domenica 22 gennaio 2017

MS 25

La MS 25 insieme ad alcune unità della stessa classe (Coll. Guido Alfano via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net

Motosilurante tipo CRDA da 60 tonnellate, prima serie (dislocamento di 62,5 tonnellate, lunghezza 28 metri, larghezza 4,30 e pescaggio 1,29, propulsa da tre motori diesel su tre eliche, velocità 30 nodi; armata con due tubi lanciasiluri da 533 mm, due mitragliere da 20/65 mm, due da 6,5 mm e due tramogge per otto bombe di profondità). Il progetto di tali unità era derivato, con poche modifiche, dallo studio di alcune motosiluranti jugoslave catturate nel 1941, a seguito dell’invasione della Jugoslavia: queste ultime, di costruzione tedesca, erano una versione da esportazione della prima classe di Schnellboote tedesche, la classe S-1. Le loro forme di carena permettevano il raggiungimento di velocità elevate unito ad una tenuta del mare molto migliore di quella dei MAS, inadatti all’impiego in mare aperto con tempo non ottimale.

Breve e parziale cronologia.

6 dicembre 1941
Impostata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1301).
6 giugno 1942
Varata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.
9 luglio 1942
Entrata in servizio.
Assegnata alla II Squadriglia Motosiluranti, viene sottoposta ad un breve periodo di addestramento a Pola.
Inizio agosto 1942
Dislocata in una base della zona del Canale di Sicilia.
11 agosto 1942
La MS 25, insieme al resto della II Flottiglia Motosiluranti (MS 16, MS 22, MS 23, MS 26 e MS 31), alle Squadriglie MAS XV (MAS 543, 548, 549 e 563), XVIII (MAS 533, 553, 556, 560 e 562) e XX (MAS 552, MAS 554, MAS 557, MAS 564) ed alla 3. Schnellboot-Flotille tedesca (motosiluranti S 30, S 36, S 58 e S 59), viene inviata nel Canale di Sicilia per tendere un agguato al grande convoglio britannico diretto a Malta nell’ambito dell’operazione «Pedestal».
Quest’ultima consiste nell’invio a Malta – particolarmente alle strette dopo la battaglia di Mezzo Giugno, che ha impedito a quasi tutti i rifornimenti di altri due convogli di raggiungere l’isola assediata – di un convoglio di 14 mercantili (le navi da carico Almeria Lykes, Melbourne Star, Brisbane Star, Clan Ferguson, Dorset, Deucalion, Wairangi, Waimarama, Glenorchy, Port Chalmers, Empire Hope, Rochester Castle e Santa Elisa e la nave cisterna Ohio) carichi di vitali rifornimenti, con forte scorta: quattro incrociatori leggeri (Nigeria, Kenya, Cairo e Manchester) e dodici cacciatorpediniere (Ashanti, Intrepid, Icarus, Foresight, Derwent, Fury, Bramham, Bicester, Wilton, Ledbury, Penn e Pathfinder) per la scorta lungo tutto il tragitto (Forza X), e ben quattro portaerei (Eagle, Furious, Indomitable e Victorious), due corazzate (Rodney e Nelson), tre incrociatori leggeri (Sirius, Phoebe e Charybdis) e dodici cacciatorpediniere (Laforey, Lightning, Lookout, Tartar, Quentin, Somali, Eskimo, Wishart, Zetland, Ithuriel, Antelope e Vantsittart) come ulteriore scorta nella prima metà del viaggio (fino all’imbocco del Canale di Sicilia).
Il Comando Marina di Trapani, prevedendo che il convoglio britannico, diretto verso Malta, seguirà la rotta a sud di Pantelleria oppure quella che, superato Capo Bon, proseguiva verso sudest fin nei pressi di Ras Mahmur, ha inviato i propri mezzi insidiosi proprio in tale area.
La MS 25 e le altre unità della II Flottiglia Motosiluranti (al comando del capitano di corvetta Giorgio Manuti), partite da Trapani, vengono assegnate alla zona d’agguato «Gamma 3», al largo della costa tunisina, delimitata da Ras el Mihr da una parte e Ras Mahmur dall’altra. La zona «Gamma 3» viene a sua volta divisa in tre sottozone, ciascuna delle quali è assegnata ad una sezione di tre motosiluranti.
L’ordine, sia per le motosiluranti che per i MAS, è di effettuare un primo rastrello della zona assegnata (senza vincoli di limiti di zona) e, in caso d’intercettazione di segnali di allarme, di precipitarsi sul posto per attaccare il nemico; i comandanti dovranno agire con il massimo spirito offensivo.
Ha così inizio la battaglia di Mezzo Agosto.
13 agosto 1942
Nelle prime ore della notte, come previsto, scatta l’attacco dei mezzi insidiosi, che, grazie alle condizioni ottimali per una attacco del genere – convoglio frammentato, mare non molto mosso, scarsa visibilità – mietono numerose vittime tra le navi del convoglio, già indebolito e disperso dai precedenti attacchi aerei e subacquei.
La Forza X britannica (cioè la forza di scorta diretta del convoglio), per non passare nelle acque minate ad est di Capo Bon, costeggia la costa tunisina a sud dell’isola di Zembra, transitando nelle acque territoriali del Nordafrica francese; i cacciatorpediniere approfittano del periodo di calma seguito alla prima ondata di attacchi nella zona del banco di Skerki per riordinare e ricompattare (relativamente il convoglio). Alle 23.54 Forza X e convoglio raggiungono Capo Bon ed iniziano a piegare verso sud, seguendo la costa in modo da passare al largo di Kelibia: il faro di quella località, però, illumina il mare ed agevola di molto l’avvistamento delle navi (secondo un superstite del convoglio, la luce del faro rendeva le sagome delle navi visibili a dieci miglia di distanza). Il convoglio avanza in formazione piuttosto disordinata: in avanguardia i cacciatorpediniere Ashanti (con a bordo il caposcorta, contrammiraglio Burrough, trasbordato dal danneggiato incrociatore Nigeria), Icarus e Fury, seguiti dagli incrociatori Kenya e Manchester e dai mercantili Glenorchy, Wairangi ed Almeria Lykes. Gli altri mercantili, e parte dei cacciatorpediniere, sono più arretrati, in ordine sparso: le motonavi Melbourne Star, Waimarama, Santa Elisa e Dorset formano un primo gruppo, scortato dal solo cacciatorpediniere Pathfinder; più indietro la danneggiatissima petroliera Ohio assistita dal cacciatorpediniere Ledbury, il piroscafo Port Chalmers scortato dal cacciatorpediniere Penn, e per ultimi il piroscafo Brisbane Star assistito dal cacciatorpediniere Bramham.
La MS 25 (tenente di vascello Franco La Pera), in sezione con la MS 23 (sottotenente di vascello Giacomo Patrone) si avvicina al convoglio ed avvista alle 2.10 un grosso piroscafo al largo di Ras Mustafà, circa sette miglia a sud di Kelibia: ma dopo i primi attacchi delle motosiluranti, che hanno già mortalmente danneggiato l’incrociatore Manchester, il convoglio è ormai in stato di completo allarme. Mentre va all’attacco, la MS 25 viene perciò avvistata, illuminata da alcuni proiettori e bersagliata dal violento tiro nemico, che la costringe a manovrare per disimpegnarsi. Mentre tenta di allontanarsi, la MS 25 si viene a trovare in posizione favorevole per lanciare i propri siluri contro un’unità che ritiene essere un incrociatore; lancia un siluro da grande distanza, ma l’arma non va a segno, probabilmente perché la distanza è eccessiva. Subito dopo aver lanciato, la motosilurante si allontana gettando in mare le bombe di profondità, per intralciare un eventuale inseguimento.
Nelle ore successive, altre motosiluranti italiane vanno all’attacco: vengono affondati il Wairangi, l’Almeria Lykes, il Santa Elisa ed il Glenorchy, mentre motosiluranti tedesche danneggiano il Rochester Castle.
Alle 5.20, mentre verso est iniziano a comparire le prime luci dell’alba, la MS 25 e la MS 23 tornano ad attaccare: entrambe attaccano un piroscafo scortato da un cacciatorpediniere, segnalato loro dalla MS 16. Dato che il sole sta iniziando a sorgere, riducendo di molto la protezione offerta dal buio della notte, le due motosiluranti lanciano tre siluri da distanza eccessiva, così mancando il bersaglio.
Durante la navigazione di ritorno a Pantelleria, MS 25 e MS 23 avvistano un grosso piroscafo ed una nave cisterna, entrambi immobilizzati ed in precarie condizioni di navigazione; la MS 25 non ha però più siluri (la MS 23 ne ha ancora uno, ma inesplicabilmente non lo usa; per altra fonte anche la MS 25 aveva ancora un siluro, che non lanciò). Le due motosiluranti proseguono, e raggiungono Pantelleria.
Il comandante La Pera della MS 25, al pari del comandante Patrone della MS 23, verrà giudicato severamente dall’ammiraglio Arturo Riccardi, capo di Stato Maggiore della Regia Marina, per la scarsa combattività mostrata nella battaglia (“il comportamento della sezione fu giudicato mancante di spirito aggressivo”, riporta la storia ufficiale dell’USMM); i comandi riterranno che entrambi gli ufficiali, nell’attacco al primo piroscafo, abbiano lanciato i loro siluri con eccessiva prudenza, così permettendo che venissero evitati con facilità, ed inoltre giudicheranno duramente il mancato attacco ai due mercantili avvistati sulla rotta di ritorno. Per ordine dell’ammiraglio Riccardi, sia La Pera che Patrone verranno privati del comando e sbarcati.
Settembre 1942
Trasferita in Grecia.
Successivamente sottoposta a lavori a Pola.
Febbraio 1943
Nuovamente trasferita nel Canale di Sicilia.
Marzo 1943
Dislocata a Biserta dopo un breve periodo di lavori effettuati a Trapani.
Da Biserta viene impiegata per compiti di agguato contro navi nemiche, vigilanza antisommergibili, e scorta a motoscafi siluranti d’assalto tipo MTSM della X Flottiglia MAS nelle loro azioni in acque nordafricane.
19 aprile 1943
La MS 25 (sottotenente di vascello Antonio Scialdone), in sezione con la MS 22 (tenente di vascello Franco Mezzadra), salpa da Biserta alle 20.30 in missione di protezione a distanza del traffico navale tra Italia e Tunisia; compito delle due motosiluranti è intercettare eventuali unità nemiche che, provenienti da Bona, siano dirette verso il Canale di Sicilia.
20 aprile 1943
Alle 2.10, mentre MS 25 e MS 22 stanno pendolando a nord di Capo Blanc, avvistano due motosiluranti nemiche (sono britanniche) dirette verso est: le due unità italiane passano subito all’attacco, aprendo il fuoco alle 2.12. Le motosiluranti britanniche rispondono subito al fuoco; il combattimento prosegue con brevi intervalli per circa mezz’ora. Alle 2.30 una delle motosiluranti britanniche cessa il fuoco ed inizia ad allontanarsi, coperta con cortine nebbiogene dall’altra unità, che continua a rispondere al fuoco. Ciò induce i comandanti italiani a pensare che una delle due motosiluranti nemiche sia stata seriamente danneggiata.
Il combattimento continua fino alle 2.40, quando le due unità nemiche si ritirano verso nordovest e le motosiluranti italiane, che hanno una velocità inferiore, devono interrompere l’inseguimento.
Quello appena concluso è stato il primo scontro tra motosiluranti italiane e britanniche al largo di Capo Bianco, in Tunisia. MS 25 e MS 22 hanno subito solo pochi danni superficiali.
25-26 aprile 1943
Nella notte tra il 25 ed il 26, MS 25 (sempre al comando di Scialdone) e MS 22, insieme al MAS 552, prendono parte ad un secondo scontro con motosiluranti britanniche al largo di Ras Zebib, in Tunisia. Questa volta le unità britanniche si ritirano immediatamente, dileguandosi nell’oscurità.
Primavera 1943
In un’altra occasione, rientrando con la MS 22 (tenente di vascello Franco Mezzadra) da un agguato notturno, la MS 25, rimasta indietro (il motore di dritta, raggiunto da alcuni colpi di mitragliera in un precedente scontro, si surriscalda e dev’essere fermato di quando in quando: pertanto il comandante Scialdone ha proposto a Mezzadra di proseguire con la MS 22 per Biserta e lasciare indietro la più lenta MS 25), è testimone di un tragico episodio ad una dozzina di miglia da Biserta. Poco dopo le otto del mattino, la MS 25 viene sorvolata a 30-40 metri di quota da un gruppo di sei esamotori da trasporto della Luftwaffe, carichi di truppe tedesche dirette in Tunisia; sopraggiunge poco dopo una nutrita formazione di bombardieri statunitensi B-24 “Liberator”, che sorvola gli aerei tedeschi e li bombarda. Tutti i velivoli tedeschi sono colpiti e precipitano; le truppe imbarcate fanno appena in tempo ad aprire i portelloni e gettarsi in mare. La MS 25 si precipita sul posto per recuperare i naufraghi, preparando canotto, salvagente e pezzi di legno, ma quando arriva – dopo pochi minuti – trova solo una distesa di 300 cadaveri, disposti in modo quasi regolare in una dozzina di file, tenuti a galla nel mare calmo dai giubbotti salvagente di colore arancione (come “un campo di papaveri”, nella memoria del comandante Scialdone). Per sei ore l’equipaggio della MS 25 avvicina e controlla, uno per uno, le centinaia di corpi galleggianti, mentre una parte sempre maggiore dell’equipaggio, sconvolta dallo spettacolo, si siede a poppa, dando le spalle ai cadaveri e prendendosi la testa tra le braccia, ammutoliti. Alla fine resta solo Scialdone: controllando l’ultima fila, trova un giovane maresciallo ancora vivo, che issa a bordo con l’aiuto del nostromo e di due o tre marinai. È l’unico sopravvissuto.

La MS 25 nel 1942 (Coll. E. Bagnasco, via www.associazione-venus.it)  

L’affondamento

La breve ma intensa vita operativa della MS 25 si concluse in un caldo pomeriggio dell’infernale aprile del 1943, nelle acque della Tunisia, dove aveva trascorso gran parte della propria esistenza.
Il 30 aprile 1943, quando già le sorti dell’Asse in Africa erano irrimediabilmente segnate, partirono dall’Italia per la Tunisia tre cacciatorpediniere in missione di trasporto, i primi due con truppe a bordo, il terzo con munizioni: il Leone Pancaldo, l’Hermes ed il Lampo (quest’ultimo in navigazione isolata, mentre Hermes e Pancaldo procedevano insieme).
Per tutta la mattinata, i tre cacciatorpediniere vennero sottoposto ad intensi e reiterati attacchi aerei Alleati, finché questi ultimi ebbero la meglio. Il Pancaldo, centrato da diverse bombe, affondò alle 12.30 a due miglia per 29° da Capo Bon, portando con sé 199 dei 527 uomini a bordo (tra equipaggio italiano e truppe tedesche); l’Hermes, gravemente danneggiato, riuscì a fatica a raggiungere Tunisi con decine di morti e feriti a bordo. Il Lampo sarebbe stato anch’esso affondato alcune ore più tardi.
Quando il Comando Marina di Biserta fu informato che Hermes e Pancaldo erano sotto attacco, e che il secondo versava in condizioni critiche, fu disposto che alcune piccole unità prendessero il mare per assistere il Pancaldo: questo difficile compito toccò proprio alla MS 25 (sempre al comando del sottotenente di vascello Antonio Scialdone), che uscì da Biserta poco dopo le 13 insieme al MAS 552 (sottotenente di vascello Giorgio Bettini). Quando si seppe che il Pancaldo era affondato, lo scopo della missione divenne il salvataggio dei naufraghi.
Verso le 15.30, quando la MS 25 ed il MAS 552 si trovavano tre miglia a nord dell’isola di Zembra, piombò su di loro una formazione di 22 cacciabombardieri Curtiss P-40 “Kittyhawk” del 2nd e 5th Squadron della South African Air Force (altra fonte, probabilmente erronea, parla di cacciabombardieri Lockheed P-38 Lightning), che si avventarono sulle due minuscole unità mitragliandole e spezzonandole a più riprese. Entrambe le unità attivarono i nebbiogeni, tentando di coprirsi a vicenda (secondo una fonte, aprirono anche il fuoco con le mitragliere, riuscendo ad abbattere l’aereo capo formazione); la MS 25 si portò subito al riparo sotto la costa di Zembra, ma il MAS 552, rimasto più al largo, venne ripetutamente colpito ed incendiato: allora anche la MS 25 abbandonò la relativa sicurezza di Zembra per andare in soccorso dell’unità sezionarla. La motosilurante raggiunse subito il MAS danneggiato e lo circondò con una cortina nebbiogena, ma nel farlo – mentre gli aerei nemici continuavano ininterrottamente ad attaccare – venne a sua volta colpita più volte a poppa, subendo il danneggiamento del timone. A questo punto, manovrando a fatica, la MS 25 entrò nella cortina che aveva steso per proteggere il MAS 552, ormai agonizzante, e ne recuperò i naufraghi; poi fece rotta per Zembra.
Nel breve tragitto la motosilurante venne attaccata di nuovo dai velivoli avversari, e fu colpita ancora: si scatenò un incendio a bordo, che poté tuttavia essere estinto. Anche così, però, la galleggiabilità della MS 25 appariva irrimediabilmente rovinata, al punto che il comandante Scialdone decise di portarla ad arenarsi, per impedire che affondasse.
Verso le 16 di quel triste 30 aprile, la MS 25 andò così ad incagliarsi sulla costa settentrionale di Zembra.
Giunta sul posto una motovedetta inviata in soccorso, Scialdone vi fece trasbordare i superstiti del MAS 552 e quasi tutto il proprio equipaggio, restando a bordo della sua unità agonizzante insieme ad altri tre uomini. Durante la notte Scialdone ed i tre uomini rimasti con lui sulla MS 25 respinsero un attacco da parte di motosiluranti nemiche, azione che valse a Scialdone una Medaglia d’Argento al Valor Militare.
Nonostante ogni sforzo, però, risultò del tutto impossibile recuperare la MS 25: la motosilurante dovette essere definitivamente distrutta dal suo stesso equipaggio (per altra fonte, fu semplicemente abbandonata sul posto, in quanto inutilizzabile).
Non vi furono vittime tra l’equipaggio della MS 25.


La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al sottotenente di vascello Antonio Scialdone, nato a Rimini il 6 gennaio 1917:

"Comandante di sezione di motosiluranti veniva attaccato durante una missione di guerra da una formazione di 40 caccia bombardieri nemici che sottoponevano l’unità ad una lunghissima e poderosa azione di bombardamento e mitragliamento. Pur avendo la propria unità gravemente avariata salvava sotto i reiterati attacchi nemici i naufraghi dell’unità sezionaria in procinto di affondare. Continuava poi con fermezza a sostenere l’impari lotta sino a che decideva di porre in salvo su di una vedetta di soccorso l’equipaggio ed arenare l’unità semisommersa per tentarne il salvataggio. Rimasto con solo 3 uomini respingeva durante la notte un attacco di unità siluranti nemiche rimanendo al proprio posto sino al definitivo affondamento dell’unità.
Esempio di alto senso di responsabilità e sereno sprezzo del pericolo uniti ad un tenace attaccamento al dovere ed a brillanti doti di perizia professionale.
(Acque di Zembra, 30 aprile 1943)."


giovedì 19 gennaio 2017

Castelverde

La nave sotto il precedente nome di Inverleith (da “The SITMAR Liners: Past and Present”, di Peter Plowman)

Piroscafo da carico da 6666 tsl e 4093 tsn, lungo 125,8 metri, largo 17 e pescante 10,5, con velocità di 10 nodi. Appartenente alla Società Anonima Italiana Trasporti Marittimi, con sede a Milano; iscritto con matricola 2216 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

1920
Impostato nei cantieri Harland & Wolff di Belfast come piroscafo cisterna Inverleith (numero di costruzione 589).
Si tratta di una nave standardizzata di tipo "N" o "National" (uno dei molti modelli standardizzati di navi mercantili prodotti dalla cantieristica britannica durante la prima guerra mondiale, per consentire la costruzione di navi in serie e ripianare più velocemente le perdite), un modello ideato dai cantieri Harland & Wolff come nave da carico secco convertibile in nave cisterna, formato da parti prefabbricate ed assemblate in cantiere.
Sebbene il progetto sia nato durante la guerra, e sempre durante la guerra siano state prodotte le parti prefabbricate, nessuna nave del tipo "N" è stata costruita durante il conflitto: le prime vengono impostate nel 1920 per la British Mexican Petroleum Company, che ne ordina sette (classe che verrà appunto denominata "Inverleith", essendo questa la prima nave completata; portano tutte nomi che iniziano con "Inver"). Hanno caratteristiche abbastanza inusuali, con tutte le sovrastrutture a proravia del fumaiolo ed una poppa a forma di "V", per permettere di utilizzare esclusivamente parti metalliche diritte, e non dover impiegare le attrezzature necessarie alla piegatura di grandi piastre metalliche. Il petrolio viene trasportato in cisterne circolari, della capienza di 10.000 tonnellate, installate nelle stive di carico, divise da paratie forate longitudinali aventi lo scopo di ridurre il movimento del carico liquido in caso in mare mosso. Rispetto alle navi cisterna “normali”, le cisterne delle "N" sfruttano lo spazio disponibile in modo molto inefficiente, ed il loro utilizzo risulta così alquanto dispendioso. Per tutta la lunghezza delle stive di carico, è presente un cofano di espansione in posizione centrale.
26 agosto 1920
Varato nei cantieri Harland & Wolff di Belfast.
3 marzo 1921
Completato come piroscafo cisterna Inverleith di 6958 tsl e 4261 tsn per la British Mexican Petroleum Company, con sede a Londra.
Dato in gestione ad Andrew Weir & Co. (poi J. Hamilton dal 1930 e F. J. Wolfe dal 1933), gestori della Bank Line, l’Inverleith viene impiegato per trasportare petrolio tra il Venezuela (dove Lord Inverforth, proprietario della British Mexican Petroleum, ha importanti interessi nei pozzi petroliferi di Maracaibo) e l’Europa.
Agosto 1924
L’Inverleith, in navigazione nell’Atlantico diretta a Tampico (Messico), riceve un messaggio radio che comunica che un membro dell’equipaggio, il fuochista quarantenne William Brant di Liverpool, è ricercato per omicidio, avendo gettato dalle scale la suocera Helena Mansfields durante una lite per questioni economiche (la donna è morta in ospedale, mentre Brant si è imbarcato sull’Inverleith per sfuggire alla giustizia). Il comandante dell’Inverleith pone immediatamente Brant sotto arresto; all’arrivo a Tampico, il 28 agosto, il fuochista viene consegnato alla polizia messicana, che provvede poi ad imbarcarlo su una nave diretta nel Regno Unito. Sarà condannato in Inghilterra ad otto anni di carcere per omicidio preterintenzionale.
1925
La British Mexican Petroleum Company viene acquistata dalla Anglo-American Oil, poi divenuta Esso Petroleum; l’Inverleith inizia a trasportare petrolio in molte parti del mondo.
20 dicembre 1936
Entra in cantiere a Rotterdam (Wilton Feijenoord); qui le cisterne circolari situate nelle stive vengono rimosse, trasformando la nave in un piroscafo da carico secco.
Maggio 1937
Ultimazione dei lavori di trasformazione.
Posto in vendita come nave da carico.
1937
Acquistato dall’armatore Alexandre Vlasov, russo emigrato in Romania (e dal 1938 in Italia), che lo ribattezza Sunstone, sempre sotto bandiera britannica. Entra a far parte della Campden Hill Steam Ship Company di Londra (in gestione alla Counties Ship Management Company), una delle compagnie di navigazione di proprietà di Vlasov, che lo impiega nel trasporto di merci varie. Registrato poi sotto bandiera panamense e dato in gestione alla Navigation & Coal Trade Company Ltd.
(Per altra fonte, l’Inverleith venne acquistato nel 1936 dalla Campdel Hill di Vlasov, e le cisterne vennero rimosse dopo l’acquisto).
26 luglio 1938
Trasferito alla Società Italiana Trasporti Marittimi (SITMAR) Società Anonima, appena fondata in Italia da Vlasov. Trasferito sotto bandiera italiana (iscritto con matricola 2216 al Compartimento Marittimo di Genova), cambia nome in Castelverde.
È la prima nave della flotta SITMAR. Da Holy Loch (Scozia), dove si trova in disarmo, il Castelverde viene inviato a Danzica per caricare un carico di carbone, che trasporta poi a Genova, così compiendo il primo viaggio di una nave SITMAR.
Affiancato in seguito da altri piroscafi, il Castelverde è impiegato nel trasporto di carbone e merci varie nel Mediterraneo.
9 settembre 1940
Il Castelverde e la motonave Tergestea salpano da Napoli per Tripoli alle 15.30, scortati dalla vecchia torpediniera Giuseppe Sirtori.
11 settembre 1940
Requisito a Napoli (?) dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
12 settembre 1940
Il convoglio giunge a Tripoli alle 13.
23 ottobre 1940
Castelverde e Tergestea lasciano Tripoli alle 18.30 diretti a Bengasi, con la scorta della Sirtori.
24 ottobre 1940
Le tre navi arrivano a Bengasi alle 11.30.
4 novembre 1940
Castelverde e Tergestea ripartono da Bengasi alle 17.30 per tornare a Tripoli, scortati dalla torpediniera Sagittario.
7 novembre 1940
Le navi giungono a Tripoli in mattinata.
13 novembre 1940
Castelverde, Tergestea ed un altro piroscafo, il Bainsizza, partono da Tripoli per Palermo alle 5.40, scortati dalla Sagittario.
15 novembre 1940
Il convoglio giunge a Palermo alle 10.55.
8 dicembre 1940
Il Castelverde e due altri piroscafi, Fenicia e Capo Vita, salpano da Napoli per Tripoli alle 15, scortati dalla torpediniera Clio.
A Trapani la Clio viene rilevata dalla torpediniera Generale Achille Papa.
11 dicembre 1940
Le navi raggiungono Tripoli alle 14.
30 dicembre 1940
Il Castelverde ed il piroscafo Ogaden, scortati dalla torpediniera Centauro, lasciano Tripoli alle 18.30 per raggiungere Bengasi e poi Tobruk.
1° gennaio 1941
Le navi giungono a Bengasi alle 16; qui si unisce al convoglio il piroscafo Irma Calzi, mentre la Centauro viene sostituita dalle torpediniere Orsa e Generale Antonio Chinotto.
2 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Tobruk alle 22.
20 gennaio 1941
Il Castelverde riparte da Bengasi per Tripoli alle 17, scortato dalla torpediniera Giuseppe La Farina.
24 gennaio 1941
Castelverde e La Farina arrivano a Tripoli alle 13.
25 gennaio 1941
Il Castelverde e la motonave Giulia salpano da Tripoli alle 4, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu. Per ordine di Supermarina, il convoglio segue la rotta costiera a nordest di Pantelleria.
27 gennaio 1941
Il convoglio giunge a Palermo alle 3.45, poi prosegue per Napoli.
28 gennaio 1941
Le navi raggiungono Napoli alle 12.30.
16 maggio 1941
Lascia Napoli alle 18.30 insieme ai piroscafi italiani Motia e Capo Orso ed ai tedeschi Preussen e Sparta, formando il «26. Seetransport Konvoi» diretto in Libia e scortato dai cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), Fulmine, Turbine, Euro e Strale.
17 maggio 1941
Il convoglio viene dirottato a Palermo per allarme navale, giungendovi alle 19.
19 maggio 1941
Il convoglio riparte da Palermo alle 9.30; ad esso si sono unite le navi cisterna Panuco e Superga.
Alle 19 salpa da Palermo anche una forza di copertura, costituita dagli incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi con i cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere, Fuciliere e Alpino.
Alle 11.30 un sommergibile lancia una salva di siluri contro il convoglio; per evitarli, Preussen e Panuco entrano in collisione, ma non riportano danni di rilievo e possono proseguire entrambe.
20 maggio 1941
Tra le 9.32 e le 9.34 il sommergibile britannico Urge (tenente di vascello Edward Philip Tomkinson) avvista la forza di copertura del convoglio, e poi, alle 9.47, il convoglio stesso, che procede a dodici nodi con rotta 135°. L’Urge passa quindi all’attacco (in posizione 35°44’ N e 11°59’ E), lanciando quattro siluri contro il Capo Orso e la Superga, poi s’immerge a maggiore profondità, subendo il contrattacco dell’Euro. Tanto le rivendicazioni dell’Urge (di aver affondato una o due navi) quanto quelle dell’Euro (di aver affondato il sommergibile attaccante) risulteranno errate: nessuna unità riporta in realtà alcun danno.
21 maggio 1941
Il convoglio giunge a destinazione alle 11.
11 giugno 1941
Il Castelverde ed i piroscafi Nita ed Aquitania (per una fonte viene aggregato al convoglio anche il motopeschereccio Amba Alagi) lasciano Tripoli alle 19.30 diretti a Napoli, con la scorta dei cacciatorpediniere Aviere (caposcorta), Dardo e Geniere.
14 giugno 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 9.
10 luglio 1941
Il Castelverde parte da Napoli alle 21.45 in convoglio con i piroscafi Nita, Nirvo, Ernesto ed Aquitania, diretti a Tripoli con la scorta dei cacciatorpediniere Fuciliere (caposcorta) ed Alpino e delle torpediniere Procione, Orsa e Pegaso.
I decrittatori britannici di “ULTRA” intercettano e decifrano messaggi che permettono loro di sapere che un convoglio di sei piroscafi di 5000-7000 tsl, scortati da sei torpediniere, deve partire da Napoli alle 22, procedere a 9 nodi, passare a ponente di Lampedusa alle 21 del 12, e giungere a Tripoli alle 17 del 13; nonostante ciò, il convoglio non subisce attacchi.
11 luglio 1941
A Palermo alle 16.30, si unisce alla scorta anche il cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello.
14 luglio 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 6.
27 luglio 1941
Il Castelverde parte da Tripoli alle sette del mattino insieme ai piroscafi Ernesto, Nita, Nirvo ed Aquitania ed alla cannoniera Palmaiola, formando il convoglio «Ernesto» (convoglio “lento”, avente una velocità di 8 nodi). La scorta diretta è costituita dai cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), Saetta, Fuciliere ed Alpino. Gli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi e Raimondo Montecuccoli ed i cacciatorpediniere Granatiere e Bersagliere forniscono copertura a distanza.
28 luglio 1941
Alle 18.15 il Fulmine si unisce alla scorta del convoglio, ma alle 19.55 il Garibaldi viene silurato dal sommergibile Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn) in posizione 38°04’ N e 11°57’ E (al largo di Capo San Vito, e 20 miglia a nordovest di Marettimo), riportando seri danni, che tuttavia non gli impediscono di continuare a navigare in formazione. Alle 20.20 Fuciliere ed Alpino vengono distaccati per prestargli assistenza, così lasciando la scorta del convoglio.
29 luglio 1941
Alle 3.20 il convoglio (in navigazione a 9 nodi con rotta 030°) viene avvistato a nordest di Capo San Vito dall’Upholder, che si prepara a lanciare ma che deve poi interrompere all’attacco in seguito all’arrivo di un cacciatorpediniere in avvicinamento subito prima del lancio, alle 3.35. Alle 3.46 l’Upholder emerge, ed alle 3.52 lancia l’ultimo siluro rimasto contro due mercantili ed un cacciatorpediniere, in posizione 38°28’ N e 12°14’ E, ma l’arma li manca, passando a proravia. L’attacco non viene nemmeno notato.
Alle 15.51 il convoglio viene avvistato in posizione 39°51’ N e 13°46’ E (una sessantina di miglia a sudovest di Napoli) dal sommergibile olandese O 21 (capitano di corvetta Johannes Frans Van Dulm), che alle 16.53 lancia quattro siluri contro due dei mercantili, dalla distanza di 4150 metri, per poi immergersi a 35 metri ed allontanarsi verso sudovest. Nessuna nave viene colpita; il Folgore bombarda l’O 21 con 24 bombe di profondità dalle 16.09 alle 17.01, ma il battello olandese elude senza danni il contrattacco scendendo ad una quota di 87 metri.
La torpediniera Giuseppe Sirtori viene inviata a rinforzare la scorta del convoglio, raggiungendolo alle 17.
30 luglio 1941
Il convoglio raggiunge Napoli alle 3.10.
4 agosto 1941
Castelverde, Aquitania, Nita, Nirvo ed Ernesto salpano da Napoli alle 21 diretti a Tripoli, scortati dai cacciatorpediniere Aviere (caposcorta), Geniere, Camicia Nera, Alfredo Oriani e Vincenzo Gioberti e dalla torpediniera Calliope.
5 agosto 1941
Alle 13 si unisce al convoglio anche la moderna motonave cisterna Panuco (per altra fonte, Pozarica), proveniente da Palermo.
6 agosto 1941
Durante il pomeriggio, a sud di Pantelleria, il convoglio viene avvistato da ricognitori britannici; i segnali di scoperta da questi lanciati vengono immediatamente intercettati sia dal caposcorta che da Supermarina, il che permette di intuire che un attacco aereo da Malta è imminente.
Alle 16.40 vengono avvistati aerei britannici, che tuttavia non attaccano, probabilmente perché il convoglio è ancora munito di robusta scorta aerea (due bombardieri Savoia Marchetti S.M. 79 “Sparviero” e sei aerei da caccia). Dopo una incerta puntata contro il convoglio, gli aerei nemici si allontanano alle 16.48.
Alle 22, quando – calato il buio – non vi è più scorta aerea, i britannici tornano all’attacco: l’Aviere avvista cinque aerosiluranti (sono Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm) di prora a sinistra, cioè nella direzione di Malta (ed anche della luna), ad un centinaio di metri di quota.
I cacciatorpediniere di prua aprono il fuoco per primi con le loro mitragliere, subito imitati dai piroscafi ed in breve da tutte le navi del convoglio. Nonostante l’intenso e serrato tiro delle navi, gli aerei britannici non demordono; tagliano la rotta del convoglio passandogli 400 metri a proravia, indi defilano controbordo ai piroscafi e lanciano cinque bengala, di cui tre (molto luminosi) rimangono sospesi in aria e due si depositano sulla superficie del mare, galleggiando ed emettendo poca luce. Viene dato l’allarme, ed i mercantili – molto ben affiatati tra loro e con la scorta, grazie alle precedenti navigazioni compiute insieme: si cerca di far navigare sempre insieme le stesse navi proprio per questo scopo – accostano mettendo la prua sulla luna, così da minimizzare la sagoma e di conseguenza il bersaglio; la Calliope ritiene di vedere un aereo precipitare in fiamme a poppavia del convoglio.
Gli aerosiluranti finiscono con lo sganciare un po’ a casaccio, ma un siluro va egualmente a segno: la vittima è il Nita, ultimo della formazione, colpito alle 22.10. Calliope e Camicia Nera rimangono ad assisterlo.
7 agosto 1941
Dopo ulteriori attacchi aerei, il Nita affonda all’1.30. Calliope e Camicia Nera recuperano tutti gli uomini a bordo, tranne uno.
Alle 5.50 il resto del convoglio, che prosegue verso Tripoli a 7 nodi, avvista a poppavia del traverso, sulla sinistra, due bombardieri britannici Bristol Blenheim (appartenenti al 105th Squadron della Royal Air Force), che si avvicinano volando a bassa quota. È l’alba; la scorta aerea non è ancora arrivata. Uno dei Blenheim mantiene le distanze, l’altro si avvicina con decisione: piroscafi e navi scorta aprono il fuoco con cannoni e mitragliere. Il Blenheim si tiene basso fino a poche centinaia di metri dal convoglio, indi cabra e lancia quattro bombe contro l’Aquitania, che non subisce danni seri (due bombe esplodono in mare, provocando danni da schegge; altre due rimbalzano contro la murata, per poi cadere in mare inesplose), per poi allontanarsi sorvolando gli altri piroscafi. Il secondo Blenheim, compiuto un ampio giro, si porta a poppa dritta del convoglio ed attacca a sua volta: accolto dal violentissimo fuoco delle navi, non sgancia le bombe, ma passa tra mercantili e navi della scorta volando bassissimo sul mare, si allontana, fa un altro giro, si porta nuovamente a poppa dritta del convoglio e torna alla carica. Di nuovo, piroscafi e navi da guerra aprono un furioso tiro contraereo con cannoni e mitragliere; l’aereo rinuncia di nuovo a sganciare le bombe, passa bassissimo (2-3 metri sopra la superficie del mare) tra i piroscafi e stavolta si allontana definitivamente verso est.
Alle 6.10, ad attacco ancora in corso, giunge sul cielo del convoglio un idrovolante CANT Z. 1007 della Regia Aeronautica (che però non vede il Blenheim); più tardi arrivano anche un S.M. 79 e due caccia biplani FIAT CR. 42.
Alle 6.45 il convoglio attraversa una zona ove la sera prima è stato avvistato un sommergibile, pertanto i mercantili zigzagano, mentre le navi scorta evoluiscono ad alta velocità e lanciano bombe di profondità. A mezzogiorno Tripoli comunica di essere sotto bombardamento aereo, ed alle 12.35 vengono avvistati tre aerei sospetti in lontananza, sulla sinistra; non si verificano, però, altri attacchi.
Il resto del convoglio raggiunge Tripoli alle 18.
16 agosto 1941
Castelverde, Ernesto, Aquitania, Nirvo, la nave cisterna Pozarica ed un altro piroscafo, il Ninuccia, lasciano Tripoli alle 20.20, scortati dai cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), Fulmine, Strale e Malocello, e dalla torpediniera Orsa.
20 agosto 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 3.30.
23 settembre 1941
Il Castelverde, insieme ai piroscafi Perla ed Amsterdam, salpa da Napoli per Tripoli alle 4, con la scorta dei cacciatorpediniere Alpino (caposcorta), Oriani, Fulmine e Strale.
24 settembre 1941
Alle 13, al largo di Pantelleria, il convoglio viene infruttuosamente attaccato da sommergibili. È possibile che si sia trattato di un falso allarme, non essendo stata trovata traccia di un attacco in tale data, ora e luogo nella documentazione britannica.
25 settembre 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 12.30.
6 ottobre 1941
Il Castelverde salpa da Tripoli per Napoli alle 17.15, scortato dai cacciatorpediniere Antonio Da Noli (caposcorta) ed Antoniotto Usodimare.
8 ottobre 1941
Le navi raggiungono Napoli alle 17.45.
24 aprile 1942
Derequisito.
17 novembre 1942
Nuovamente requisito, a Genova, dalla Regia Marina, di nuovo senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

Disegno del Castelverde di Enrico Repetto (da “The SITMAR Liners: Past and Present”, di Peter Plowman)

L’affondamento

Alle 12.30 del 12 dicembre 1942 il Castelverde, al comando del capitano di lungo corso Innocente Aschero, salpò da Napoli alla volta di Tunisi, insieme al piroscafo Honestas. Li scortavano le moderne torpediniere di scorta Ardito (tenente di vascello Emanuele Corsanego, caposcorta) e Fortunale (tenente di vascello Umberto Manacorda).
Il Castelverde aveva a bordo 263 uomini (130 di equipaggio e 133 militari diretti in Tunisia) e 1300 tonnellate di materiale bellico; in tutto, i due piroscafi trasportavano 230 militari (esclusi gli equipaggi) e 3170 tonnellate di materiali per le forze dell’Asse in Tunisia.
I britannici, come tante altre volte, sapevano però già tutto: “ULTRA” aveva lavorato sodo e già dal 9 dicembre aveva comunicato che Castelverde ed Honestas sarebbero giunti a Tunisi «a partire dall’11 dicembre». Lo stesso 12 dicembre, intercettati altri messaggi, “ULTRA” precisò che «Honestas e Castelverde dovranno lasciare Napoli alle 13.00 di oggi 12, velocità 7 nodi, ed essere a Tunisi alle 14.00 del giorno 14».
Il primo attacco subacqueo non tardò quindi a manifestarsi: già il 12 dicembre, a sudest di Capri, il convoglio venne attaccato dal sommergibile britannico P 222 (capitano di corvetta Alexander James MacKenzie). I siluri, però, non andarono a segno, e per il battello britannico fu la fine: le bombe di profondità della Fortunale lo affondarono con tutto l’equipaggio nel punto 40°29’ N e 14°20’ E.
Le navi italiane proseguirono nella navigazione, ma al largo di Capo Bon le aspettava uno sbarramento di sommergibili britannici.
Il convoglio giunse a Trapani alle 17.30 del 13 dicembre, e qui sostò fino alle 00.50 (o 00.30) del 14, quando le quattro navi ripartirono per Tunisi. Oltre alle due torpediniere, che zigzagavano a proravia dei piroscafi, vi era una scorta aerea che comprendeva, tra gli altri, diversi bombardieri Junkers Ju 88 e caccia Messerschmitt Bf 110 della Luftwaffe.
Un primo attacco subacqueo si verificò alle 11.14 del 14 dicembre, quando il sommergibile britannico P 228 (poi Splendid, tenente di vascello Ian Lachlan Mackay McGeogh), che si trovava sulla destra del convoglio (lo aveva avvistato alle 10.07 su rilevamento 051°, dopo aver avvistato alle 9.45 un idrovolante e poi del fumo nella prevista direzione di provenienza di un convoglio, ed aver accostato in tale direzione), lanciò quattro siluri dalla distanza di 915 metri: dopo un minuto, tre delle armi passarono sotto la chiglia del Castelverde (che ne avvistò le scie), senza esplodere, e si diressero verso l’Honestas (i due piroscafi procedevano in linea di fronte, Castelverde a sinistra ed Honestas a dritta), che li evitò con la manovra. L’Ardito evitò con la manovra un altro siluro; non ci fu contrattacco della scorta. L’attacco si era verificato in posizione 37°38’ N e 11°02’ E, a nordest del Golfo di Tunisi.
Alle 13.50, in prossimità di Capo Bon (circa 30 miglia a nordest di Tunisi), un idrovolante FIAT R.S. 14 della scorta aerea (144a Squadriglia della Regia Aeronautica) si buttò in picchiata, manovra che stava ad indicare che l’aereo aveva avvistato un sommergibile immerso, oppure delle scie di siluri; quasi nello stesso istante, l’Honestas venne colpito da un siluro sul lato sinistro. Il caposcorta Corsanego sull’Ardito ordinò alla Fortunale di prestare assistenza alla nave colpita, mentre con la sua unità proseguì scortando l’indenne Castelverde.
Il convoglio era finito tra due fuochi: a silurare l’Honestas era stato il sommergibile britannico P 212 (poi Sahib, tenente di vascello John Henry Bromate), che aveva avvistato il fumo prodotto dalle navi e gli aerei della scorta alle 12.15, su rilevamento 030°. Alle 12.54 il P 212 aveva iniziato la manovra d’attacco, ed alle 13.50 – dopo che alle 13.43 una torpediniera gli era passata a soli 915 metri di distanza, senza avvedersi della sua presenza – aveva lanciato cinque siluri.
Ma il P 212 non era il solo sommergibile nei paraggi: nello stesso momento, sul lato opposto del convoglio, anche il P 46 (poi Unruffled, tenente di vascello John Samuel Stevens) si preparava ad attaccare.
Dei due sommergibili, anzi, il P 46 era stato il primo ad avere sentore del convoglio in arrivo: già alle 11.06 Stevens aveva avvistato degli aerei che giravano in cerchio su rilevamento 060°, deducendo che ciò significasse che un convoglio era in arrivo. Il P 46 aveva cambiato la rotta per intercettare il presunto convoglio, ed alle 13 era stato premiato dalla comparsa del fumaiolo di una nave mercantile. Alle 13.15 tutte e quattro le navi del convoglio risultavano ben visibili, ed appariva chiaro che erano dirette verso Tunisi.
Alle 13.51 Stevens vide il piroscafo di testa – l’Honestas – venire silurato da un altro sommergibile; il Castelverde accostò temporaneamente proprio in direzione del P 46, ma tornò presto ad assumere la rotta originaria. Alle 14.03, in posizione 37°29’ N e 10°46’ E, il P 46 lanciò tre siluri da una distanza di 1830 metri, contro il Castelverde. Una delle tre armi, forse per difetto del giroscopio, affiorò in superficie e deviò dalla rotta, disperdendosi nel mare verso sinistra.
Gli altri due siluri colpirono invece il Castelverde alle 14.07, sul lato di dritta, subito a poppavia del fumaiolo. Subito il P 46 scese in profondità e rivolse la poppa alle navi della scorta.
Mentre, alle 14.17, la Fortunale localizzava all’ecogoniometro uno dei sommergibili ed iniziava il contrattacco (in un’ora lanciò 26 bombe di profondità, in quattro scariche di 7, 7, 4 e 5 bombe; il P 212 – sceso a 107 metri di profondità dopo il lancio – non ne sentì nessuna vicina, mentre parecchie esplosero piuttosto vicine al P 46, causando però solo la rottura di alcune lampade), l’Ardito iniziò a recuperare i naufraghi, gettando bombe di profondità a scopo intimidatorio (il suo ecogoniometro non funzionava). Alle 15.05 l’Ardito mise a mare la motolancia, e dieci minuti dopo anche la Fortunale si mise a recuperare naufraghi.
Ma Stevens non intendeva neanche aspettare che la sua vittima affondasse per conto proprio; tornato a quota periscopica alle 15.33, e visto che i due piroscafi erano entrambi ancora a galla, sebbene immobilizzati (il Castelverde appariva anche appoppato), alle 15.53 il P 46 lanciò un ultimo siluro per finire il Castelverde, in posizione 37°30’ N e 10°46’ E, da una distanza di 5480 metri.
Alle 16.05 (fonti italiane, probabilmente divergenti di alcuni minuti rispetto a quelle britanniche) il Castelverde fu colpito anche dall’ultimo siluro del P 46, affondando in fiamme a 27 miglia per 327° da Capo Bon (cioè a nord/nordovest del Capo).

Alle 16.11 l’Ardito effettuò una nuova caccia antisommergibili, ma nessuna bomba di profondità esplose vicino al P 46, tanto che alle 17.20 questi tornò un’altra volta a quota periscopica per constatare gli effetti del lancio.
Alle 17.29 l’Honestas, ormai abbandonato, saltò in aria. L’Ardito raccolse gli ultimi naufraghi alle 17.50.
Alle 18.40 le due torpediniere, con il loro dolente carico di naufraghi, intrapresero la navigazione di ritorno a Trapani, dove arrivarono alle 00.55 del 15. Avevano salvato in tutto 402 uomini (secondo altra fonte, invece, l’Ardito recuperò 174 uomini e la Fortunale 96, il che significa probabilmente che gli altri 132 furono recuperati da altre unità), mentre gli scomparsi erano 23.
Tra il personale imbarcato sul Castelverde i morti furono 15, mentre 248 tra marinai e soldati furono tratti in salvo dalle torpediniere.
La condotta del comandante Aschero fu giudicata encomiabile; un membro dell’equipaggio civile, il marittimo genovese Pietro Maina, scomparso nell’affondamento, fu decorato alla memoria con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione: "Di guardia in macchina su piroscafo navigante in convoglio attaccato da sommergibili avversari, eseguiva prontamente con coraggio e perizia le manovre ordinate dal comandante cooperando in tal modo ad evitare quattro lanci trinati di siluri. Colpita l'unità da un quinto lancio, sacrificavva la vita in estremo tentativo di salvataggio della nave, dando prova di incondizionata dedizione al dovere e spirito di sacrificio .
(Acque della Tunisia, 14 dicembre 1942)."


L’attacco al convoglio nel giornale di bordo del P 46 (da Uboat.net):

“0700 hours - A land fix showed that P 46 had been set to the north-east during the night and that we were 10 miles from our patrol position. Closed the Bizerta convoy route and proceeded via it to our patrol position.
1106 hours - Sighted aircraft circling bearing 060°. Thought that this means a convoy approaching. Altered course to intercept.
1300 hours - Sighted the funnel of a merchant vessel. Three aircraft were seen circling overhead.
1315 hours - The convoy was now seen to be made up of two merchant vessels in line ahead. They were escorted by two torpedo boats and were bound for Tunis.
1351 hours - The leading ship was torpedoed by another submarine. The second ship altered towards but soon resumed her original course.
1403 hours - In position 37°29'N, 10°46'E fired three torpedoes at this merchant vessel from 2000 yards. The third torpedo broke surface and ran off to port, possibly a gyro failure. One hit was obtained, the torpedo hit just abaft the funnel. P 46 then went deep and turned stern on the escorts.
1428 hours - A pattern of four depth charges was dropped fairly close. P 46 was now hunted for about half an hour in which 27 depth charges were dropped, several fairly close. They broke a few lamps but caused no other damage.
1533 hours - Returned to periscope depth. Both ships were seen to be stopped. The torpedo boats were close by the targets.
1553 hours - In position 37°30'N, 10°46'E fired one torpedo at 'our' target from 6000 yards. The target was seen to be down by the stern.
1555 hours - An aircraft was seen to drop flares over the torpedo track. Went deep and took avoiding action.
1557 hours - Heard the torpedo hit the target. This was followed by breaking up noises.
1600 hours - A depth charge was dropped. More followed but none were close.
1720 hours - Returned to periscope depth. 'Our' target was not seen but the other ship was seen to be burning fiercely.
1735 hours - Heard a very violent explosion. Only smoke could be seen where the ship had been.”

Ed in quello del P 212:

“1215 hours - Sighted smoke and aircraft patrols bearing 030°.
1254 hours - Started an attack on 2 medium sized merchant vessels escorted by 2 Partenope-class torpedo boats. Several aircraft were patrolling overhead. Both torpedo boats were zigging in front of each of the merchant vessels.
1343 hours - One of the torpedo boats passed 1000 yards ahead. P 212 was not detected.
1350 hours - Fired 5 torpedoes at one of the merchant ships. It was hoped that the 5th torpedo might hit the other ship that partially overlapped with the target. One hit was obtained. After the attack P 212 went to 350 feet and retired to the Northward at 4 knots. 26 Depth charges were dropped in the next hour in patterns of 7, 7, 4 and 5 but none were really close and no damage was caused by them. HMS P 46 meanwhile reported by SST that she had also attacked. That the other merchant ship had been her target, that it had changed course when our target had been hit and that this merchant had also been hit.
1538 hours - Returned to periscope depth. Noticed that both merchant ships were stopped in the vicinity of the attack. Our target was ablaze from the funnel to aft. Four aircraft were patrolling overhead and the escorting torpedo boats were to the Southward. Went deep again to reload the torpedo tubes.
1620 hours - Returned to periscope depth. Only one the merchants was seen, the other must have sunk. The escorts were still searching the area.
1648 hours - The other merchant vessel blew up with a terrific explosion so there was now no need to remain in the area to finish off the prey.”

Un’altra foto della nave come Inverleith (da www.aukevisser.nl


venerdì 13 gennaio 2017

Santorre Santarosa

Il Santarosa subito dopo il varo (da “I sommergibili italiani tra le due guerre” di Alessandro Turrini, MariStat Udap, 1990, via g.c. Sergio Mariot)

Sommergibile di media crociera della classe Bandiera (dislocamento di 942 tonnellate in superficie e 1147 in immersione).
Il nome patriota cui era intitolato era in realtà Santorre di Santa Rosa, dunque il nome del sommergibile, Santorre Santarosa, risulta errato. Per alcune fonti il nome del sommergibile sarebbe stato Santorre di Santarosa.
Durante la seconda guerra mondiale effettuò in tutto 38 missioni di guerra (25 offensive/esplorative nel Canale di Sicilia od al largo di Malta, fino al giugno 1942, e le restanti di trasporto, dal luglio 1942 alla perdita, recapitando 339,4 t di materiali, tra cui 72,9 di benzina e oli lubrificanti, 321,5 di munizioni e 5 di viveri), percorrendo 21.010 miglia nautiche in superficie e 3065 in immersione, e trascorrendo 166 giorni in mare.

Breve e parziale cronologia.

1° maggio 1928
Impostazione presso il cantiere Odero Terni Orlando di La Spezia.
22 ottobre 1929
Varo presso il cantiere Odero Terni Orlando di La Spezia.



Il Santarosa durante (Coll. Roberto Liberi) e subito dopo (Coll. Giuseppe Celeste) il varo (entrambe le foto provengono da www.associazione-venus.it)


29 luglio 1930
Entrata in servizio.
Avendo evidenziato tendenza al beccheggio, scarsa stabilità e tendenza ad immergersi di prua durante la navigazione in superficie, i sommergibili della classe Bandiera saranno sottoposti, nei primi tempi, a consistenti lavori di modifica: a prua le strutture dello scafo saranno rialzate per inserire una cassa autoallagabile per mitigare il beccheggio, creando così un “nasone”; verranno installate controcarene laterali (per aumentare la stabilità) e modificata la forma della torretta, rendendola più chiusa.


 Il Santarosa a La Spezia nel 1930: sopra in superficie, sotto in fase di immersione (Coll. Giuseppe Celeste via www.associazione-venus.it)


1931
Insieme ai gemelli Fratelli Bandiera, Luciano Manara e Ciro Menotti (e per un periodo, anche al sommergibile posamine Filippo Corridoni), il Santarosa va a formare la VI Squadriglia Sommergibili di Media Crociera, avente base a Taranto.
Santarosa, Menotti e Manara compiono una crociera a Tripoli e nel Dodecaneso, per verificare le prestazioni della classe; si nota ancora una tendenza ad infilarsi con mare i prora.
In questi anni è imbarcato un giovane ufficiale, Gino Birindelli, futura M.O.V.M. e comandante in capo della squadra navale negli anni ’70.


Il Santarosa ed il gemello Menotti nel 1931 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net

14 marzo 1932
Il Santarosa riceve a La Spezia la bandiera di combattimento, offerta dal podestà di Savigliano, paese natale di Santorre di Santa Rosa.
30 maggio 1932
Durante una navigazione di trasferimento a Taranto, il torpediniere Giovanni Albanese cade in mare presso Capo Otranto, perdendo la vita.
1932
La VI Squadriglia Sommergibili viene ribattezzata VII Squadriglia Sommergibili, restando di base a Taranto. Il Santarosa svolge una crociera addestrativa in Adriatico.
In questo periodo è comandante del Santarosa il capitano di corvetta Ignazio Castrogiovanni.
1933
La VII Squadriglia viene trasferita a Brindisi. Le sue unità sono impiegate nell’addestramento ed in brevi crociere in acque italiane.
1934
La VII Squadriglia Sommergibili viene di nuovo denominata VI Squadriglia, ma viene trasferita a Napoli. Santarosa e Menotti compiono una crociera nelle Baleari ed in porti della Spagna.
In questo periodo presta servizio sul Santarosa il secondo capo Tullio Tedeschi, altra futura M.O.V.M.
1935
I quattro battelli della classe vengono trasferiti a Tobruk e vi restano per un anno.
5-20 agosto 1937
Assegnato al II Gruppo Sommergibili di Messina, il Santarosa (tenente di vascello Cucherano d’Osasco) parte da Messina il 5 agosto per effettuare una missione clandestina durante guerra civile spagnola, a supporto delle forze franchiste. Viene inviato nel Canale di Sicilia, e qui, il 12 agosto, avvista (mentre è in immersione) la petroliera spagnola repubblicana Campeador: mentre manovra per portarsi in una posizione favorevole all’attacco, sente un’esplosione all’idrofono, e la nave cisterna affonda. È stata infatti silurata dal cacciatorpediniere italiano Saetta.
Durante la missione si solvono altre nove manovre d’attacco contro mercantili sospettati di trasportare rifornimenti per le forze repubblicane, ma in nessun caso si giunge al lancio dei siluri.
Il Santarosa rientra alla base il 20 agosto.
1937
Santarosa, Bandiera, Manara e Menotti vanno a formare la XXXII Squadriglia Sommergibili (poi XXXIV Squadriglia Sommergibili) con base a Messina.


Il Santarosa in una foto del Jane’s Fighting Ships del 1938 (g.c. Marcello Risolo)

19 marzo 1939
Entra in collisione con il sommergibile Squalo, subendo danni al braccio portaelica e rottura dei paratimoni orizzontali. Segue un periodo di lavori in bacino di carenaggio.
10 giugno 1940
Entrata in guerra dell’Italia. Il Santarosa, insieme a Bandiera, Menotti e Manara, forma la XXXIII Squadriglia Sommergibili, inquadrata nel VIII Grupsom ed avente base a Trapani.
21 giugno 1940
Inviato tra Ibiza e Maiorca per la prima missione di guerra, al comando del capitano di corvetta Guido Coscia.
26 giugno 1940
Deve rientrare per avaria al valvolone di scarico dei motori diesel (che causa infiltrazioni d’acqua), senza aver avvistato alcuna nave avversaria.
Luglio 1940
Inviato in pattugliamento nel Canale di Sicilia.
14 ottobre 1940
Alle 00.14 il Santarosa (capitano di corvetta Guido Coscia), salpato da Messina per una missione offensiva a sud di Creta, avvista – durante la navigazione di trasferimento – un sommergibile da breve distanza e gli lancia un siluro, mancandolo. Il sommergibile avversario reagisce lanciando a sua volta un siluro, che manca anch’esso il Santarosa, passandogli sulla sinistra. Lo scontro si è verificato in posizione 37°46’ N e 17°35’ E; una possibilità è che il sommergibile nemico coinvolto fosse il britannico Triad (capitano di corvetta George Stevenson Salt), scomparso in zona negli stessi giorni (affondato il 15 ottobre dal sommergibile Enrico Toti), sebbene lo scontro riguardante il Santarosa si sia verificato una quindicina di miglia al di fuori dell’area d’agguato del Triad. Un’altra possibilità è che il sommergibile scomparso fosse il britannico Rainbow, anch’esso scomparso nell’area e nel periodo in questione, speronato dal piroscafo Antonietta Costa.
Metà ottobre 1940
Inviato in agguato tra Alessandria d’Egitto e Creta, senza successo.
8-9 novembre 1940
Durante la notte il Santarosa, in navigazione verso La Galite per agguato notturno ed intercettazione delle Forze "H" e "F", britanniche sperona accidentalmente, al largo di Augusta,  il trabaccolo Giuseppe e Maria, causandone l’affondamento (alle 3.30 del 9, a 5 miglia per 176° da Capo Passero). Lo stesso Santarosa riporta seri danni, che lo costringono a rientrare ad Augusta.
3-12 gennaio 1941
In agguato ad ovest di Malta.
8 gennaio 1941
Avvista in serata un’unità leggera britannica, ma deve rinunciare ad attaccarla, perché non riesce a portarsi in una posizione adatta.
10 gennaio 1941
Mentre il Santarosa si trova in agguato 90 miglia a sudest di Pantelleria, transita nella sua zona la Forza H britannica, di ritorno a Gibilterra dopo l’operazione «Excess» (consistente nell’invio di convogli tra Alessandria d’Egitto, Gibilterra, Malta ed il Pireo, scortati da aliquote della Mediterranean Fleet). Il Santarosa non riesce a portarsi all’attacco, perché tra le 12.42 e le 18.06 viene ripetutamente attaccato da unità sottili britanniche, che lanciano in tutto 60 bombe di profondità. Non subisce comunque danni.
10 gennaio 1941
Durante la sera avvista un’altra unità leggera nemica, ma di nuovo non riesce a portarsi in posizione idonea al lancio.
4-8 aprile 1941
Inviato in missione offensiva a ponente di Malta, a contrasto dell’operazione britannica «Winch» (invio di aerei a Malta, per rafforzare le difese dell’isola, da parte della Forza H di Gibilterra).
Le condizioni proibitive del mare provocano una vittima tra l’equipaggio: il 5 aprile il guardiamarina Emanuele Peretti, di guardia in torretta, viene infatti trascinato fuori bordo da un colpo di mare e scompare, senza mai più essere ritrovato.
21-28 aprile 1941
Santarosa, Manara ed i sommergibili Goffredo Mameli e Ruggero Settimo vengono inviati a pattugliare le acque attorno a Malta, senza riscuotere successi.
Giugno 1941
Assume il comando del Santarosa il capitano di corvetta Pietro Abate, che vi resterà per un anno.
13-15 giugno 1941
Il Santarosa, unitamente al sommergibile Corallo, viene inviato a sud della Sardegna a contrasto dell’operazione britannica «Tracer», una sortita da Gibilterra della Forza H (incrociatore da battaglia Renown, portaerei Ark Royal e Victorious, cacciatorpediniere Faulknor, Fearless, Foresight, Forester, Foxhund, Hesperus e Wishart) con l’obiettivo di lanciare 47 caccia Hawker Hurricane diretti a Malta per rinforzarne le difese aeree. Non viene avvistata nessuna nave della Forza H.
13 dicembre 1941
Il Santarosa viene inviato a pattugliare le acque a sud di Malta, insieme ai sommergibili  SqualoNarvalo, TopazioVeniero, per contrastare un’eventuale uscita in mare della Forza K, a protezione dell’operazione «M. 41» per il rifornimento della Libia (poi abortita a seguito degli intensi attacchi britannici e dei relativi danni e perdite subiti).
18 dicembre 1941
Il Santarosa, insieme ad altri sommergibili (Squalo, Ascianghi, Topazio, Galatea e Dagabur) viene dislocato ne Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi/offensivi, in appoggio all’operazione di traffico «M. 42», consistente nell’invio in Libia di due convogli con rifornimenti urgenti per le truppe italo-tedesche in Africa Settentrionale (312 automezzi, 3224 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 1137 tonnellate di munizioni, 10.409 tonnellate di materiali vari) con la scorta di consistenti aliquote della flotta da battaglia. L’operazione si conclude felicemente con l’arrivo dei convogli nei porti libici.
Giugno 1942
A seguito di insistenti richieste da parte dei Comandi tedeschi, che premono per l’impiego dei sommergibili in missioni di trasporto per far giungere rifornimenti in prossimità delle prime linee, durante l’avanzata delle forze di Rommel – benché il normale traffico di navi mercantili si stia svolgendo senza problemi, con perdite limitatissime (e dunque non vi sia alcun bisogno di impiegare i sommergibili), e nonostante un sommergibile non possa trasportare nemmeno un decimo di ciò che può caricare una piccola nave mercantile –, il Grupsom Taranto riceve ordine di adibire alcune delle proprie unità al trasporto di benzina avio per la Luftwaffe. Altri enti e comandi tedeschi fanno analoga richiesta.
Il Santarosa, in considerazione delle dimensioni abbastanza grandi (che consentono di stivare qualche decina di tonnellate di carico) e della sua anzianità (che lo rende sempre meno idoneo all’impiego offensivo), è tra i sommergibili scelti per questo servizio, insieme agli altrettanto anziani Sciesa, Toti e Narvalo ed ai posamine Atropo, Micca, Bragadin, Corridoni e Zoea.
Il comandante Abate viene sostituito dal tenente di vascello Giuseppe Simonetti.
5 luglio 1942
Il Santarosa parte da Taranto alle 11.30, per una missione di trasporto: ha a bordo 51 tonnellate di munizioni, dirette a Tobruk e Ras Hilal.
9 luglio 1942
Giunge a Tobruk alle 8.30, sbarca il carico e lascia la città alle 19.45.
10 luglio 1942
Giunge a Ras Hilal alle 9.20, per poi ripartire alle 23 diretto a Taranto.


Il Santarosa (al centro) insieme ai sommergibili Toti (a sinistra) ed Atropo (a destra), anch’essi impiegati in missioni di trasporto, a Ras Hilal il 10 luglio 1942 (g.c. STORIA militare)

14 luglio 1942
Arriva a Taranto alle 15.10.
24 settembre 1942
Salpa da Taranto per Bengasi, in missione di trasporto di 75 tonnellate di munizioni.
27 settembre 1942
Giunge a Bengasi alle 8, sbarca il carico e riparte alle 17.
30 settembre 1942
Arriva a Taranto alle 14.30.
17 ottobre 1942
A mezzogiorno il Santarosa salpa da Taranto per Bengasi, in missione di trasporto, con a bordo 25 tonnellate di provviste e 44,3 di munizioni.
20 ottobre 1942
Arriva a Bengasi alle 8.45, sbarca il carico e riparte alle 16 per il viaggio di ritorno.
23 ottobre 1942
Giunge a Taranto alle 10.40.
31 ottobre 1942
Parte da Taranto per Tobruk alle 12.20, in missione di trasporto di 70 tonnellate di munizioni.
4 novembre 1942
Arriva a Tobruk alle 9.30, scarica le munizioni e riparte alle 15.20.
7 novembre 1942
Giunge a Taranto alle 16.30.
18 novembre 1942
Parte da Taranto alle tre di notte, diretto a Buerat con un carico di 26 tonnellate di benzina in latte e 36 tonnellate di munizioni.
21 o 23 novembre 1942
Alle 7.27 il sommergibile britannico P 44 (poi United, tenente di vascello Thomas Erasmus Barlow) avvista su rilevamento 090° (distanza 5500 metri) il Santarosa, avente velocità elevata e rotta stimata 265°, in posizione 31°27’ N e 15°45’ E. Alle 7.37 il P 44 lancia quattro siluri da 1830 metri; il Santarosa avvista tre delle armi alle 7.45, a 2 km dalla boa di Buerat, e le evita con pronta manovra.
Il Santarosa giunge a Buerat alle 8.30 e ne riparte alle 13 (infatti alle 13.40 il P 44 lo avvista di nuovo mentre esce dal porto, ma è troppo lontano per tentare un altro attacco), dopo aver messo a terra il carico.
26 novembre 1942
Arriva a Taranto alle 15.10.

Il Santarosa negli anni Trenta (g.c. STORIA militare)

Ultima missione

A mezzogiorno del 15 gennaio 1943 il Santarosa (sempre al comando del tenente di vascello Giuseppe Simonetti), carico di 35 tonnellate di munizioni e 6 tonnellate di materiali vari (per altra fonte, 40,8 tonnellate di munizioni, 2,07 – o 20,7 – di benzina e 1,8 di oli lubrificanti), lasciò Taranto per una missione di trasporto con destinazione Tripoli.
Il senso di una missione del genere può sfuggire, dal momento che il 15 gennaio 1943 le forze dell’Asse erano in piena ritirata dalla Tripolitania verso la Tunisia, avendo rinunciato ad ogni tentativo di difendere Tripoli; era anzi già iniziato lo sgombero della città, con la partenza delle navi in efficienza che si trovavano nel porto e la distruzione di quelle non in grado di muovere. Ma gli ordini erano ordini. Quella del Santarosa sarebbe stata l’ultima missione di trasporto verso Tripoli da parte di un’unità militare.
Dopo un viaggio privo di inconvenienti, il sommergibile raggiunse Tripoli nel mattino del 19 gennaio, ma alle 6.20 (o 6.30) di quel giorno, poco prima di entrare in porto, il Santarosa si incagliò per un errore di navigazione sull’estremità settentrionale delle secche di Kaliuscia (a tre miglia dall’imboccatura del porto di Tripoli), in posizione 37°10’ N e 03°15’ E (altre fonti indicano posizioni piuttosto differenti: 32°55’ N e 13°11’ E, o 31°10’ N e 15°15’ E). Per tutto il giorno si cercò di disincagliarlo, con l’assistenza di tre rimorchiatori, ma invano; intanto tutto il carico venne trasbordato su delle bettoline, che lo portarono a terra. Alle 23 il sommergibile immobilizzato venne attaccato una prima da motosiluranti britanniche, che lanciarono infruttuosamente i loro siluri e vennero respinte.

Alle 2.30 del 20 gennaio (altra fonte indica questo secondo attacco come avvenuto alle 3.30, mentre il primo già ricordato sarebbe avvenuto alle 2.30 del 20 anziché alle 23 del 19), però, le motosiluranti (erano le MTB 260, 264 e 267, provenienti da Malta, alle quali si unì poi anche la MTB 313) tornarono alla carica; questa volta un siluro, lanciato dalla MTB 260 (tenente di vascello H. E. Sadds), colpì il Santarosa al centro, causando danni irreparabili.
Due membri dell’equipaggio rimasero uccisi: il secondo capo motorista Vito Boccellato, trentenne, di Palermo, ed il marinaio motorista Gaetano Aprile, ventenne, di Bari.
Nel pomeriggio del 21 gennaio 1943 (per altra versione, lo stesso 20 gennaio), durante le operazioni di sgombero della Piazza di Tripoli, il relitto del Santarosa venne minato e fatto saltare in aria per evitare che potesse essere recuperato dal nemico.
Tripoli cadde il 23 gennaio.

Un’altra immagine del Santarosa (da www.navyworld.narod.ru