideali, con totale assenza di vento e mare completamente calmo, oltre ad un’eccellente visibilità, il che permette di mantenere rotta e posizioni relative tra le navi durante la posa.
Alle 5.29 le navi accostano ad un tempo di 80° a sinistra, disponendosi in linea di fila, ed alle 5.30 il Pigafetta ordina al Da Verrazzano di posizionarsi in coda. Alle 5.55 la velocità viene portata a 20 nodi ed alle 7.43 giunge sul cielo della formazione la scorta aerea, composta da un ricognitore e due caccia italiani, cui alle 8.15 si aggiungono altri sei caccia. Alle 14.30 le navi entrano nel porto di Palermo.
15 ottobre 1942
Il Da Noli lascia Palermo diretto a Cagliari.
18 ottobre 1942
In mattinata il Da Noli (capitano di fregata Pio Valdambrini) ed il cacciatorpediniere Ascari (capitano di fregata Teodorico Capone), usciti da Palermo, vanno rinforzare la scorta della nave cisterna Saturno, partita da Cagliari alle 16 del giorno precedente con la scorta della sola torpediniera Nicola Fabrizi (tenente di vascello di complemento Augusto Bini).
Alle 12.30, a nord delle Egadi, Saturno e scorta, Da Noli compreso, si uniscono al convoglio «D», proveniente da Napoli e formato dai piroscafi Capo OrsoBeppe e Titania con la scorta dei cacciatorpediniere Giovanni Da Verrazzano (capitano di fregata Carlo Rossi), Alfredo Oriani (capitano di fregata Paolo Pesci) e Vincenzo Gioberti (capitano di fregata Pietro Tona). Viene così formato un unico convoglio, che alle 12.35 viene raggiunto dal cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (capitano di vascello Enrico Mirti della Valle), il quale ne assume il comando della scorta.
Alle 20 la Fabrizi lascia il convoglio, sostituita dalla più moderna torpediniera Centauro (capitano di corvetta Luigi Zerbi).
Nelle giornate del 18 e 19 ottobre, fino anche alle prime ore notturne, il convoglio gode anche di una forte scorta aerea. La sera del 18, e nella prima metà della notte seguente, vengono avvertiti rumori di aerei (nemici) in volo e vengono avvistate delle cortine di bengala che si accendono a poppavia delle navi, il che indica che il convoglio è stato localizzato e seguito dalle forze avversarie.
In realtà la "scoperta" è ancora antecedente: il 18 ottobre, infatti, le decrittazioni di “ULTRA” hanno permesso ai comandi britannici di sapere che la Saturno è partita da Cagliari alle 16 del 17 e che alle 12.30 del 18 si deve unire a Capo OrsoBeppe e Titania partiti da Napoli alle 16 del 17, dopo di che il convoglio deve proseguire sulla rotta a ponente di Malta a 8 nodi, per giungere a Tripoli alle 13 del 20 ottobre.
Ricognitori vengono inviati per trovare e seguire il convoglio, e ben cinque sommergibili ricevono l’ordine di attaccarlo: il P 37 (poi Unbending), il P 42 (poi Unbroken), il P 44 (poi United), il P 211 (poi Safari) e l’Utmost. Il comandante della flottiglia sommergibili di Malta, Simpson, li dispone in modo da formare una linea di sbarramento orientata da nord verso sud: nell’ordine, UtmostP 211P 37P 42 e P 44.
19 ottobre 1942
Alle 9.25, dato che Supermarina ha segnalato la presenza di un sommergibile, la Centauro viene distaccata per dargli la caccia, mentre il suo posto nella scorta viene preso dalla torpediniera Sagittario (capitano di corvetta Lanfranco Lanfranchi) appositamente inviata.
Il primo sommergibile ad attaccare è l’Utmost (tenente di vascello John Walter David Coombe): avvista il convoglio alle 8.40, in posizione 36°03’ N e 11°56’ E (tra Pantelleria e Lampedusa) su rilevamento 350°, identifica le navi alle 8.50 come tre navi mercantili di medie dimensioni scortate da sette cacciatorpediniere disposti su ogni estremità, lato e quarto del convoglio nonché a poppavia dello stesso, ed alle 9.32 avvista anche la Saturno, che diviene il suo bersaglio. Alle 10.03 l’Utmost lancia due siluri, da 5500 metri, contro la petroliera, ma nessuna arma va a segno, e l’attacco passa inosservato. Più tardi riemerge per segnalare la presenza del convoglio.
Viene poi il turno del P 37 (poi Unbending, tenente di vascello Edward Talbot Stanley), che ha assunto la sua posizione nello sbarramento alle sei del mattino del 18. Nove aerei, uno dei quali antisommergibili, sono in volo sul cielo del convoglio, ma nessuno vede l’unità britannica immersa a quota periscopica. Il convoglio si trova 70 miglia a sud di Pantelleria.
Alle 11.48 il P 37 ha avvistato degli aerei che volano con ampi zig zag sia a sud che a nord della sua posizione, e cinque minuti dopo ha avvistato, su rilevamento 360°, anche il convoglio. Le navi mercantili, disposte su due colonne di due unità ciascuna, procedono su rotta 180°; degli aerei procedono a zig zag davanti ad esse, mentre lo schermo dei cacciatorpediniere procede un miglio a poppavia dei velivoli, nonché a proravia dei trasporti.
Alle 12.15 il convoglio accosta su rotta 156°, ed il sommergibile passa tra i due cacciatorpediniere che coprono il suo fianco sinistro; poi, alle 12.49, il P 37 lancia quattro siluri da 915 metri, contro il mercantile in testa alla colonna di sinistra (posizionando la mira a proravia del mercantile di circa mezza lunghezza, e poi lanciando i siluri a intervalli di 13 secondi nella speranza che quelli che fossero passati a prua od a poppa del bersaglio colpiscano il mercantile in testa all’altra colonna, più lontana). Subito dopo scende in profondità.
Alle 12.53 (in posizione 35°52’ N e 12°05’ E, 28-30 miglia a sudovest dell’isolotto di Lampione), senza alcun preavviso, il Beppe venne colpito da un siluro a poppa sinistra; un minuto più tardi anche il Da Verrazzano, dopo aver evitato un primo siluro, viene colpito da una seconda arma, che gli asporta la poppa.
Il resto del convoglio accosta subito di 90° a dritta, ma ormai il danno è fatto: il Pigafetta ordina all’Oriani di dare assistenza al Beppe ed alla Sagittario di dare assistenza al Da Verrazzano, nonché al Gioberti di dare la caccia al sommergibile; quest’ultima venne cessata dopo che il cacciatorpediniere vede apparire in superficie un’ampia chiazza di nafta, riferendolo al caposcorta (secondo fonti italiane, l’Unbending venne seriamente danneggiato dalle bombe di profondità; dal suo giornale di bordo risulta però che tra le 12 e le 15 furono lanciate 24 bombe di profondità, di cui solo due esplosero vicine).
Per le due navi colpite non c’è niente da fare: il Beppe cola a picco già alle 13.43, dopo che l’Oriani ne ha recuperato i sopravvissuti; la Sagittario tenta di prendere a rimorchio il Da Verrazzano mentre il Gioberti (finita la caccia) dà loro scorta, ma il cacciatorpediniere affonda alle 15.30 nel punto 35°12’ N e 12°05’ E, a sud di Pantelleria ed a 25 miglia da Lampedusa. 255 dei 275 membri dell’equipaggio del Da Verrazzano vengono salvati da Gioberti e Sagittario.
Oriani e Gioberti sbarcano i rispettivi naufraghi a Lampedusa e poi si riuniscono al convoglio, mentre la Sagittario viene fatta rientrare a Trapani.
Alle 14.05, intanto, il P 42 (tenente di vascello Alastair Campbell Gillespie Mars) avvista a sua volta fumo su rilevamento 290°, manovra per avvicinarsi ed alle 14.30 inizia la manovra di attacco, stimando la rotta del convoglio come 135°. Alle 15.30 il sommergibile lancia una salva di quattro siluri, in posizione 34°45’ N e 12°31’ E (a nordovest di Tripoli), da 7300 metri; nessuno va a segno, due passano sotto la Saturno senza esplodere ed altri due vengono evitati dalla petroliera con la manovra. (Da fonti italiane risulterebbe che un sommergibile avrebbe lanciato due siluri contro la Saturno, mancandola, alle 16.19).
Dopo il lancio il P 42 scende a 21 metri di profondità e si allontana a tutta forza, ma il contrattacco della scorta inizia già alle 15.21; vengono rapidamente lanciate 20 bombe di profondità, dalle 15.21 alle 15.37, con notevole precisione. Tutte esplodono vicine, arrecando seri danni al sommergibile, che la sera stessa dovrà abbandonare la missione e rientrare a Malta a causa della gravità dei danni subiti. La caccia da parte dei cacciatorpediniere prosegue per quasi un’ora, anche se non vengono lanciate altre bombe.
Intorno alle 19 viene ricevuto un messaggio da Supermarina, che annuncia che un attacco aerosilurante è probabilmente in arrivo; poco dopo le 20, difatti, Gioberti (che si trova insieme all’Oriani e sta per raggiungere il convoglio) ed Ascari riferiscono al Pigafetta di avvertire rumori di aerei sul loro cielo. L’unico velivolo della scorta aerea, un aereo tedesco, ha da poco lasciato il convoglio.
Le siluranti della scorta circondano i mercantili con cortine nebbiogene, ma alle 23.06, durante l’attacco degli aerosiluranti, il Titania viene colpito da un siluro, restando immobilizzato. L’Ascari riesce a prenderlo a rimorchio, portandolo verso Tripoli; l’Oriani rimane per dargli assistenza, mentre il resto del convoglio, Da Noli compreso, prosegue verso Tripoli.
20 ottobre 1942
Gli attacchi aerei continuano: tra le 00.10 e le 00.22 Oriani ed Ascari vengono attaccati da bombardieri in picchiata ed aerosiluranti, ed alle 00.36 anche il Da Noli viene mancato di stretta misura da quattro bombe, che cadono molto vicine sulla dritta.
All’1.28 il P 44 (tenente di vascello Thomas Erasmus Barlow) avvista a 2,5 miglia di distanza il gruppo composto da Saturno, Da Noli e Pigafetta, e tre minuti dopo, restando in superficie, lancia tre siluri contro la Saturno nel punto 34°03’ N e 12°35’ E (un’ottantina di miglia a nord-nord-ovest di Tripoli). Nessuno dei siluri va a segno; il Da Noli avvista le scie e poi anche il P 44, che intanto si sta immergendo, si dirige sul posto e contrattacca col lancio di alcune cariche di profondità. Incrocia poi nell’area per quattro ore, ritenendo – a torto – di aver danneggiato l’attaccante (le bombe sono esplose piuttosto lontane).
Il caposcorta decide dunque di dividere il convoglio in due gruppi, in base alla velocità: Capo Orso (capace di navigare a 10 nodi), Da Noli e Gioberti formano il primo; la Saturno (8,4 nodi) ed il Pigafetta costituiscono il secondo. Alle 3.05 il Da Noli avvista un sommergibile emerso e tenta di speronarlo, ma questi s’immerge prima della collisione; tra le 4.25 e le 4.45 entrambi i gruppi vengono attaccati da bombardieri ed aerosiluranti, ma non subiscono danni. Alle 7.15 il convoglio viene raggiunto dalla torpediniera Circe (capitano di corvetta Stefanino Palmas), mandata da Tripoli per rinforzare la scorta e pilotare il convoglio in porto; sopraggiunge anche un gruppo di aerei, che assume la scorta aerea delle navi.
Alle 7.20 il Titania, colpito da un altro siluro (lanciato dal sommergibile britannico P 211), affonda in posizione 33°53’ N e 12°30’ E. Le altre navi arrivano a Tripoli alla spicciolata: per primo l’Oriani, con feriti del Titania, alle 10, quindi Gioberti e Capo Orso, alle 11, poi SaturnoPigafettaCirceDa Noli, alle 13.40. L’Ascari (avendo poca nafta, e non essendovene a sufficienza a Tripoli) rientra invece a Trapani, dove giungerà il mattino del 21.
22 ottobre 1942
Da Noli, Pigafetta e Zeno si ritrovano a Palermo.
28 ottobre 1942
Da Noli, Pigafetta e Zeno si trasferiscono da Palermo a Trapani.
29 ottobre 1942
Da Noli, Pigafetta (capitano di vascello Rodolfo Del Minio, capo formazione) e Zeno imbarcano a Trapani le mine (le quali, giunte a Trapani il 23 per via ferroviaria, sono state approntate e caricate sulle bettoline già il 27, ma qui sono rimaste per due giorni a causa del tempo incerto) per la posa della spezzata «S 72» del campo minato «S 7», da eseguirsi al largo di Capo Bon. La quarta nave incaricata della posa era il Da Verrazzano: a seguito della sua perdita, è stato rimpiazzato dall’anziana torpediniera Castelfidardo, che tuttavia ha una capacità di trasporto e posa di mine di meno della metà rispetto ad un cacciatorpediniere classe Navigatori. Conseguentemente, il piano di posa della «S 72» viene modificato; mentre i cacciatorpediniere dovranno posare una prima tratta di 52 mine e poi, dopo un’accostata sulla sinistra, una seconda tratta di 34 mine, la Castelfidardo poserà solo 30 mine della seconda tratta.
Terminato l’imbarco delle mine, le quattro navi lasciano Trapani alle 19.15.
A protezione della posa, sono disposti un agguato notturno con motosiluranti e cooperazione aerea.
30 ottobre 1942
Da Noli, Pigafetta e Zeno iniziano la posa delle mine alle quattro del mattino, dopo aver accostato ad un tempo per assumere la linea di fronte, in due tratte. Dapprima posano 52 mine tipo EMC e EMF, in grado di essere ancorate fino a fondali di 200 metri, alternate (26 e 26, alternate e sfalsate, con distanza di 180 metri tra una EMC ed una EMF e di 350 metri tra due EMF) su una lunghezza di 9180 metri, su rotta 39°; poi accostano a sinistra su rotta di posa 12° e posano la seconda tratta, di 34 EMF (che possono essere ancorate su fondali di 300 metri), su una lunghezza di 11.730 metri. Le EMC sono regolate per una profondità di tre metri, le EMF per una di 20. La Castelfidardo posa solo la seconda tratta, dopo l’accostata ad un tempo di 27° a sinistra; seguendo una rotta di posa di 12°, la torpediniera posa 30 mine tipo EMF distribuite su una lunghezza di 10.150 metri (distanza tra due mine metri 350, profondità 20 metri). Ogni linea di mine dista 400 metri da quella più vicina; il Da Noli posa la linea «B», la seconda da sinistra (le altre sono: «A» per il Pigafetta, «C» per lo Zeno, «D» per la Castelfidardo).
In tutto, le quattro navi posano 288 mine; la posa si svolge regolarmente e senza incidenti. Durante la navigazione di ritorno, tuttavia, la Castelfidardo subisce un’avaria alla pompa di spinta della nafta, che la costringe a ridurre la velocità; lo Zeno riceve ordine di accompagnarla, mentre Da Noli e Pigafetta proseguono per Trapani, dove giungono alle 10.45. Castelfidardo e Zeno vi arriveranno a loro volta un paio d’ore dopo.
3 novembre 1942
Da Noli, Pigafetta, Zeno e Castelfidardo lasciano Trapani per effettuare la posa della spezzata «S 73» dello sbarramento «S 7» (essendo le mine pronte già dal 27, la posa avrebbe dovuto essere svolta subito dopo quella della «S 72»: ma il maltempo ha costretto a rinviarla di alcuni giorni). Di nuovo il tutto avviene in concomitanza con un agguato notturno di motosiluranti, e con l’appoggio di forze aeree.
4 novembre 1942
Le navi posano le mine tra le 2.48 e le 3.46, senza che si verifichino inconvenienti. Di nuovo, i cacciatorpediniere posano due tratte: una prima di 50 tra EMC e EMF (25 e 25, posabili in fondali fino a 200 metri) alternate e sfalsate (distanza di 180 metri tra una EMC ed una EMF e di 350 metri tra due EMF), su rotta 56° per 8820 metri, poi una seconda di 36 EMF (posabili in fondali fino a 500 metri), su rotta di posa 11° e per una lunghezza di 12.430 metri, dopo un’accostata a sinistra. Di nuovo le EMC sono regolate per tre metri di profondità, e le EMF per 20. La Castelfidardo posa solo la seconda (36 mine tipo EMF distribuite su una lunghezza di 10.150 metri, con distanza di 350 metri tra ogni ordigno, regolate per una profondità di 20 metri). Il Da Noli posa ancora la linea «B» (Pigafetta, Zeno e Castelfidardo posano rispettivamente «A», «C» e «D»); la distanza tra ogni linea è di 400 metri.
Le navi rientrano a Trapani alle 9.25.
7 novembre 1942
Da Noli, Pigafetta, Zeno, Ascari ed il cacciatorpediniere Mitragliere imbarcano a Trapani le mine destinate alla posa dello sbarramento «S 8», da posare a sud dello «S 11» per ridurre il varco esistente tra quest’ultimo e la costa tunisina, e rendere così ancor più pericoloso, per le forze nemiche, il transito lungo le coste della Tunisia. Da Noli e Pigafetta imbarcano ciascuno 126 boe strappanti di produzione tedesca, lo Zeno 104 boe strappanti ed altrettante esplosive (anch’esse di produzione tedesca), Ascari e Mitragliere caricano ciascuno 56 mine tipo «E». All’operazione parteciperà anche il nuovissimo incrociatore leggero Attilio Regolo, che però – onde evitare il sovraffollamento del porto di Trapani – caricherà le sue mine (129 tipo «E») a Palermo.
MAS e motosiluranti inviate dal Comando di Messina si occupano della scorta e dell’esecuzione di agguati protettivi ad ovest di Capo Bon ed a sud di Kelibia.
Da Noli, Pigafetta (con a bordo il contrammiraglio Lorenzo Gasparri, comandante del Gruppo Cacciatorpediniere di Squadra, incaricato di dirigere l’operazione), Zeno, Ascari, Mitragliere ed un sesto cacciatorpediniere, il Corazziere (incaricato di posare un altro sbarramento per suo conto), salpano da Trapani alle 7, assumendo una velocità di 20 nodi. Alle 22 si unisce alla formazione anche il Regolo.
Giunte sul posto, le navi trovano ad attenderle la torpediniera Nicola Fabrizi, inviata da Trapani per segnalare loro il punto in cui cominciare a posare le mine. Regolandosi in base ai fari che appaiono visibili ed ai segnali della Fabrizi, i cacciatorpediniere si portano in linea di fronte ed assumono la rotta di posa (rotta 68°); il Corazziere, come previsto, lascia la formazione per andare a posare poco lontano uno sbarramento temporaneo di 50 mine, l’«S.T. 2», avente lo scopo di ostacolare il passaggio nel Canale di Sicilia ad una formazione navale nemica che si pensa possa transitare nei prossimi giorni (sono state avvistate, infatti, decine di navi Alleate in movimento da Gibilterra verso est: sono le unità destinate all’Operazione «Torch», gli sbarchi angloamericani nel Nordafrica francese, ma questo Supermarina non può saperlo con certezza, dunque ordina la posa nell’eventualità che quelle navi siano dirette a Malta).
All’1.37 viene dato lo stop di inizio della posa; il Da Noli, avendo la Fabrizi esattamente di poppa, funge da nave regolatrice. Le cinque unità posano su file parallele, distanziate tra loro di 200 metri: da sinistra verso dritta, posano Pigafetta, Da Noli, Ascari, Mitragliere, Regolo e Zeno. Le file posate dalle diverse unità, date le differenze in numero e tipologia degli ordigni, hanno lunghezze differenti; lo sbarramento si estende in lunghezza per 4,68 miglia (file più lunghe, tra cui quella posata dal Da Noli). Le boe esplosive e strappanti sono regolate per 6 metri di profondità, le mine per 3 metri. Da Noli e Pigafetta ultimano la posa delle loro boe alle 4.06, preceduti da Ascari (4.02), Mitragliere (4.03), Regolo (4.04) e seguiti dallo Zeno, che impiega più del previsto a causa di ritardo dei graduatori, causato dall’incatastamento di una boa antidragante che costringe a lanciare le boe successive senza più attenersi al ritmo prestabilito. Alle 4.20, anzi, un uomo dello Zeno cade in mare (viene poi ripescato) ed il cacciatorpediniere deve interrompere la posa, rinunciando a posare le ultime otto boe.
Alle 5.30 il Corazziere, ultimata la posa dell’«S.T. 2», si riunisce alle altre unità, che dirigono per rientrare a Palermo alla velocità di 20 nodi.
Alle 6.37 lo Zeno avvista un aereo sospetto, che sorvola il gruppo a bassa quota, ed alle 9.58 il Comando Marina di Trapani segnala che un velivolo nemico sta tallonando la formazione.
Alle 10.22 l’ammiraglio Gasparri ordina di assumere una formazione su due colonne (fino a quel momento si è mantenuta la linea di fila), con il Corazziere in posizione di scorta laterale a dritta del Regolo; ma la manovra è appena cominciata, quando – tre miglia a nordovest di Capo San Vito – il Regolo viene colpito a prua da un siluro lanciato dal sommergibile britannico P 46 (poi Unruffled, tenente di vascello John Samuel Stevens), guidato sul posto dai segnali dell’aereo.
Il P 46, avvistate alberature ed aerei verso sudovest alle 9.55 e ritenendo, correttamente, trattarsi dell’incrociatore e dei cacciatorpediniere del cui arrivo era stato avvisato, ha avuto conferma dei suoi sospetti alle 10, quando ha avvistato la centrale di direzione del tiro del Regolo, ed alle 10.05 ha iniziato ad avvicinarsi a tutta forza per attaccare. Alle 10.23, in posizione 38°14’ N e 12°43’ E, il sommergibile ha lanciato una salva di quattro siluri (gli ultimi rimasti a bordo) da 1920 metri di distanza, per poi scendere subito in profondità onde eludere la reazione della scorta.
L’esplosione asporta buona parte della prua del Regolo.
L’ammiraglio Gasparri ordina a Da Noli e Zeno di dare la caccia al sommergibile attaccante, ed agli altri cacciatorpediniere di girare intorno al Regolo coprendolo con cortine fumogene; contatta Trapani richiedendo l’invio di mezzi di soccorso. La caccia con bombe di profondità da parte di Da Noli e Zeno ha inizio alle 10.35 e si protrae per un’ora; vengono gettate 14 bombe di profondità, singolarmente, ma nessuna esplode vicina al P 46, che non subisce danni.
Poco dopo sopraggiungono due rimorchiatori, che tentano infruttuosamente di prendere a rimorchio l’incrociatore e di metterlo sulla rotta desiderata; le lamiere di ciò che resta della prua, piegate verso l’esterno, fanno da timone ed impediscono di governare. Alle 11.30 arrivano i MAS 544 e 549; il Pigafetta tenta a sua volta il rimorchio, ma senza successo. Alle 13.30, con l’arrivo da Trapani di altri due rimorchiatori (i quattro rimorchiatori sono il Monfalcone, il Maurizio, il Liguria ed il Trieste), si riesce finalmente a prendere il Regolo a rimorchio, e inizia così la navigazione verso Palermo, all’esasperante velocità di due nodi e mezzo. Poco più tardi arrivano anche le torpediniere Cigno e Giuseppe Cesare Abba, che effettuano ricerca con l’ecogoniometro nell’area dell’attacco, mentre alle 14.48 Ascari, Mitragliere e Corazziere vengono distaccati per raggiungere Messina, su ordine di quel Comando Marina.
Un altro sommergibile britannico, il P 44 (tenente di vascello Thomas Erasmus Barlow), ha notato alle 10.25 l’esplosione dei siluri che hanno colpito il Regolo, ed avvistato in lontananza la colonna di fumo levatasi dall’incrociatore danneggiato; avvicinatosi per vederci chiaro, alle 13.56 – tre miglia a nordest di Capo San Vito – il sommergibile avvista il danneggiato Regolo a 6 miglia per 126°. Dopo essersi avvicinato ad alta velocità ed a quota maggiore, il P 44 torna a quota periscopica alle 14.24 e nota che l’incrociatore è danneggiato ed a rimorchio, su rotta 070°. Giunto a 3,5 miglia alle 15.45, quattro minuti dopo il sommergibile lancia due siluri in posizione 38°15' N e 12°47' E (tre miglia a nordest di Capo San Vito), ma le armi mancano il bersaglio ed esplodono a fine corsa. Il Regolo avvista e segnala a dritta una scia di siluro (poco dopo si sentono le due esplosioni subacquee attribuite allo scoppio dei siluri a fine corsa), e Da Noli e Zeno vengono nuovamente mandati a dare la caccia al sommergibile, lanciando bombe di profondità a scopo intimidatorio (non essendo riusciti ad ottenere un contatto all’ecogoniometro, nonostante la ricerca).
Alle 17.30 arriva anche un altro potente rimorchiatore, il Polifemo, che si aggiunge agli altri due già impegnati nel rimorchio (che procede a soli 2,5 nodi, ed è ostacolato dalle lamiere contorte della prua del Regolo, che “fanno da timone” ed intralciano il governo). La formazione prosegue così con Regolo al centro rimorchiato da tre rimorchiatori, Da Noli a dritta del convoglio, Lince a sinistra, Cigno a proravia e Pigafetta a poppavia (tutti impegnati in ampi zig zag), mentre lo Zeno effettua rastrello antisommergibile a poppavia della formazione. Non si verificano altri problemi, e tutte le navi giungono a Palermo all’alba del 9 novembre.
9 novembre 1942
Regolo e scorta giungono finalmente a Palermo all’alba.
20 novembre 1942
Da Noli e Pigafetta (capo sezione) partono da Cagliari per Biserta all’una di notte, in missione di trasporto di 750 uomini del Reggimento «San Marco».
Le due unità giungono a Biserta alle 8.40, sbarcano le truppe e ripartono per Cagliari alle 13, giungendovi alle 20.50.
21 novembre 1942
Il Da Noli salpa da Cagliari alle 15.35 in missione di trasporto truppe verso Biserta.
22 novembre 1942
Arriva a Biserta alle 8.25, sbarca le ruppe e riparte alle 10.45 diretto a Trapani, dove giunge alle 18.20.
24 novembre 1942
Il Da Noli (caposcorta) e la torpediniera Uragano salpano da Tunisi per Trapani alle 14.45, scortando l’incrociatore ausiliario Barletta.
In mare aperto si unisce al convoglietto anche il traghetto requisito Aspromonte, proveniente da Biserta.
25 novembre 1942
Il convoglio giunge a Trapani alle 13.
Dal medesimo libro (“La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dall’1.10.1942 alla caduta della Tunisia”, dell’USMM), tuttavia, risulterebbe anche una missione di trasporto truppe del Da Noli eseguita negli stessi giorni: partito da Palermo per Biserta alle 2.15 del 24, il Da Noli sarebbe giunto nel porto tunisino alle 9.20, sbarcando le truppe e ripartendo alle 15, per poi arrivare a Trapani alle 2.45 del 25. Evidente l’incongruenza.
29 novembre 1942
Il Da Noli (capitano di fregata Pio Valdambrini) e l’incrociatore ausiliario Barletta, attrezzato anche per la posa di mine, caricano a Trapani le mine destinate alle spezzate «S 91» e «S 92» del nuovo sbarramento «S 9», da posare nel Canale di Sicilia per proteggere le nuove rotte di rifornimento tra l’Italia e la Tunisia. Il Da Noli carica 30 mine tipo EMF e 56 tipo EMC, destinate alla spezzata «S 91»; il Barletta imbarca 30 EMF e 56 EMC in coperta, che dovrà posare per la «S 91», nonché 56 EMF e 98 EMC nella stiva, queste ultime destinate alla «S 92» ed in parte da trasferire sul Da Noli per la posa.
Alle 18.30 il Da Noli molla gli ormeggi ed esce dal porto; il Barletta è già alla fonda fuori dalle ostruzioni, e Valdambrini gli ordina di seguire il Da Noli. Alle 19, sulla rotta di sicurezza, le due navi vengono raggiunte dalle motosiluranti MS 31 e MS 32, che assumono posizione di scorta laterale a dritta e sinistra. Alle 19.30 le navi giungono nel punto convenzionale «T 2» di Trapani ed iniziano la navigazione di altura.
30 novembre 1942
Alle 6.05 il Da Noli atterra sullo Scoglio dei Cani e si dirige verso il punto in cui cominciare la posa della «S 91» (37°23.5' N e 09°44.5' E, mentre il punto di conclusione della posa sarà 37°30' N, 09°54.5' E). Il tempo, inizialmente maneggevole (vento da ponente-maestro e frequenti piovaschi) nelle prime ore della notte, dopo il sorgere della luna va via via peggiorando, tanto che il comandante Valdambrini inizia a dubitare della possibilità di effettuare la posa. Le motosiluranti sono costrette a rientrare per via del mare molto agitato; la MS 32 urta anche il Barletta, riportando danni.
Alle 7.05 il tempo si è ulteriormente deteriorato, con mare forza 4-5 da ponente-maestro, ed il Barletta comunica di ritenere inutile tentare la posa; Valdambrini ordina tuttavia di proseguire verso il punto prefissato, deliberando di decidere poi se posare o meno le mine in base a come le navi si comporteranno una volta sulla rotta di posa.
Alle 8.07, siccome il Barletta regge molto bene il mare al traverso, e nonostante le forti sbandate del Da Noli (fino a 24°), il comandante Valdambrini ritiene di poter eseguire la posa, dunque dà ordine di cominciare a posare le mine. Le navi effettuano la posa su rotta 52° (lo sbarramento ha orientamento approssimativo verso nordest), posando una prima tratta della lunghezza di 600 metri, con 60 mine EMF (magnetiche) ed altrettante EMC (ad urto) alternate e distanziate tra loro di 180 metri, con un ritmo di lancio di 29 secondi. Le linee della prima tratta distano tra loro 400 metri. Terminata la prima tratta, Da Noli e Barletta riducono le distanze a 200 metri e poi posano le 52 mine della seconda tratta, tutte del tipo EMC e distanziate tra loro di 100 metri, per una lunghezza di 2600 metri (ritmo di lancio, 16 secondi). Le EMC sono regolate per una profondità di tre metri, le EMF per 15.
Completata la posa alle 8.42, il Da Noli si porta in testa alla formazione, che fa rotta per Biserta.
Alle 9.45 il Da Noli entra a Biserta, facendosi precedere dal Barletta che, per ordine di Valdambrini, si ancora in rada; il Da Noli si affianca quindi all’incrociatore ausiliario (manovra che risulta piuttosto difficoltosa, a causa del vento forte e della corrente, nonché della diversa tipologia e lunghezza delle due navi) per procedere, come previsto, al trasbordo delle mine destinate alla tratta «S 92» che il Barletta ha nella stiva. È in corso un allarme aereo. Il trasbordo inizia alle 11 e termina alle 14.30; durante l’operazione, alle 13.30, aerei angloamericani sorvolano più volte Biserta ed il suo porto, sganciando delle bombe sul Gaulet e sui depositi di nafta del porto esterno. Data l’urgenza dell’operazione, gli equipaggi di Da Noli e Baratta proseguono le operazioni di carico e messa a posto delle mine anche sotto il bombardamento aereo.
Alle 14.35 il Da Noli esce dal porto, dopo di che inizia ad incrociare a bassa velocità aspettando che esca anche il Barletta, che arriva alle 15.36. A questo punto, le due navi si mettono in rotta per il punto in cui iniziare la posa della «S 92» (37°25,6' N e 09°53,7' E, mentre il punto di ultimazione della posa è 37°30,3' N e 09°59,7' E).
La posa ha inizio alle 16.21 e termina alle 16.53, senza inconvenienti. Alle 17 Da Noli e Barletta accostano verso est per tornare in Italia; alle 22.50 viene avvistata all’orizzonte, verso nord, una nave illuminata diretta verso ovest, ed alle 23.30 viene ricevuto l’ordine di dirottare di 25 miglia per nord, per poi atterrare sul punto «T 2».
1° dicembre 1942
Alle 00.00 Da Noli e Barletta accosano per nord, seguendo le nuove rotte ordinate, ed alle 5.17 atterrano al punto «T 2», dopo di che imboccano le rotte di sicurezza per Trapani.
Alle 6.06 il Da Noli, seguito dal Barletta, entra nel porto di Trapani.
2 dicembre 1942
Alle sei del mattino il Da Noli (capitano di fregata Pio Valdambrini), insieme al Pigafetta (capitano di vascello Rodolfo Del Minio), salpa da Trapani dietro ordine di Supermarina, per andare in soccorso delle navi del convoglio «H», che è stato attaccato nelle acque del banco di Skerki (costa tunisina) da superiori forze britanniche (la Forza Q). Supermarina ha disposto con urgenza l’invio di Da Noli e Pigafetta dopo aver ricevuto dal Da Recco, caposcorta del convoglio «H», il messaggio «Piroscafi in fiamme», inviato all’1.15.
Il convoglio è stato completamente distrutto: su quattro trasporti, tre (Aspromonte, Aventino, KT 1) sono stati affondati, il quarto (Puccini) ridotto ad un relitto in fiamme; su cinque navi scorta, una (il cacciatorpediniere Folgore) è stata affondata e due (il cacciatorpediniere Da Recco e la torpediniera Procione) hanno subito gravi danni.
Quella di Da Noli e Pigafetta è una missione di soccorso ai naufraghi ed alle navi danneggiate.
Il Da Recco (capitano di vascello Aldo Cocchia), benché immobilizzato e ridotto in condizioni pietose dal combattimento contro la Forza Q, durante il quale è stato colpito il deposito munizioni prodiero, che è deflagrato devastando la nave (più di metà dell’equipaggio è morto o gravemente ustionato), riesce a comunicare la propria posizione (60 miglia per 249° da Marettimo), così agevolando l’opera delle unità soccorritrici.
Raggiunto il Da Recco, Da Noli e Pigafetta trovano sul posto altri due cacciatorpediniere, Lampo (capitano di corvetta Antonio Cuzzaniti) e Camicia Nera (capitano di fregata Adriano Foscari), già arrivati in precedenza (il Lampo si è diretto sul posto proprio a seguito di un segnale di soccorso urgente lanciato dal Da Noli); essi si pongono alle dipendenze del Pigafetta, che assume così la direzione dei soccorsi prestati al Da Recco.
Il Pigafetta prende a rimorchio di poppa il Da Recco; il comandante Del Minio ordina che tutti i feriti del Da Recco (sono 40, tutti ustionati: tra di essi anche il comandante Cocchia, rimasto gravemente ustionato al volto e alle mani), parte dei quali già trasbordati sul Lampo, vengano trasferiti sul Da Noli, dato che questa unità ha a bordo l’ufficiale medico della XV Squadriglia Cacciatorpediniere. Così viene fatto; poi, sempre per ordine di Del Minio, il Da Noli trasborda a sua volta i feriti sulla nave soccorso Capri, intanto inviata sul posto, dopo di che – alle 11.24 – va a rinforzare, come ordinato, la scorta del Da Recco (che, rimorchiato dal Pigafetta e scortato dal Lampo e dai MAS 563 e 576, sta lentamente dirigendo verso Trapani dalle 9.50).
Mezz’ora dopo, tuttavia, il Da Noli riceve un nuovo ordine e lascia la scorta del Da Recco per raggiungere la motonave Puccini, che galleggia ancora, benché devastata dagli incendi, ed è assistita dal Camicia Nera.
Raggiunta la Puccini alle 13, il Da Noli trova nei suoi pressi il Camicia Nera, la torpediniera Perseo (tenente di vascello Saverio Marotta) e la nave soccorso Laurana (sottotenente di vascello Oscar Sacchi), tutti impegnati a cercare naufraghi. A questo punto il Da Noli assume la direzione dei soccorsi e si mette anch’esso alla ricerca di naufraghi, salvando dieci sopravvissuti del piroscafo Aventino. Una volta concluso che non vi sono più superstiti nella zona, il comandante Valdambrini ordina al Camicia Nera di appurare se sia possibile prendere a rimorchio la Puccini e poi, col Da Noli, si sposta più a nord, dove la motosilurante MS 32, con alcuni naufraghi a bordo, sta ancora cercando; la ricerca del Da Noli, tuttavia, si rivela infruttuosa, non trovando né rottami né sopravvissuti.
Verso le 16 il Da Noli si ricongiunge col Camicia Nera, il quale frattanto ha affondato la Puccini (informandone Valdambrini), non essendo possibile salvarla. Alle 18 Da Noli e Camicia Nera ricevono l’ordine di sospendere le ricerche e fanno rotta per Trapani, dove giungono alle 19.05. Prima di andarsene, comunque, il comandante Valdambrini ordina alla nave soccorso Laurana di proseguire le ricerche fino al mattino del giorno seguente.
5 dicembre 1942
Il Da Noli salpa da Trapani nelle prime ore della notte ed alle 3.26 si unisce al Pigafetta (capitano di vascello Rodolfo Del Minio, caposquadriglia), col quale dovrà posare la spezzata «S 93». In origine era previsto che all’operazione partecipasse anche il Barletta e che lo stesso giorno venissero posate sia la «S 93» che la «S 93», seguendo le stesse modalità della posa di «S 91» e «S 92»; tuttavia, problemi all’apparato motore del Barletta costringono a rinunciare a questa unità, ed il programma è stato modificato, riducendo la «S 93» a due file (anziché tre), che saranno posate dai soli Da Noli e Pigafetta (in questo modo, la «S 93» diviene uguale alla «S 91», con la sola differenza di due EMC in più e due EMF in meno), e sostituendo la «S 94» con un’altra spezzata, la «S 97», da far posare alla X Squadriglia Cacciatorpediniere.
Dopo la riunione, Da Noli e Pigafetta proseguono a 25 nodi in linea di rilevamento. Alle 7.51 le navi sono sorvolate per poco tempo da due aerei da caccia, che poi si allontanano, ed alle 8.15 accostano per contromarcia assumendo rotta normale a quella di posa, riducendo la velocità a 12 nodi. Alle 8.44 Da Noli e Pigafetta iniziano a posare le mine, facendo in modo che siano sfalsate; alle 9.12 accostano in dentro di 15°, riducendo la distanza tra le file a 200 metri, e riassumono la rotta di posa. Alle 9.23, conclusa la posa, la velocità viene via via incrementata fino a 20 nodi.

La posa è avvenuta in condizioni favorevoli, con mare calmo e brezza leggera da sudest.

8 dicembre 1942
Il Da Noli, il Pigafetta ed i cacciatorpediniere Zeno, Ascari, Mitragliere, Corazziere e Grecale iniziano a caricare le mine per la posa della spezzata «S 94».
9 dicembre 1942
Alle 9.40 Supermarina ordina di sospendere l’imbarco delle mine, rimettere sulle bettoline quelle già imbarcate e prepararsi subito ad un’urgente missione di trasporto truppe a Tunisi e Biserta.
10 dicembre 1942
Da Noli e Pigafetta (caposquadriglia) salpano da Trapani per Biserta alle 3.20, trasportando personale della Marina ed altre truppe.
Arrivati a Biserta alle 10.30, i due cacciatorpediniere sbarcano il personale trasportato e ripartono alle 17 insieme ai cacciatorpediniere Ascari, Grecale e Mitragliere (caposquadriglia è sempre il Pigafetta). Le cinque unità trasportano ora 900 smobilitati della Marina francese.

Sbarco di truppe dal Da Noli, a Biserta, il mattino del 10 dicembre 1942 (g.c. STORIA militare)

11 dicembre 1942
I cacciatorpediniere arrivano a Trapani alle due di notte; poco dopo, ricominciano ad imbarcare le mine. Da Noli, Pigafetta e Zeno caricano ciascuno 85 mine tipo EMF, mentre Mitragliere, Ascari, Corazziere e Grecale ne caricano 52 tipo P 200 od Elia ciascuno.
Pochi minuti prima della partenza, in tarda serata, il Pigafetta subisce un’avaria di macchina che gli impedisce di partire; viene così deciso di rinunciare ad una fila di mine (il piano originario ne prevedeva cinque, tre composte da 86 EMF e due di 104 Elia o P 200). Il capitano di vascello Del Minio, che comanda la XV Squadriglia Cacciatorpediniere e deve dirigere la posa, trasborda dal Pigafetta sul Da Noli.
12 dicembre 1942
Da Noli, Zeno, Mitragliere, Ascari, Corazziere e Grecale partono da Trapani all’una di notte. Procedono a 20 nodi di velocità finché alle 7.10 avvistano l’Isola dei Cani; a questo punto riducono la velocità a 18 nodi e dirigono per la rotta normale a quella di posa, passando nel varco rimasto tra le spezzate «S 93» e «S 96». Alle 7.55 sopraggiunge un ricognitore che fornisce alle unità scorta antisommergibili (insieme, per poco tempo, a tre aerei da caccia) fino alle 10.45. Viene assunta formazione con Zeno, Da Noli e Corazziere in linea di fronte, seguiti da Mitragliere e Grecale anch’essi in linea di fronte, seguiti a loro volta dall’Ascari; viene ridotta ancora la velocità, fino a 14 nodi, ed alle 9.29 inizia la posa, su rotta 57°. Prima nave a posare le mine è lo Zeno, poi Da Noli, Mitragliere ed Ascari, mantenendo gli intervalli necessari per lo sfalsamento delle mine tra le file, poi Corazziere e Grecale. In tutto, otto mine esplodono prematuramente.
Zeno e Da Noli posano rispettivamente la prima e seconda fila di mine (da sinistra), entrambe lunghe 16 miglia e composte da 86 ordigni tipo EMF, regolati per una profondità di 15 metri e distanziati tra loro di 350 metri. Corazziere e Mitragliere posano la terza fila, Grecale ed Ascari la quarta, formate ambedue da 104 mine tipo Elia o P 200 e lunghe 13 miglia.
La posa viene ultimata alle 10.39. Durante l’operazione, una schiarita ha agevolato il riconoscimento dei punti cospicui della costa; terminata la posa, tuttavia, il tempo diventa fosco, la visibilità cala drasticamente e si verificano frequenti piovaschi.
Le navi rientrano a Trapani alle 16.40.
15 dicembre 1942
Da Noli e Zeno (capo sezione) partono da Trapani per Tunisi alle 2.15, in missione di trasporto truppe. Raggiunta Tunisi alle 10, sbarcano le truppe e ripartono per Trapani alle 15, giungendovi alle 23.30.
16 dicembre 1942
Supermarina ordina a Marina Messina di far caricare sulle bettoline, la sera del 19 dicembre, le mine destinate alla spezzata «S 98» dello sbarramento «S 9», che dovrà essere posata da Da Noli, Pigafetta, Zeno (tutti con mine tipo EMC e EMF), Grecale e Corazziere (con mine tipo Elia). Marina Messina, tuttavia, risponde che Da Noli, Zeno, Ascari e Corazziere, appena tornati da una missione di trasporto truppe in Tunisia, hanno solo 200 tonnellate di nafta, insufficienti ad eseguire la missione; a riprova della crescente gravità della carenza di nafta, Supermarina si trova a dover ordinare a Marina Messina, alle 14.25, che lo Zeno ceda al Da Noli tutta la nafta in eccedenza rispetto a quella necessaria a trasferirsi da Trapani a Palermo, dopo di che il Da Noli si rechi a Palermo, riempia di nafta tutti i serbatoi prelevandola dalle unità ai lavori, e poi torni a Trapani per distribuire la nafta agli altri cacciatorpediniere. Tale è la scarsezza di nafta nella base di Trapani.
Successivamente, le necessità del rifornimento della Tunisia, che impegnano i cacciatorpediniere in continue missioni di trasporto truppe, ed i periodi di maltempo costringono a rimandare la posa della «S 98» per oltre un mese.
21 dicembre 1942
Da Noli e Pigafetta (capo sezione) salpano da Trapani per Biserta alle due di notte, in missione di trasporto truppe. In mare aperto le due unità si uniscono ai cacciatorpediniere Legionario (caposquadriglia), Bombardiere, Corazziere e Grecale, partiti un’ora prima. In tutto, i sei cacciatorpediniere trasportano 1750 uomini.
Da Noli e Pigafetta arrivano a Biserta alle 9, un quarto d’ora dopo gli altri caccia. Le sei unità imbarcano 1000 smobilitati della Marina francese, poi ripartono: Da Noli, Pigafetta (caposquadriglia), Bombardiere e Corazziere lasciano Biserta alle 10.30, Legionario e Grecale dieci minuti dopo.
Da Noli, Pigafetta, Bombardiere e Corazziere arrivano a Palermo alle 23.40, mentre Grecale e Legionario dirigono per Trapani.
23 dicembre 1942
Da Noli, Zeno e Pigafetta (caposquadriglia) salpano da Palermo per Tunisi alle 22.30, trasportando 1050 militari.
24 dicembre 1942
Le tre unità giungono a Tunisi alle 11.25, sbarcano le truppe e ripartono alle 11.30 (o mezzogiorno) scortando la motonave Alfredo Oriani, diretta a Palermo (caposcorta è il Pigafetta).
Nel pomeriggio il convoglietto fa scalo a Biserta.
25 dicembre 1942
Le navi arrivano a Palermo alle due di notte.
29 dicembre 1942
Da Noli, Pigafetta (caposquadriglia) e Zeno salpano da Palermo per Tunisi alle 19.40, trasportando 1050 soldati.
30 dicembre 1942
I tre cacciatorpediniere arrivano a Tunisi alle 8.30, sbarcano le truppe e ripartono alle 9.30. Lo Zeno deve dirottare per Trapani a causa di un’avaria, mentre Da Noli e Pigafetta giungono a Palermo alle 22.15.
6 gennaio 1943
Da Noli, Pigafetta (caposquadriglia), Granatiere e Bersagliere partono da Palermo per Biserta alle due di notte, trasportando 1200 soldati più altro personale della Regia Aeronautica ed anche un carico di materiali.
Arrivati a Biserta a mezzogiorno, i cacciatorpediniere sbarcano truppe e materiali, imbarcano 1020 tra smobilitati della Marina francese e personale rimpatriante e ripartono alle 13.

Il Da Noli ormeggiato in un porto del Sud Italia nell’inverno 1942-1943, probabilmente durante una missione di trasporto: si nota il gran numero di fusti di carburante sulla banchina (g.c. STORIA militare)

7 gennaio 1943
Le navi arrivano a Palermo all’1.30.
Poche ore dopo, mentre ancora sono ormeggiate nel porto di Palermo, il capoluogo siciliano subisce il primo bombardamento da parte dell’aviazione statunitense, dalle 16.25 alle 17.10.
Su di un totale di 25 bombardieri Consolidated B-24 “Liberator” della 9th USAAF (93rd, 98th e 376th Heavy Bomber Group), decollati dalla base egiziana di Fayid al comando del capitano M. T. Fennell, soltanto dieci riescono a giungere su Palermo, a causa della fitta copertura nuvolosa. Proprio per via delle nubi, l’attacco coglie le difese della città completamente di sorpresa, anche perché la rotta di avvicinamento seguita dai bombardieri (costeggiando Monte Pellegrino dal lato mare) è la stessa utilizzata abitualmente dai velivoli dell’Asse: gli addetti alla contraerea, quando avvistano i “Liberators”, li scambiano per dei quadrimotori Focke-Wulf FW 200 “Condor” della Luftwaffe. Di conseguenza, non viene dato l’allarme aereo.
Obiettivo dei bombardieri statunitensi è il porto, con le navi ivi ormeggiate, ma molte delle 20 tonnellate di bombe sganciate (sono tutti ordigni da 1000 libbre) cadono anche sul centro della città, provocando una strage tra i civili, con 139 morti e 329 feriti.
Il Da Noli, all’ormeggio in porto, viene colpito e danneggiato, con una vittima tra l’equipaggio: il marinaio Cosimo Capuzzimati, ventidue anni, da Faggiano (Taranto). Nello stesso giorno risulterebbe essere morto, in "territorio metropolitano", anche un secondo membro dell’equipaggio del Da Noli, il marinaio fuochista Spartaco Rapari, romano, di ventidue anni. È possibile che ciò significhi che Rapari sia rimasto ucciso a terra durante lo stesso bombardamento.
Subiscono danni più lievi altri due cacciatorpediniere, Pigafetta e Granatiere, mentre molto peggio va ad un terzo, il Bersagliere: colpito in pieno da diverse bombe, affonda rovesciandosi con la morte di 59 uomini.


Il Da Noli, secondo da destra, a Trapani a metà gennaio 1943, insieme a Malocello (a destra), Zeno (a sinistra) e Corazziere (più a sinistra) (Coll. N. Siracusano, via M. Brescia e www.associazione-venus.it)

18 gennaio 1943
Calmatosi il tempo, e giunti in Sicilia altri cacciatorpediniere per concorrere alle missioni di trasporto truppe, alleggerendo la pressione su quelli presenti, si decide di procedere con la posa della «S 98». In serata, Da Noli e Pigafetta completano alcuni piccoli lavori a Palermo, dopo di che effettuano subito le prove e poi s recano a Trapani, ove imbarcano le mine.
20 gennaio 1943
Alle 3.30 Da Noli, Pigafetta (avente a bordo l’ammiraglio Lorenzo Gasparri, comandante del Gruppo Cacciatorpediniere di Squadra), Zeno, Ascari e Corazziere salpano da Trapani per effettuare la posa.
I cinque cacciatorpediniere si dirigono verso ovest, fino a superare il meridiano dello scoglio Keith, di modo da tenersi sempre (per quanto possibile) in acque profonde almeno 200 metri, e di avvicinarsi all’area di posa provenendo da ovest.
La torpediniera Cigno avrebbe l’incarico di posizionare un segnale sullo scoglio Keith e di portarsi tre miglia a sudest dello stesso per agevolare l’individuazione della zona di posa ai cacciatorpediniere, ma problemi alle caldaie la costringono a rientrare; il suo comandante ferma la corvetta Gabbiano, in zona per altra missione, e le ordina di rimpiazzarla. Ciò determina tuttavia alcuni disguidi, così che l’ammiraglio Gasparri decide di distaccare un cacciatorpediniere per sincerarsi che la Gabbiano sappia bene cosa dovrà fare. Alle 10.20 sopraggiungono tre MAS che assumono la scorta dei cacciatorpediniere; due si posizionano a dritta, uno a sinistra.
Infine, con un paio d’ore di ritardo, i cacciatorpediniere accostano ad un tempo sulla sinistra ed assumono la linea di fronte, su rotta di posa 224°, iniziando la posa alle 10.58. Da dritta a sinistra, le file parallele sono posate nell’ordine da Pigafetta, Da Noli, Zeno, Corazziere ed Ascari; la distanza tra le file è di 400 metri, eccetto che per quelle posate da Ascari e Corazziere, che distano solo 200 metri tra di loro. La lunghezza dello sbarramento è di 21.300 metri, il suo orientamento da nordest a sudovest.
Da Noli, Zeno e Pigafetta posano prima le 32 mine magnetiche EMF (regolate per 15 metri di profondità), distanziate tra loro di 350 metri, e poi le 54 mine ad urto EMC (regolate per tre metri di profondità), distanziate tra loro di 150 metri. I tre cacciatorpediniere concludono la posa alle 11.47, preceduti di 20 minuti da Ascari e Corazziere, che sono poi rimasti sulla loro sinistra eseguendo scorta e ricerca antisom.
Durante la posa viene avvertita una concussione subacquea, senza colonna d’acqua, e mezz’ora dopo la fine della posa si verifica l’esplosione prematura di quattro mine.
Inizia poi la navigazione di rientro, a 20 nodi di velocità. Alle 13.30 giungono quale scorta aerea tre caccia ed un ricognitore della Regia Aeronautica, che rimangono sul cielo delle navi per un’ora; durante questo periodo viene avvistata la torretta di un sommergibile, il quale tuttavia è lesto ad immergersi. Segnalato dagli aerei il Pigafetta, subisce la caccia da parte di Ascari e Corazziere, appositamente distaccati.
Alle 16.45 i cacciatorpediniere raggiungono Trapani.
Dopo il rientro, le navi iniziano ad imbarcare le mine per posare la spezzata successiva dello sbarramento «S 9», la «S 99». Da Noli, Pigafetta e Zeno caricano ciascuno 86 mine tedesche, delle quali 24 magnetiche e 62 ad urto, mentre Ascari e Corazziere imbarcano 50 mine tipo Elia.
24 gennaio 1943
Da Noli, Pigafetta (capitano di vascello Del Minio), Zeno, Ascari e Corazziere salpano da Trapani alle 3.30.
Alle 3.55, fuori dalle ostruzioni, le navi si dispongono in linea di fila, con Pigafetta in testa, seguito dal Da Noli, lo Zeno in terza posizione, il Corazziere dietro di lui e l’Ascari per ultimo. La velocità viene gradatamente incrementata fino a 20 nodi.
Alle 5.35, in franchia delle rotte di sicurezza, i cacciatorpediniere passano in una formazione su due colonne, con Pigafetta, Da Noli e Zeno a dritta, Corazziere ed Ascari a sinistra, coi capofila in linea di rilevamento.
Alle 7.39 viene avvistata la corvetta Artemide, in attesa presso lo scoglio Keith, svolgendo le stesse funzioni della Gabbiano durante la missione precedente; alle 7.50 un ricognitore italiano ed un aereo da combattimento tedesco assumono la scorta aerea delle navi.
Alle 7.52 i cacciatorpediniere accostano ad un tempo a sinistra e passano in linea di fronte su rotta opposta a quella di posa (verso sudovest), come ordinato. Alle 8.38 la velocità viene ridotta a 14 nodi, ed alle 8.52, superato di tre miglia il punto di inizio della posa, viene invertita la rotta ad un tempo sulla sinistra.
Alle 9.05 inizia la posa; comincia per primo il Da Noli, seguito dagli altri, con gli intervalli prestabiliti per lo sfalsamento. Da dritta verso sinistra, le file parallele sono posate da Zeno, Da Noli, Pigafetta, Corazziere ed Ascari; la distanza tra ogni fila è di 400 metri. La rotta di posa è di 50°, lo sbarramento è orientato da sudovest a nordest, le mine EMF (magnetiche) sono regolate per 15 metri di profondità (e distanziate tra loro di 150 metri), le EMC (ad urto) per tre metri.
Alle 9.25, dopo la posa delle prime 72 mine magnetiche (24 per ciascuno dei tre “Navigatori”), il Da Noli e gli altri cacciatorpediniere tranne il Pigafetta (che posa la linea centrale) accostano in dentro, riducendo l’intervallo tra le file a 200 metri.
Ascari e Corazziere ultimano la posa alle 9.32, passando poi a compiti di protezione e ricerca antisom sulla sinistra del gruppo; Da Noli, Pigafetta e Zeno ultimano la posa alle 9.50. In tutto si verificano tre esplosioni premature di mine. L’Ascari, avendo il fonoscandaglio in avaria, viene lasciato libero di tornare a Trapani.
Gli altri cacciatorpediniere, Da Noli compreso, una volta ultimata la posa vanno a scandagliare un’area rettangolare lunga dodici miglia e larga tre, situata poco a nordest di quella in cui hanno appena posato le mine, e che è stata designata per la posa di un nuovo sbarramento.
Terminato lo scandagliamento, le unità rientrano a Trapani alle 16.25.
28 gennaio 1943
Da Noli, Pigafetta (caposquadriglia) e Zeno partono da Trapani per Biserta alle 3.45, trasportando 990 militari; arrivano a Biserta alle 11, sbarcano le truppe e ripartono dopo due ore, giungendo a Trapani alle 23.15.
29 gennaio 1943
In mattinata Da Noli, Pigafetta (caposquadriglia, capitano di vascello Del Minio), Zeno, Ascari e Corazziere iniziano a caricare a Trapani le mine per la posa della spezzata «S 910», ultima spezzata dello sbarramento «S 9» nonché ultimo campo minato posato da unità italiane a protezione della rotta per la Tunisia. Da Noli e gemelli imbarcano ciascuno 86 mine tedesche (23 EMF magnetiche, 14 EMC con antenna e 49 senza antenna), Ascari e Corazziere 50 mine tipo P 200 ciascuno.
30 gennaio 1943
Alle 4.30 i cacciatorpediniere salpano da Trapani per eseguire la posa. Alle 5.17 hanno raggiunto i 20 nodi di velocità, ed alle 6.40, in franchia delle rotte di sicurezza, cominciano a zigzagare a 22 nodi. Alle 6.58 due aerei da caccia della Regia Aeronautica sorvolano la formazione, per poi andarsene dopo qualche minuto; alle 7.15 sopraggiungono due bombardieri tedeschi Junkers Ju 88 ed un idrovolante italiano CANT Z. 506, che assumono la scorta aerea dei cacciatorpediniere. Alle 7.30, quando quattro MAS assumono la scorta antisommergibili dei cacciatorpediniere, soltanto il CANT Z. 506 è sul cielo delle navi.
Alle 8.25 le unità smettono di zigzagare e riducono la velocità a 20 nodi, ed alle 8.42 accostano per contromarcia e riducono la velocità a 18 nodi, preparandosi alla posa. Alle 8.50 viene eseguita un’accostata ad un tempo di 90° sulla dritta, viene assunta la rotta di posa (58°) e la velocità diventa di 14 nodi.
La posa ha inizio alle 9.07; le file parallele sono posate nell’ordine, da sinistra a dritta, da Da Noli, Zeno, Pigafetta, Ascari e Corazziere. I “Navigatori” posano le prime 49 mine (prima tratta, sole EMC senza antenna, lunghezza 4 miglia) lasciando un intervallo di 150 metri tra l’una e l’altra, poi altre 14 mine (seconda tratta, EMC con antenna, lunghezza due miglia) con intervalli di 250 metri, e le restanti (terza tratta, mine magnetiche EMF, lunghezza 4,5 miglia) con intervalli di 350 metri. La profondità è di 15 metri per le EMF, tre metri per le altre. Dopo la posa della cinquantottesima mina (per i Navigatori), Da Noli e Zeno accostano in fuori verso sinistra e, con manovra opposta rispetto a quella eseguita nella posa della «S 99», si distanziano tra di loro e dal Pigafetta in modo da raddoppiare l’intervallo tra le file di mine. Al contempo, sul lato opposto, Ascari e Corazziere fanno lo stesso.
Lo sbarramento ha orientamento quasi identico alla spezzata «S 99», ma forma rovesciata (ristretto all’inizio, più largo alla fine).
Le ultime unità terminano la posa alle 9.52, e cinque minuti dopo accostano ad un tempo di 90° a dritta ed iniziano la navigazione di rientro, alla velocità di 20 nodi.
Alle 10.15 Ascari e Corazziere si posizionano 5 km a poppavia dei “Navigatori”, e tutte le navi iniziano a zigzagare a 22 nodi.
A mezzogiorno viene data libertà di manovra ai MAS, e dopo qualche minuto anche all’Ascari, che deve raggiungere Messina.
Il Da Noli e gli altri cacciatorpediniere superano le ostruzioni di Trapani alle 12.59 e si ormeggiano in porto entro le 13.35.
Durante questa missione risulterebbe aver perso la vita, sul Da Noli, il marinaio elettricista Luigi Crippa. (Le circostanze della morte non sono chiare: è anche possibile che fosse invece rimasto ferito durante il bombardamento del 7 gennaio, e che sia deceduto il 30 gennaio, probabilmente in ospedale).
1° febbraio 1943
Da Noli, Malocello, Zeno, Corazziere e Legionario (caposquadriglia) salpano da Trapani per Tunisi alle 6.30, trasportando 1700 militari nonché un carico di materiali vari.
Alle 13.30 i cacciatorpediniere vengono infruttuosamente attaccati da aerei all’imboccatura di La Goletta; approdati a Tunisi mezz’ora dopo, mettono a terra truppe e carico e poi ripartono alle 15.45, trasportando 470 rimpatrianti. Alle 19 vengono nuovamente attaccati da aerei, ma non subiscono danni, ed arrivano a Trapani alle 23.30.
5 febbraio 1943
Da Noli, Malocello (nave ammiraglia), Zeno e Corazziere partono da Trapani per Tunisi all’una di notte, trasportando 920 soldati e materiali vari. Arrivano a Tunisi alle 5.45, sbarcano truppe e carico e ripartono alle 11.15, giungendo a Trapani alle 20.30.
8 febbraio 1943
Da Noli, Pigafetta, Malocello, Zeno ed i più moderni cacciatorpediniere Mitragliere e Legionario caricano a Trapani le mine destinate alla spezzata «S 62», da posare sulla linea Capo Bon-Marettimo con duplice scopo antinave ed antisommergibili, per insidiare le unità nemiche che tentassero di attaccare il naviglio dell’Asse sulla rotta di sicurezza per Trapani.
Il Da Noli, al pari dello Zeno, imbarca 34 mine ad antenna tipo EMC e 52 mine magnetiche tipo EMF, mentre Pigafetta e Malocello caricano ciascuno 29 EMC e 52 EMF, e Mitragliere e Legionario 50 P 200.
Per far sì che lo sbarramento sia efficace sia contro unità di superficie che contro sommergibili, le mine dovranno essere posate a sei profondità diverse, comprese tra i 3 ed i 50 metri: Da Noli e Zeno, in particolare, devono regolare le loro EMC per i tre metri di profondità e le EMF per i 15 metri. Le mine delle diverse file saranno sfalsate.
Alle 11.35 i sei cacciatorpediniere, al comando dell’ammiraglio Lorenzo Gasparri (imbarcato sul Pigafetta), salpano da Trapani, e dopo un’ora vengono raggiunti da tre MAS, che li scorteranno durante l’intera missione, nonostante il mare mosso.
La posa ha inizio alle 13.18, a 14 nodi di velocità; affinché le mine siano sfalsate tra le file, il Pigafetta lancia la prima, poi lo Zeno (in sezione col Da Noli) lancia la prima delle sue dopo 9 secondi, il Malocello dopo 10 secondi, il Legionario dopo 11, il Da Noli dopo 18 secondi ed il Mitragliere dopo 24. Da Noli e Zeno posano le loro mine ad intervalli di 17 secondi, lasciando 120 metri tra una mina e quella successiva. La fila posata dal Da Noli è quella più a destra; andando verso sinistra ci sono, nell’ordine, Zeno, Pigafetta, Malocello, Legionario e Mitragliere. La distanza tra le file è di 400 metri, eccetto che tra quelle di Legionario e Mitragliere, dove è solo di 200 metri.
La rotta di posa iniziale è 181; alle 13.40, dopo 4,9 miglia, tutti i cacciatorpediniere accostano ad un tempo di 35° a dritta. A Mitragliere e Legionario, che hanno posato tutte le mine, viene data libertà di manovra per raggiungere Palermo, mentre i “Navigatori” continuano la posa sulla nuova rotta, 216°, per altre 7 miglia, fino alle 14.11, quando ultimano la posa delle ultime mine magnetiche. A questo punto si dispongono in linea di fila e fanno rotta per Trapani a 20 nodi. Durante la posa sono esplose prematuramente tre mine.
Da Noli, Malocello, Pigafetta e Zeno entrano a Trapani alle 16.
21 febbraio 1943
Da Noli, Pigafetta (caposquadriglia) e Zeno salpano da Palermo per Tunisi alle 2.30, in missione di trasporto truppe. In mare aperto si uniscono alla formazione anche Alpino e Malocello, provenienti da Trapani; in tutto, i cinque cacciatorpediniere trasportano 2100 uomini.
Arrivate a Tunisi a mezzogiorno, le unità sbarcano le truppe e ripartono alle 13.50, arrivando a Trapani alle 21.30 (meno l’Alpino, che raggiunge invece Palermo).
23 febbraio 1943
Il marinaio ventunenne Luigi Perini del Da Noli, da Santa Maria Rezzonico (Como), muore nel Mediterraneo Centrale.
27 febbraio 1943
Da Noli, Malocello, Pigafetta (capitano di vascello Rodolfo Del Minio, caposquadriglia), Zeno ed il cacciatorpediniere Alpino salpano da Trapani all’1.45 con le mine destinate allo sbarramento «S 101», da posare a sud di Pantelleria per proteggere le rotte verso la Tunisia da attacchi di navi di superficie aventi base a Malta. I “Navigatori” trasportano 86 mine EMF ciascuno, l’Alpino 50 P 200.
Alle 3.17 i cacciatorpediniere portano la velocità a 22 nodi e si dirigono verso Pantelleria; all’alba vengono raggiunti da quattro MAS, che ne assumono la scorta, nonché da cinque velivoli della Luftwaffe, tra cui tre caccia.
La posa ha inizio alle 6.49; le file parallele, sfalsate tra loro, sono posate nell’ordine, da sinistra verso dritta, da Da Noli, Zeno, Pigafetta, Malocello ed Alpino. Le file sono distanziate tra loro di 400 metri, la rotta di posa è 197° e la lunghezza totale delle file di 16,3 miglia. Tutte le EMF sono regolate per 15 metri di profondità, e distanziate tra loro di 350 metri.
Alle 7.29 l’Alpino termina la posa delle sue mine ed inizia a zigzagare, mentre il Da Noli e gli altri “Navigatori” lanciano l’ultima mina poco dopo le 7.59. Dodici mine esplodono prematuramente, tra la mezz’ora prima della fine della posa e la mezz’ora dopo.
Mentre i cacciatorpediniere manovrano per tornare in linea di fila ed iniziare la navigazione di rientro, uno dei velivoli della scorta aerea segnala un sommergibile nei pressi; i MAS vengono inviati a dargli la caccia, riassumendo le posizioni di scorta alle 8.20.
I cacciatorpediniere si dirigono verso Pantelleria a 22 nodi. Alle 9.34, due miglia ad ovest di Capo Sideri, il Pigafetta avvista la scia di un siluro; tutte le navi accostano d’urgenza a sinistra, tornando sulla rotta dopo due minuti.
Nel corso della fase conclusiva di questa manovra, tuttavia, il Da Noli subisce un’avaria al timone – già il 6 febbraio l’ammiraglio Gasparri aveva fatto presente che la nave necessitava di lavori – e sperona lo Zeno: la prua del Da Noli viene in gran parte dilaniata dalla collisione, mentre lo Zeno riporta un grosso squarcio nel fianco.
Benché i danni siano gravi, entrambi i cacciatorpediniere mantengono la loro galleggiabilità; Pigafetta, Malocello ed Alpino girano intorno a loro fino a quando non risulta possibile appurare le loro condizioni. Alcuni uomini, caduti in mare a seguito della collisione, vengono recuperati, e tre feriti gravi vengono trasferiti su un MAS, che li porta immediatamente a Pantelleria.
Una volta che si è verificato che sia Da Noli che Zeno sono in grado di navigare a 12 nodi, viene ripresa la navigazione; i due cacciatorpediniere danneggiati avanzano in linea di fila, con Pigafetta e Malocello sui lati, mentre l’Alpino, dovendo raggiungere Palermo, viene lasciato libero. Alle 18.15 Da Noli, Zeno, Malocello e Pigafetta raggiungono Trapani.
Il grave danneggiamento di Da Noli e Zeno, due delle poche unità dotate di ferroguide adatte per la posa di mine tedesche (ormai usate in prevalenza rispetto a quelle italiane), ha effetti nefasti sulle operazioni di posa delle mine, riducendo drasticamente il già ridotto numero di unità disponibili per simili missioni.
La situazione si andrà ulteriormente aggravando, nelle settimane successive, con la perdita di Geniere (affondato da un bombardamento a Palermo il 1° marzo), Ascari e Malocello (saltati su mine il 24 marzo), la precedenza data dai comandi alle missioni di trasporto truppe, la necessità di avviare ai lavori il Pigafetta ormai logorato da intenso ed ininterrotto servizio. Di conseguenza, l’«S 101» sarà l’ultimo campo minato posato da unità italiane nel Canale di Sicilia: gli altri quattro che, nei piani di Supermarina, avrebbero dovuto comporre insieme all’«S 101» lo sbarramento «S 10» non verranno infatti mai posati, a causa del precipitare della situazione cui si è accennato.

Il Da Noli dopo la collisione con lo Zeno, il 28 febbraio 1943: ben visibili, sulla sinistra, i gravissimi danni alla prua (da www.naviearmatori.net, utente Edozio)

2 giugno 1943
Il marinaio silurista Antonio Morosini, ventunenne, di Pola, muore sul Da Noli nel Mediterraneo Centrale.
1943
Durante i lavori di riparazione dei danni subiti nella collisione con lo Zeno, il Da Noli viene dotato anche di un radar EC/3.ter “Gufo” di produzione italiana (per altra fonte, la nave sarebbe stata predisposta per l’installazione del radar, che però non sarebbe mai stato imbarcato, a causa dell’armistizio).


Il Da Noli nel 1936 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

L’ultima missione

All’inizio del settembre 1943, il Da Noli si trovava a La Spezia, dove ormai erano concentrate la squadra da battaglia e la maggior parte dei pochi cacciatorpediniere rimasti ancora in efficienza dopo oltre tre anni di guerra contro le forze Alleate.
Nessuno sul Da Noli poteva saperlo, ma proprio in quelle ore erano in corso le trattative per porre fine a quel conflitto ormai irrimediabilmente perduto, nel tentativo di limitare i già ingenti danni per il Paese ormai giunto al collasso.
Nel tardo pomeriggio del 3 settembre 1943, nel villaggio siciliano di Cassibile, il generale statunitense Walter Bedell Smith, a nome del generale Dwight Eisenhower (comandante delle forze Alleate nel teatro europeo), ed il generale italiano Giuseppe Castellano, a nome del maresciallo Pietro Badoglio (capo del governo italiano), firmavano l’armistizio tra l’Italia e gli Alleati. Con tale atto veniva decretata la cessazione di ogni ostilità verso gli Alleati da parte dell’Italia e, in sostanza, la sua resa.
La proclamazione dell’armistizio, tuttavia, venne rimandata, e per cinque giorni la sua conclusione venne mantenuto nel più assoluto segreto, mentre le forze italiane ed Alleate continuavano a combattere. Lo stesso 3 settembre il maresciallo Badoglio convocò il capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio di divisione Raffaele De Courten, e gli spiegò che erano in corso trattative con gli Alleati per un armistizio; non gli disse, però, che l’armistizio era già stato firmato.
Il 5 settembre il capo di Stato Maggiore generale, generale Vittorio Ambrosio, informò l’ammiraglio De Courten che l’armistizio sarebbe stato annunciato tra il 10 ed il 15 settembre, probabilmente il 12 od il 13 (il governo italiano, infatti, sperava di poterne procrastinare l’annuncio fino a quella data), e che verosimilmente la flotta si sarebbe dovuta trasferire a La Maddalena, in Sardegna, dove forse si sarebbero rifugiati anche il re, la famiglia reale e parte del governo. Il mattino del 6 settembre, Ambrosio confermò a De Courten che, qualora fosse stato impossibile mantenere a Roma il governo (era più che prevedibile, infatti, una violenta reazione tedesca alla notizia dell’armistizio, e non era stato predisposto – colpevolmente – alcun piano per la difesa della capitale), il re ed i vertici delle forze armate si sarebbero trasferiti a La Maddalena, dato che la netta superiorità delle forze italiane in Sardegna (130.000 uomini, a fronte di 32.000 tedeschi) garantiva che almeno quell’isola poteva considerarsi sicura dalla reazione tedesca, a differenza dell’Italia continentale. Chiese dunque a De Courten di mettere a disposizione della famiglia reale e del governo due cacciatorpediniere, due corvette e due mezzi veloci, per il loro trasferimento in Sardegna.
Nel frattempo si moltiplicarono le segnalazioni di movimenti delle forze navali Alleate (culminate nell’avvistamento, nel pomeriggio del 7 settembre, di una formazione di mezzi da sbarco Alleati in navigazione verso il Golfo di Salerno), che facevano presagire che l’annuncio dell’armistizio da parte degli Alleati sarebbe avvenuto probabilmente alcuni giorni prima del previsto, intorno al 7 od 8 settembre.
Conseguentemente, lo stesso 6 settembre Supermarina – per disposizione del capo del governo, maresciallo Pietro Badoglio – predispose un piano per il trasferimento da Roma a La Maddalena del re, di Badoglio, del governo (compresi i vertici delle forze armate) e del seguito, complessivamente una cinquantina di personalità. La scelta dei cacciatorpediniere destinati al trasferimento di re e governo cadde proprio su Da Noli ed il Vivaldi (che in quel momento era a Genova per iniziare un periodo di lavori), che formavano la XVI Squadriglia Cacciatorpediniere: Supermarina ordinò le due unità si trovassero a Civitavecchia a partire dall’alba del 9 settembre, pronti a muovere in due ore. Avrebbero dovuto imbarcare re e governo in fuga da Roma per portarli a La Maddalena (ovviamente, ai comandanti era stato genericamente parlato dell’imbarco di alti personaggi, senza rivelarne l’identità); al medesimo scopo, le corvette Gabbiano e Pellicano (poi ridotte alla sola corvetta Pellicano, che avrebbe imbarcato alcuni degli alti personaggi insieme ai due cacciatorpediniere) dovevano tenersi pronte a Gaeta, e due motoscafi veloci dovevano essere preparati a Fiumicino (sarebbero serviti, in base al piano predisposto dall’ammiraglio De Courten, per portare re e seguito fino a Civitavecchia).
Nel tardo pomeriggio/sera del 7 settembre, Supermarina ordinò al Comando delle Forze Navali da Battaglia di accelerare al massimo i preparativi per la partenza di Da Noli e Vivaldi, affinché si trovassero a Civitavecchia non più tardi delle otto del mattino del 9; quella sera stessa, Supermarina inviò al Comando FF. NN. BB. il messaggio PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute) «Disponete C.T. VIVALDI et DA NOLI si trasferiscano subito relitto [Civitavecchia] restandovi pronti in sei ore (alt) TABELLA PISA (alt) 194507».
Alle 16.20 dell’8 settembre Supermarina trasmise un ordine, compilato alle 15.30, col quale disponeva che Da Noli e Vivaldi salpassero da La Spezia e Genova per arrivare a Civitavecchia alle otto del giorno seguente.
Alle 18 dell’8 settembre l’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini, comandante in capo delle forze navali da battaglia, convocò sulla corazzata Roma (ormeggiata a La Spezia col resto della squadra), sua nave ammiraglia, tutti gli ammiragli e comandanti a lui subordinati presenti a La Spezia. Tra i convocati vi era anche il capitano di fregata Pio Valdambrini, comandante del Da Noli.
Il giorno precedente, Bergamini aveva partecipato a Roma, presso il quartier generale della Marina, ad una riunione indetta dall’ammiraglio De Courten, il quale, pur non rivelando a nessuno dell’armistizio, aveva impartito una serie di disposizioni affinché le installazioni a terra si preparassero a respingere eventuali attacchi tedeschi e le navi si preparassero all’eventuale trasferimento in porti al di fuori della penisola italiana.
Agli ammiragli e comandanti riuniti sulla Roma, Bergamini annunciò che non avrebbe potuto riferire tutto quello che De Courten gli aveva detto, ma che erano imminenti gravissime decisioni da parte del governo, e che solo la Marina, tra le forze armate italiane, si poteva ritenere ancora integra ed ordinata. In caso di ricezione del telegramma convenzionale «Attuare misure ordine pubblico Promemoria n. 1 Comando Supremo», si sarebbe dovuto procedere alla cattura del personale tedesco presente a bordo per i collegamenti ed attuare l’allarme speciale, cioè preparare le navi a respingere qualsiasi colpo di mano proveniente dall’esterno. Bisognava anche prepararsi all’eventualità dell’autoaffondamento.
Al comandante Valdambrini, l’ammiraglio Bergamini confermò durante la riunione l’ordine di partenza per Civitavecchia, che fece confermare (per mezzo dell’ammiraglio Luigi Biancheri, comandante l’VIII Divisione Navale di stanza a Genova) anche al capitano di vascello Francesco Camicia, comandante del Vivaldi e caposquadriglia della XIV Squadriglia Cacciatorpediniere.
Poco dopo la conclusione della riunione, verso le 18.30, gli Alleati annunciarono infine l’armistizio di Cassibile con un proclama trasmesso da Radio Algeri, e poco più di un’ora dopo, alle 19.42, il maresciallo Badoglio confermò la notizia con un comunicato trasmesso dall’EIAR.
Il Da Noli salpò da La Spezia alle 22, diretto verso Civitavecchia. Alle 23.15 dello stesso 8 settembre, al largo dell’Isola del Tino (poco a sud di La Spezia), il Da Noli si riunì col Vivaldi, proveniente da Genova in condizioni di efficienza ridotta, accodandosi a quest’ultimo, ed insieme proseguirono per Civitavecchia.

Nel frattempo, tuttavia, paracadutisti tedeschi della 2. Fallschirmjäger-Division avevano stavano già occupando Ostia e Fiumicino: ciò rendeva impossibile imbarcare re e governo sui motoscafi per trasportarli fino a Civitavecchia. Di conseguenza, re e seguito abbandonarono l’idea di raggiungere la Sardegna e ripiegarono su un’altra alternativa per la fuga da Roma: anziché dirigersi a Civitavecchia, imboccarono la strada per Pescara, da dove poi raggiunsero Ortona, ove s’imbarcarono sulla corvetta Baionetta che li condusse a Brindisi.
La missione di Da Noli e Vivaldi veniva dunque a perdere il suo scopo: di conseguenza, alle 6.40 del 9 settembre, Supermarina ordinò ai due cacciatorpediniere – che intanto erano già giunti davanti a Civitavecchia – di invertire la rotta e tornare alla Spezia («Invertite la rotta e rientrare a La Spezia-064009», ricevuto alle 7), salvo correggersi alle 7.24 ordinando invece di cambiare rotta e dirigersi immediatamente verso La Maddalena («Modifica mio precedente ordine dirigete subito isola La Maddalena-072409», ordine ricevuto alle 7.43), dove doveva comunque trasferirsi il grosso della flotta proveniente da La Spezia e Genova, al comando dell’ammiraglio Bergamini.
Alle 10.38 Supermarina ordinò a Da Noli e Vivaldi di riunirsi al resto della squadra da battaglia («24997 – C.T. Vivaldi e C.T. Da Noli si riuniscano alla Squadra-092309»), ma subito dopo reiterò l’ordine «Modifica mio precedente ordine dirigete subito isola La Maddalena», mentre alle 14.14 dispose che passassero ad ovest della Sardegna e facessero rotta per Bona, unendosi, se possibile, alla squadra da battaglia («Vivaldi e Da Noli. Supermarina 97424-Proseguite per Bona aggregandovi possibilmente Forza Navale da Battaglia (alt) Milano – 132909»). 
Nel frattempo, il Vivaldi aveva intercettato una comunicazione della corvetta Danaide a Supermarina, nella quale la nave riferiva che La Maddalena era stata occupata dalle forze tedesche.
Non destò dunque stupore, alle 14.33, il messaggio di Supermarina – telecifrato 87775 – che ordinava a Da Noli e Vivaldi di uscire dall’estuario della Maddalena verso ovest, e di affondare durante il passaggio tutti i mezzi tedeschi impegnati nel traffico tra Sardegna e Corsica («PAPA Cifr. 19 ter da Supermarina a Vivaldi et Da Noli p.c.Roma per FF.NN.BB. Uscite da estuario verso ponente ed affondate tutti i mezzi tedeschi che eseguono traffico Sardegna-Corsica alt Milano 134909»). Decifrato quest’ordine, i due cacciatorpediniere accostarono verso le Bocche di Bonifacio; alle 16 incontrarono proprio la Danaide ed un’altra corvetta, la Minerva, in navigazione da La Maddalena a Portoferraio. Le due corvette confermarono che i tedeschi avevano occupato La Maddalena.
Ciò che era accaduto era che il generale Carl Hans Lungerhausen, comandante della 90a Divisione tedesca di stanza in Sardegna, aveva concordato con il comandante militare dell’isola, generale Antonio Basso, la pacifica evacuazione delle sue truppe (32.000 uomini) verso la Corsica, attraverso il porto di La Maddalena. Il colonnello Hunäus (riportato erroneamente, dalle fonti italiane, come “Uneus”), sottoposto di Lungerhausen, aveva a sua volta preso accordi con l’ammiraglio Bruno Brivonesi, comandante militare marittimo della Sardegna, affinché il passaggio delle truppe tedesche attraverso La Maddalena avvenisse senza atti di ostilità (ed in questo senso, d’altro canto, andavano gli ordini impartiti dal generale Basso all’ammiraglio Brivonesi); ma alle 11.25 di quel 9 settembre Hunäus aveva tradito l’accordo preso, attuando un colpo di mano con le sue truppe ed assumendo così il controllo di diverse posizioni chiave all’interno del perimetro della base. Le truppe tedesche avevano circondato anche il Comando Marina di La Maddalena, ponendo l’ammiraglio Brivonesi sotto scorta armata, praticamente prigioniero. Con il porto in mano loro, i tedeschi avevano iniziato il traghettamento delle loro truppe e del loro equipaggiamento attraverso le Bocche di Bonifacio, per mezzo di motozattere ed altri mezzi simili.

Alle 16.20, procedendo a 23 nodi con tre caldaie su quattro in funzione, Da Noli e Vivaldi imboccarono le Bocche di Bonifacio mantenendosi sulle rotte di sicurezza, con gli uomini ai posti di combattimento.
Poco prima di superare Razzoli vennero avvistati due natanti che, navigando in sezione, si dirigevano verso la Corsica. Alle 16.50, ridotte le distanze a 8-9 km, il Vivaldi aprì il fuoco con i cannoni da 120 mm contro i due mezzi tedeschi, identificati come una motosilurante ed una motozattera. Cessato il tiro contro la motozattera dopo alcune salve, dato che l’unità aveva invertito la rotta, appariva sbandata e faceva fumo, il Vivaldi riaprì il fuoco alle 17 contro una motosilurante e poi contro due motozattere, visibili sotto la costa della Corsica; a bordo si giudicò di aver messo vari colpi a segno sulle motozattere.
Anche il Da Noli, che non aveva visto le prime due unità dal lato opposto, aprì adesso il fuoco contro le unità tedesche visibili sul lato della Corsica. Si sviluppò un vivace combattimento.
Sull’esito di questo scontro le diverse fonti riportano notizie contrastanti. Il comandante del Vivaldi stimò alcune delle motovedette e motozattere tedesche fossero state affondate, altre danneggiate ed altre ancora costrette a riparare in costa. Il volume "La Marina dall’8 settembre 1943 alla fine del conflitto", dell’Ufficio Storico della Marina Militare, riferisce che, a quanto risulta, nessuna unità tedesca sarebbe stata colpita, ma soltanto inquadrata dal tiro italiano; ma sia lo storico Francesco Mattesini, nel suo saggio "L’armistizio dell’8 settembre 1943 e il dramma delle forze navali da battaglia" pubblicato sul Bollettino d’Archivio USMM, che il volume "Esploratori, fregate, corvette ed avvisi italiani" anch’esso dell’USMM, riportano invece che alcune delle motozattere sarebbero state danneggiate ed incendiate dal tiro di Vivaldi e Da Noli. Il libro "Struggle for the Middle Sea" di Vincent O’Hara, invece, identifica le unità ingaggiate da Da Noli e Vivaldi come un motodragamine tipo R-Boot e tre motozattere tipo Marinefährprahm, ed afferma che queste ultime sarebbero state costrette a portarsi ad incagliare in costa dal tiro delle navi italiane. Il ricercatore Platon Alexiades, sulla scorta di documenti tedeschi, ha scoperto che tra le unità ingaggiate dai cacciatorpediniere italiani vi erano almeno due motodragamine, l’R 198 e l’R 200 della 11. Raumboot-Flottille, forse le "motosiluranti" indicate nel rapporto del Vivaldi. Sempre in base alla documentazione tedesca da lui consultata, non si fa parola di perdite in relazione allo scontro nelle Bocche di Bonifacio, mentre viene riportata la perdita di sette unità affondate quello stesso giorno, poco lontano, dalla torpediniera Aliseo a Bastia.

Nel mentre, vennero avvistati diversi aerei che volavano a bassa quota lungo la costa corsa, restando al di fuori del tiro delle mitragliere contraeree dei cacciatorpediniere.
L’attacco contro le unità tedesche, oltre ovviamente alla reazione di queste ultime, causò anche la violenta reazione da parte di alcune batterie costiere da 88 mm site sulla costa meridionale della Corsica, il cui controllo era passato alle truppe tedesche (i loro artiglieri, appartenenti alle camicie nere, le avevano consegnate quel mattino a reparti tedeschi della 16. Flak-Division). Inizialmente non risultò possibile localizzare con precisione le batterie costiere per poter rispondere al fuoco.
Il Vivaldi, che aveva aumentato la velocità a 25 nodi ed aveva tentato di tenersi al largo rispetto alla costa (compatibilmente con la posizione delle mine), venne centrato da diversi colpi verso le 17.15, subendo numerose perdite tra l’equipaggio e seri danni all’apparato motore ed a parte dell’armamento. Alle 17.30 il Vivaldi si trovava immobilizzato, con incendi a bordo ed ancora sotto il fuoco di una delle batterie costiere.
La situazione del Da Noli, che aveva aperto anch’esso il fuoco contro le batterie costiere della Corsica (oltre che sui mezzi navali tedeschi), era relativamente migliore: sebbene raggiunto anch’esso da due colpi sparati dalle batterie costiere (uno lo colpì a poppa, all’altezza della linea di galleggiamento, e l’altro a prua, sotto il castello), il cacciatorpediniere non aveva subito né morti né feriti tra il suo equipaggio, ed i danni erano molto meno gravi di quelli riportati dal Vivaldi. Dopo essere stato colpito, il Da Noli si largò dalla costa e superando in velocità il Vivaldi sulla sinistra e verso sudovest, emettendo molto fumo, per portarsi fuori tiro rispetto alle batterie costiere. A bordo, l’equipaggio si mise al lavoro per tamponare la via d’acqua aperta dalla cannonata che aveva colpito la nave a poppa.
Alle 17.50 (altra fonte parla delle 17.20), all’improvviso, avvenne il disastro: il Da Noli urtò una mina, sollevando una grande colonna d’acqua biancastra, si spezzò in due a proravia della plancia ed affondò in pochi secondi, circa cinque miglia ad ovest del faro di Pertusato.
Il comandante Valdambrini, insieme a gran parte del personale presente con lui in plancia, rimase ucciso dall’esplosione (secondo un’altra fonte, invece, Valdambrini sarebbe stato visto in acqua dopo l’affondamento, ferito, ma comunque non sopravvisse); gran parte dell’equipaggio affondò con la nave, altri finirono in acqua o su zattere.
La mina urtata dal Da Noli apparteneva ad uno sbarramento (che contava in tutto 410 mine, disposte su tre file) posato a sud di Capo Fenu appena due settimane prima, il 26 agosto, dai posamine tedeschi Pommern e Brandenburg. Da Noli e Vivaldi non erano stati informati della presenza di tale campo minato, così il Da Noli vi si era inconsapevolmente infilato nel tentativo di sottrarsi al tiro tedesco, con tragiche conseguenze.

Dal Vivaldi vennero avvistati numerosi naufraghi in mare, e poco dopo anche una motolancia, in movimento vicino a delle zattere di salvataggio; ma il Vivaldi non era in condizione di prestare aiuto a nessuno, e poté soltanto comunicare a Supermarina ed al Comando Squadra (col radiosegnalatore, alimentato con batterie di riserva, dato che la radio principale era fuori uso) la notizia dell’affondamento del Da Noli e la posizione dei naufraghi. Il comandante Camicia descrisse così, nel suo rapporto, la fine dell’unità sezionaria: «Nel frattempo il DA NOLI, che ha preso parte al tiro contro le unità e le batterie dal lato della Corsica, sembra anch’esso colpito; si allarga dalla costa, mi sopravanza in velocità verso sud-ovest e fa molto fumo. Alle 17.50 una grande colonna d’acqua biancastra, come di esplosione di mina, avvolge il DA NOLI che spezzato in due al centro affonda.  Si vede  molta gente in mare e poco dopo anche una motolancia in moto vicino alle zattere di salvataggio. Avendo la radio principale inutilizzata, trasmetto con radiosegnalatore (alimentato con batterie di riserva) a Supermarina e al Comando Squadra l’affondamento e la posizione del DA NOLI e la posizione e le avarie del VIVALDI».
Più tardi, rimessa faticosamente in funzione una caldaia, il Vivaldi si diresse verso ovest-sudovest, per portarsi fuori tiro rispetto alle batterie costiere, dopo di che assunse rotta verso Minorca. Alle 19.15 il Vivaldi avvistò in lontananza l’incrociatore Attilio Regolo e la XII Squadriglia Cacciatorpediniere, in navigazione verso le Baleari con i naufraghi della corazzata Roma, affondata poche ore prima da aerei tedeschi nel Golfo dell’Asinara; seguì uno scambio di segnali col quale il comandante Camicia cercò di chiedere assistenza per la sua nave e soccorso per i superstiti del Da Noli, ma, causa una serie di equivoci e malintesi, non riuscì ad ottenere né l’una né l’altro.
Il cacciatorpediniere Mitragliere (capitano di vascello Giuseppe Marini), caposquadriglia della XII Squadriglia, ordinò alla torpediniera Pegaso (capitano di fregata Riccardo Imperiali) – anch’essa in navigazione verso le Baleari con naufraghi della Roma, ma separatamente – di andare a soccorrere il Da Noli. La torpediniera, tuttavia, venne attaccata ripetutamente da aerei tedeschi fino a notte fatta, ed in conseguenza finì col rinunciare all’operazione di soccorso: il suo comandante, avendo visto il Vivaldi in navigazione verso ovest e non sapendo che era gravemente danneggiato, pensò che avrebbe potuto occuparsene quest’ultimo. Secondo il libro "Le navi da guerra italiane internate alle Baleari dopo l'8 settembre" di Giuliano Marenco, che a sua volta cita la dettagliata opera "L’armistizio dell’8 settembre 1943 e il dramma delle forze navali da battaglia" di Francesco Mattesini, la situazione dei due cacciatorpediniere e la loro necessità di aiuto fu al centro di un terribile equivoco: per chiedere aiuto, il Vivaldi trasmise il messaggio «Procedo lento moto ho grandi avarie alt Da Noli affondato su mine», ma questo venne decifrato soltanto in parte, così che sul Mitragliere si lesse invece «Procedo lento moto ho grandi avarie su mine», perdendo la parte centrale del messaggio ed ogni riferimento al Da Noli. In conseguenza di questo incredibile malinteso, il comandante del Mitragliere trasse l’impressione che fosse il Vivaldi ad essere incappato in mine al largo di Capo Fenu e che avesse subito danni gravissimi, mentre ignorava del tutto la sorte del Da Noli. Poco dopo, avendo avvistato verso prua un cacciatorpediniere (era il Vivaldi, danneggiato, ma i cui danni non apparivano visibili data la grande distanza) e non sapendo che il Da Noli era affondato, il comandante del Mitragliere ritenne che si trattasse appunto del Da Noli, e che questi fosse rimasto indenne. Di conseguenza, il Mitragliere ordinò alla Pegaso di andare a soccorrere il Vivaldi, anziché il Da Noli, presso Capo Fenu. La torpediniera si diresse appunto verso Capo Fenu, ma dovette poi cambiare rotta per ragioni di sicurezza; proprio a seguito di questo cambiamento di rotta, s’imbatté nel Vivaldi, del quale intercettò alcuni messaggi in cui si diceva che esso era ancora in grado di sviluppare una velocità di 7 nodi, che gli avrebbe permesso di portarsi in costa; vedendo il Vivaldi navigare verso ovest, il comandante della Pegaso – che non sapeva che il Da Noli era affondato – ritenne che il cacciatorpediniere fosse in grado di cavarsela da sé e, in considerazione dei continui attacchi aerei, decise allora di abbandonare il tentativo di soccorso e di tornare a cercare il resto della squadra.
Alla fine, nessuno andò a salvare i naufraghi del Da Noli.

Erano una novantina gli uomini del Da Noli, alcuni dei quali feriti, che erano inizialmente sopravvissuti all’affondamento, finendo in mare: ma la maggior parte di essi avrebbe trovato la morte in mare. I naufraghi del cacciatorpediniere si trovavano vicinissimi alla costa della Corsica, ma nelle Bocche di Bonifacio soffiava un vento di levante che li allontanava dalla terra, anziché avvicinarli: lottando contro il forte vento contrario, i più finirono col soccombere, annegando prima di poter raggiungere la riva.
I primi naufraghi a raggiungere la costa ci misero quasi ventiquattr’ore per arrivarci: si trattava di 15 uomini su una lancia di salvataggio, quella di sinistra, che sbarcarono alle 17 del 10 settembre nei pressi della Stazione Segnali di Capo Senetosa. Tra di essi vi era il comandante in seconda del Da Noli, capitano di corvetta Danilo Silvestri, che aveva recuperato i 14 naufraghi (tre dei quali feriti) che era riuscito a raggiungere vogando faticosamente contro vento, fino a che il buio non gli aveva precluso ulteriori ricerche. Questi quindici uomini furono anche il gruppo più numeroso di naufraghi del Da Noli a toccare terra. A mezzanotte il gruppetto venne imbarcato su un motoveliero mandato da Ajaccio, che li condusse nel porto corso, dove giunse alle 4.30 dell’11 settembre recando anche il corpo di un naufrago (probabilmente uno dei 15 della lancia, deceduto successivamente), che venne sepolto ad Ajaccio.
Altri superstiti, a bordo di zattere di salvataggio, raggiunsero tra mille stenti la costa della Corsica nei 2-3 giorni seguenti; un gruppetto di quattro naufraghi, su una zattera, venne tratto in salvo alle 13 dell’11 settembre (per altra versione, la mattina del 13 settembre) da un motoveliero da pesca corso, che li portò in una delle Isole Sanguinarie, da dove poi raggiunsero Ajaccio.
Una volta a terra, il capitano di corvetta Silvestri sollecitò l’organizzazione di ricerche da parte del Comando Marina di Bonifacio: venne pertanto inviato un aereo di soccorso, ma non fu trovato nessun altro sopravvissuto. Tutti i naufraghi del Da Noli vennero imbarcati sulla corvetta Ibis e trasferiti a Porto Torres il 18 settembre, proseguendo poi per Cagliari.
Nei giorni seguenti il mare gettò sulle coste della Corsica le salme di sei o sette uomini del Da Noli; altri cadaveri, che galleggiavano in mezzo ai campi minati, non vennero recuperati perché le mine rendevano tale compito troppo pericoloso.

Sul numero di morti e sopravvissuti vi sono alcune discrepanze in base alle fonti, ma la triste certezza è che l’equipaggio del Da Noli perì quasi al completo, nell’affondamento della nave od in mare durante i giorni seguenti.
Secondo il citato volume dell’USMM "La Marina dall’8 settembre 1943 alla fine del conflitto", alla partenza da La Spezia erano imbarcati sul Da Noli 267 uomini, dei quali solo 39 sopravvissero, mentre morirono in 228, tra cui il comandante Valdambrini, altri 7 ufficiali e 22 sottufficiali.
Un recente saggio (2015) di Giuliano Manzari, "La partecipazione della Marina alla Guerra di Liberazione", pubblicato nel Bollettino d’Archivio dell’USMM, traccia un bilancio ancora peggiore: l’equipaggio del Da Noli sarebbe stato composto da 238 uomini (12 ufficiali, 25 sottufficiali, 19 sergenti, 37 sottocapi e 145 marinai), dei quali soltanto 18 sarebbero sopravvissuti, ossia 4 ufficiali, 3 sottufficiali, un sergente, 5 sottocapi e 5 marinai, mentre i morti sarebbero stati 220, di cui 8 ufficiali, 22 sottufficiali, 18 sergenti, 32 sottocapi e 140 marinai.
Nell’elenco dei caduti e dispersi della Marina Militare nella seconda guerra mondiale figurano i nomi di 223 uomini del Da Noli deceduti o dispersi a seguito dell’affondamento.

I loro nomi:

Santo Aiello, secondo capo meccanico, deceduto
Luigi Albiero, capo silurista di seconda classe, disperso
Luigi Alboretti, marinaio cannoniere, disperso
Angelo Aliprandi, marinaio cannoniere, disperso
Carlo Altieri, marinaio radiotelegrafista, disperso
Alberto Ambrosi, sergente cannoniere, disperso
Ezio Angelucci, marinaio fuochista, disperso
Armando Antonelli, marinaio S.D.T., disperso
Giannino Antoniacomi, sottocapo nocchiere, disperso
Duilio Antonucci, marinaio segnalatore, disperso
Raffaele Aricò, marinaio cannoniere, disperso
Luigi Arman, capo meccanico di seconda classe, disperso
Giovanni Armuzza, tenente di vascello, disperso
Raffaele Avitaia, marinaio, disperso
Arturo Bagnasco, marinaio, disperso
Lorenzo Baiochi, marinaio meccanico, disperso
Giacinto Bani, marinaio meccanico, disperso
Costantino Bassi, sergente cannoniere, disperso
Fausto Bellotti, marinaio, disperso
Angelo Beretta, marinaio cannoniere, disperso
Ernesto Besio, marinaio fuochista, disperso
Fernando Bevilacqua, marinaio elettricista, disperso
Gildo Bianchi, marinaio, disperso
Francesco Biasco, sergente meccanico, disperso
Agostino Biggi, marinaio, disperso
Alide Bisaschi, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Bocchino, sottocapo cannoniere, disperso
Salvatore Brambilla, marinaio cannoniere, disperso
Salvatore Brigandi, marinaio fuochista, disperso
Stellio Brivonese, marinaio, disperso
Michele Bruno, marinaio fuochista, disperso
Salvatore Buda, marinaio, disperso
Leonida Burchianti, secondo capo S.D.T., disperso
Angelo Buzzetto, secondo capo meccanico, disperso
Benedetto Cabella, sergente cannoniere, disperso
Cirillo Caddeo, secondo capo motorista, disperso
Fausto Calbini, marinaio, disperso
Giovanni Caminiti, marinaio, disperso
Ferdinando Cammarota, secondo capo S.D.T., disperso
Giusto Campaner, sottocapo meccanico, disperso
Gioacchino Cancila, marinaio, disperso
Italo Candiotto, sergente cannoniere, disperso
Antonio Capone, marinaio motorista, disperso
Rinaldo Cappella, marinaio S.D.T., disperso
Mario Caralla, marinaio, disperso
Virgilio Carpani, sottocapo cannoniere, disperso
Biagio Casalini, marinaio fuochista, disperso
Bruno Caslini, marinaio cannoniere, disperso
Renato Castiglia, sottocapo cannoniere, disperso
Pietro Cavassa, marinaio, disperso
Luigi Cervini, marinaio cannoniere, disperso
Aldo Ciccotti, marinaio S.D.T., disperso
Eugenio Collovigh, capo meccanico di terza classe, deceduto
Nicolò Colonna, sottocapo cannoniere, disperso
Lorenzo Conca, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Agostino Coratella, sergente cannoniere, disperso
Orlando Corbacella, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Salvatore Costa, marinaio, disperso
Carmine Crescitelli, marinaio nocchiere, disperso
Sante Crotti, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Cuccurullo, sottocapo cannoniere, disperso
Aldo Curcio, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Curto, sergente cannoniere, deceduto
Vincenzo D’Andrea, marinaio, disperso
Giuseppe D’Anna, marinaio cannoniere, disperso
Pasquale D’Auria, secondo capo furiere, disperso
Augusto Dallou, marinaio, disperso
Alighiero Dante, sergente furiere, disperso
Antonino Dattola, marinaio cannoniere, disperso
Angelo De Fareri, sottocapo meccanico, disperso
Pietro De Sario, secondo capo cannoniere, disperso
Arturo Debernardi, marinaio elettricista, disperso
Francesco Dentice, marinaio radiotelegrafista, disperso
Giuseppe Di Lorenzo, marinaio segnalatore, disperso
Giovanni Di Maio, marinaio fuochista, disperso
Bruno Di Nisio, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Di Vincenzo, sottocapo elettricista, disperso
Nevio Donatelli, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Donato, secondo capo radiotelegrafista, disperso
Efisio Falchi, marinaio, disperso
Salvatore Farris, marinaio fuochista, disperso
Vito Fello, aspirante del Genio Navale, disperso
Giuseppe Ficara, sottocapo cannoniere, disperso
Giuseppe Florio, marinaio S.D.T., disperso
Giuseppe Formica, marinaio cannoniere, disperso
Francesco Fregoni, marinaio, disperso
Massimo Frusteri, capo meccanico di terza classe, disperso
Emilio Galimberti, sottocapo fuochista, disperso
Guido Galli, sottocapo S.D.T., disperso
Franco Gandolfo, marinaio S.D.T., disperso
Vittorio Gavagnin, marinaio elettricista, disperso
Gian Roberto Genta, guardiamarina, disperso
Ettore Giampieri, serg. m. Genio Navale, disperso
Esterino Giannico, marinaio fuochista, deceduto
Rocco Gioffrè, capo meccanico di terza classe, disperso
Renato Girace, secondo capo furiere, disperso
Aldo Giribone, marinaio cannoniere, disperso
Giovanni Gismondi, sergente cannoniere, disperso
Vittorio Giuliani, secondo capo radiotelegrafista, disperso
Angelo Gobbi, marinaio, disperso
Raffaele Goduto, sottocapo elettricista, disperso
Alberto Gori, marinaio, disperso
Rosario Grasso, marinaio, disperso
Adelio Grilli, marinaio segnalatore, disperso
Annibale Guerra, marinaio fuochista, disperso
Vincenzo Guida, marinaio, disperso
Silvano Guidi, sottocapo cannoniere, disperso
Primo Gullienszich, marinaio fuochista, disperso
Antonio Invernizzi, sergente elettricista, disperso
Claudio La Rocca, marinaio segnalatore, disperso
Mario Lambri, marinaio fuochista, disperso
Decimo Landini, sergente, disperso
Renato Lattanzi, marinaio radiotelegrafista, disperso
Romano Lazzari, capo nocchiere di seconda classe, disperso
Sergio Leardini, marinaio, disperso
Donato Lenuzza, sergente elettricista, disperso
Antonino Leotta, sottotenente del Genio Navale, disperso
Giuseppe Libri, marinaio carpentiere, disperso
Andrea Lieto, sottocapo cannoniere, disperso
Brenno Ligabue, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Lipari, guardiamarina, deceduto
Paolo Livorno, sottocapo S.D.T., disperso
Calogero Lo Biondo, marinaio, disperso
Alberto Lombardi, marinaio motorista, disperso
Spartaco Longoni, marinaio elettricista, disperso
Luciano Lubrano, marinaio fuochista, disperso
Attilio Lucchi, marinaio, disperso
Mario Managlia, marinaio, disperso
Olivo Marinari, marinaio cannoniere, deceduto
Tommaso Marolla, secondo capo cannoniere, disperso
Arturo Martincig, sergente cannoniere, disperso
Fernando Masini, marinaio cannoniere, disperso
Vito Matarese, marinaio cannoniere, disperso
Luigi Mauri, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Mazza, sottocapo silurista, disperso
Alessandro Mazzoni, marinaio fuochista, disperso
Raffaele Meli, marinaio cannoniere, disperso
Francesco Mellone, sottocapo elettricista, disperso
Isaia Mellone, sottocapo S.D.T., disperso
Ettore Micheloni, marinaio cannoniere, deceduto
Eugenio Minniti, sottocapo meccanico, disperso
Bruno Miori, marinaio, disperso
Silvestro Modesto, marinaio, disperso
Mario Moretti, marinaio fuochista, disperso
Aldo Moro, sergente nocchiere, disperso
Cesare Morra, marinaio fuochista, disperso
Alessandro Mozzali, marinaio silurista, disperso
Antonio Navarra, marinaio, disperso
Nereo Nicoli, capo furiere di terza classe, disperso
Gaspare Noto, marinaio, disperso
Giovanni Orsucci, marinaio radiotelegrafista, disperso
Lorenzo Pagano, marinaio, disperso
Placido Paladino, marinaio, disperso
Vito Antonio Palmisano, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Perdetti, marinaio cannoniere, disperso
Filippo Petruzzellis, sergente cannoniere, disperso
Mario Piccoli, marinaio cannoniere, disperso
Luigi Pilotti, marinaio fuochista, disperso
Baldassare Pinetti, secondo capo cannoniere, disperso
Giuseppe Piras, marinaio cannoniere, disperso
Mario Pischedda, marinaio fuochista, disperso
Mario Polichetti, marinaio silurista, disperso
Vittorio Poni, sergente meccanico, disperso
Giuseppe Porchera, marinaio, disperso
Paolo Porrino, sottocapo torpediniere, disperso
Augusto Pricca, sottocapo meccanico, disperso
Salvatore Proietto, marinaio nocchiere, disperso
Pasquale Proscia, marinaio, disperso
Francesco Quartuccio, marinaio S.D.T., disperso
Pietro Paolo Rabboni, capo meccanico di prima classe, disperso
Eugenio Remondino, marinaio silurista, disperso
Vincenzo Renda, marinaio meccanico, disperso
Carmelo Repaci, marinaio, disperso
Felice Riboldi, marinaio, disperso
Angelo Riccò, marinaio cannoniere, disperso
Ortensio Riva, marinaio fuochista, disperso
Tullio Rossi, marinaio fuochista, disperso
Domenico Rotella, sottocapo S.D.T., disperso
Giovanni Ruggiero, marinaio, deceduto
Tommaso Ruggiero, marinaio, disperso
Eugenio Russo, marinaio, disperso
Michele Russo, tenente del Genio Navale, deceduto
Duilio Sabatini, marinaio fuochista, disperso
Francesco Saccomani, marinaio radiotelegrafista, disperso
Albano Sambin, secondo capo portuale, disperso
Attilio Sarzanini, marinaio, disperso
Romeo Savoia, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Sbarbaro, marinaio, disperso
Angelo Scaletta, marinaio, disperso
Salvatore Scamardella, marinaio nocchiere, disperso
Emilio Scardala, secondo capo radiotelegrafista, disperso
Raffaele Scaringi, secondo capo nocchiere, disperso
Andrea Sciacqua, sergente S.D.T., disperso
Michele Scotto D’Abusco, marinaio nocchiere, disperso
Sergio Sebastianutti, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Secondo, marinaio, disperso
Antonio Sementa, secondo capo meccanico, disperso
Ignazio Serio, marinaio fuochista, disperso
Roberto Sibilio, marinaio meccanico, disperso
Pietro Silipigni, marinaio, disperso
Mario Simoni, sottocapo cannoniere, disperso
Cesare Soria, sergente infermiere, disperso
Giovanni Spena, sottocapo cannoniere, disperso
Virginio Tettamanti, marinaio fuochista, disperso
Ferruccio Tonello, marinaio S.D.T., disperso
Guido Torniai, marinaio, disperso
Domenico Tortora, marinaio, disperso
Gaetano Tregrosso, marinaio S.D.T., disperso
Rosario Trovato, marinaio, disperso
Domenico Uggeri, marinaio cannoniere, disperso
Danilo Ughi, sottocapo furiere, deceduto
Carmelo Vaccaro, marinaio fuochista, disperso
Pio Valdambrini, capitano di fregata (comandante), disperso
Vincenzo Valentini, marinaio S.D.T., disperso
Renzo Vaselli, marinaio nocchiere, disperso
Angelo Vasile, marinaio, disperso
Carlo Venturelli, capo elettricista di seconda classe, deceduto
Girolamo Verde, marinaio, disperso
Amos Vezzani, marinaio, disperso
Bruno Vianello, marinaio fuochista, disperso
Walther Vicinelli, marinaio fuochista, disperso
Arrigo Vigino, marinaio motorista, disperso
Cataldo Zaccaria, marinaio fuochista, disperso


Il relitto del Da Noli è stato localizzato per caso nel 1975 dal corallaro Giovanni Spigno, di Santa Teresa di Gallura. Questi, pescando corallo nelle Bocche di Bonifacio con una "croce di Sant’Andrea", trovò la "croce" piena di proiettili ed informò immediatamente le autorità, che alcune settimane più tardi inviarono sul posto la nave appoggio incursori Pietro Cavezzale, la quale procedette all’identificazione del relitto.
A quanto risulta, la prima immersione di subacquei sul relitto del Da Noli sarebbe avvenuta soltanto nel settembre del 2009; stranamente, sono circolate notizie sul "ritrovamento" del cacciatorpediniere nel maggio 2013, benché la sua posizione fosse già nota da diversi anni.
Il Da Noli giace spezzato in due tronconi su un fondale sabbioso, a 5,85 miglia dalla costa corsa e ad una profondità compresa tra i 93 ed i 108 metri.
Nel luglio 2016 un gruppo di subacquei, guidato da Mario Arena, ha deposto sul relitto del cacciatorpediniere una targa donata dal Comune di Noli, paese natale del navigatore eponimo della nave. La targa recita «In memoria degli oltre 200 marinai che persero la vita nel compimento del loro dovere» e riporta il motto del Da Noli: «Prendimi teco a l'ultima fortuna».


Un'altra immagine del Da Noli (da M. J. Whitley, “Destroyers of World War Two”, Naval Institute Press, Annapolis 1988)