lunedì 13 novembre 2017

X 2

L’X 2 in mare subito dopo il varo (presentazione Ansaldo, via g.c. Pietro Berti e www.naviearmatori.net)

Sommergibile posamine, capoclasse della classe X (dislocamento di 410 tonnellate in superficie, 468 in immersione).
Derivato dall’X 1, ex sommergibile tedesco UC 12 affondato nel Golfo di Taranto, recuperato e ricostruito, l’X 2 fu il secondo sommergibile posamine della Regia Marina (il primo fu l’X 1) ed il primo ad essere interamente costruito in Italia.
Ordinato dalla Regia Marina ai cantieri Ansaldo di Genova con contratto del 14 luglio 1916 (unitamente al gemello X 3), fu progettato dal colonnello del Genio Navale Curio Bernardis, già fautore della ricostruzione dell’X 1 e destinato a diventare, nel periodo interbellico, uno dei principali progettisti di sommergibili della Regia Marina.
Il progetto dell’X 2, che pur derivando da quello dell’X 1 presentava sostanziali differenze, prevedeva uno scafo a sezioni circolati con doppi fondi laterali leggeri esterni, cassa di emersione resistente e depositi carburante interni. Le dimensioni erano di molto superiori a quelle dell’X 1 (lunghezza di 42,6 metri contro i 33,9 del primo, larghezza di 5,52 contro i 3,15 dell’X 1), con dislocamento più che raddoppiato; ciò per ricavare più spazio da destinare alle mine, alloggiate in nove pozzi situati nella parte poppiera.


Dettaglio del cannone e della torretta dell’X 2 durante la costruzione (presentazione Ansaldo, via g.c. Pietro Berti e www.naviearmatori.net)


L’apparato propulsivo era composto da due motori diesel Sulzer da 660 CV per la navigazione in superficie e da due motori elettrici Ansaldo da 320 (o 350) CV per la navigazione in immersione, che azionavano due eliche permettendo una velocità di 8,2 nodi in superficie e 8 nodi in immersione. L’autonomia era di 1200 miglia nautiche a 8 nodi in superficie, e di 70 miglia nautiche a 3 nodi (e 6,3 miglia nautiche a 6,3 nodi) in immersione.
L’armamento consisteva in un cannone contraereo da 76/30 mm (cui poi fu aggiunta anche una mitragliera), nove pozzi lanciamine verticali di tipo tedesco (ognuno dei quali contenente due ordigni, per un totale di 18 mine tipo AE1916/125t; copiato dal sistema posamine dell’UC 12) e, dopo lavori effettuati negli anni Venti, due tubi lanciasiluri esterni da 450 mm (ricavati in un’intercapedine a proravia della torretta, ciascuno di essi divergente di 5 gradi rispetto all’asse longitudinale). La profondità di sicurezza era di 53 metri.
Nel complesso, X 2 e X 3 non furono sommergibili molto riusciti; si rivelarono lenti e poco manovrieri, anche se l’X 2 prestò "sempre ottimo servizio" nella posa di campi minati durante la Grande Guerra. Ebbero però lungo ed utile impiego come unità addestrative, nel periodo interbellico; insieme ai più riusciti sommergibili costieri della classe H, i due "X" furono gli unici sommergibili della Regia Marina a partecipare ad entrambe le guerre mondiali, anche se nella seconda, ormai troppo vecchi e superati per essere di qualche utilità, furono posti in disarmo dopo pochi mesi.

Una sequenza di foto ritraenti le prove d’immersione statica effettuate a Genova dall’X 2 a inizio 1918, durante l’allestimento (presentazione Ansaldo, via g.c. Pietro Berti e www.naviearmatori.net):









Durante la prima guerra mondiale l’X 2 svolse 6 missioni di posa di mine, mentre nella seconda guerra mondiale effettuò soltanto quattro missioni di trasferimento nelle quali percorse in tutto 798 miglia nautiche, tutte in superficie.

Breve e parziale cronologia.

22 agosto 1916
Impostazione nei cantieri Ansaldo-Sestri di Genova (numero di costruzione 237).



L’X 2 sullo scalo di costruzione (presentazione Ansaldo, via g.c. Pietro Berti e www.naviearmatori.net)


25 aprile 1917
Varo nei cantieri Ansaldo-Sestri di Genova.


Sopra, il varo dell’X 2 e sotto, appena varato (presentazione Ansaldo, via g.c. Pietro Berti e www.naviearmatori.net)


1° febbraio 1918
Entrata in servizio.



L’X 2 durante le prove di navigazione (presentazione Ansaldo, via g.c. Pietro Berti e www.naviearmatori.net)


21 febbraio 1918
Al comando del tenente di vascello Armando Fumagalli, viene dislocato a Brindisi, aggregato alla Flottiglia Sommergibili avente base in tale porto, ed impiegato nel Basso Adriatico (dove poserà, tra febbraio e novembre, sei sbarramenti di mine).
8 aprile 1918
Posa un campo minato al largo di Punta Meleda (Canale di Meleda), in Dalmazia.
5-8 giugno 1918
Esegue la posa di sbarramenti di mine nel Canale di Meleda.
1918
Posto in disarmo subito dopo la fine della prima guerra mondiale.


In transito nel canale navigabile di Taranto (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it)

1921
Riarmato, viene dislocato a Taranto.
1924
Partecipa alla prima esercitazione sommergibilistica della Regia Marina: vi prendono parte in tutto 26 sommergibili (l’X 2, dieci classe F, cinque classe N, cinque classe H e cinque sommergibili di grande crociera), oltre alle navi appoggio Alessandro Volta e Cunfida. L’esercitazione, diretta dal viceammiraglio d’armata Alfredo Acton, vede i sommergibili attaccare un convoglio in navigazione da est verso ovest, diretto a Tobruk e poi in un porto del Sud Italia.


Un’altra immagine dell’X 2 (da www.xmasgrupsom.com)

1928
È comandante dell’X 2 il tenente di vascello Romolo Polacchini.
Primi anni Trenta
È comandante dell’X 2 il tenente di vascello Carlo Liannazza.


Cartolina del periodo interbellico (g.c. Giuseppe Garufi via www.naviearmatori.net)

1936
Trasferito a Pola, a disposizione del Gruppo Scuole.
1938
Assegnato alla neocostituita XLV Squadriglia Sommergibili, formata da tutti i battelli posamine della Regia Marina (l’X 2, il gemello X 3, il grande Pietro Micca, i due "Bragadin" Marcantonio Bragadin e Filippo Corridoni ed i tre "Foca" Foca, Atropo e Zoea).


L’X 2 alla fonda negli anni Trenta (g.c. STORIA militare)

10 giugno 1940
All’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, l’X 2 fa parte della XXXVII Squadriglia Sommergibili, di base ad Augusta (3° Gruppo Sommergibili di Messina, composto dalle Squadriglie XXXI, XXXIV, XXXV e XXXVII), che forma insieme all’X 3 ed al Bragadin. (Per altra fonte, la XXXVII Squadriglia sarebbe stata composta solo da X 2 e X 3, i quali avrebbero avuto base a Trieste).
16 ottobre 1940
Posto in disarmo, essendo ormai in ridotte condizioni di efficienza. Passerà tutta la guerra in questo stato.
18 ottobre 1946
Radiato.
Successivamente demolito.

L’X 2 a Trieste (Coll. Guido Alfano, via g.c. Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)


martedì 7 novembre 2017

Dandolo

Il Dandolo (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico da 4964 tsl e 2949 tsn, lungo 126,4 metri, largo 16,2 e pescante 8, con velocità di 9 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste, ed iscritto con matricola 159 al Compartimento Marittimo di Venezia.

Breve e parziale cronologia.

9 febbraio 1921
Varato nei cantieri Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd. di Wallsend, Newcastle (numero di cantiere 1143).
Giugno 1921
Completato per la Società Veneziana di Navigazione a Vapore, con sede a Venezia. Stazza lorda e netta originarie sono 5084 tsl e 3028 tsn.
1936 o 1937
Trasferito al Lloyd Triestino.
Giugno 1940
L’entrata in guerra dell’Italia sorprende il Dandolo in un porto della Spagna mediterranea, dove resterà bloccato per diversi mesi.
Per altra fonte, invece, la nave sarebbe stata sorpresa dall’entrata in guerra dell’Italia (10 giugno 1940) a Marsiglia, venendo pertanto confiscata dalle autorità francesi l’11 giugno, per poi essere restituita agli armatori il 25 giugno, a seguito della resa della Francia.
Gennaio 1941
Lasciata la Spagna verso fine mese, il Dandolo riesce a raggiungere Genova dopo una perigliosa navigazione, contemporaneamente ai piroscafi Tagliamento, Rosandra, Nicolò Odero e Le Tre Marie.
24 luglio 1941
Il Dandolo, in navigazione lungo la costa della Sicilia orientale sotto la scorta della torpediniera Giuseppe Missori, viene avvistato alle 13.55 dal sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn) in posizione 38°06’ N e 12°33’ E. Avvistate le due navi, che procedono verso est lungo la rotta di sicurezza, l’Upholder serra le distanze alla massima velocità, ed alle 14.18 lancia tre siluri contro il Dandolo, da una distanza di 4600 metri.
Dopo quattro minuti, il piroscafo viene colpito da uno dei siluri (in posizione 38°08’ N e 12°37’ E, due miglia e mezzo a nordovest di Punta Barone); dieci membri dell’equipaggio rimangono feriti in modo lieve.
La Missori contrattacca col lancio di 17 bombe di profondità nell’arco di due ore, ma senza riuscire a danneggiare l’Upholder, che intanto è sceso a 45 metri di profondità e si è ritirato verso nordovest. Anche un idrovolante CANT Z.501, il numero 2 della 144a Squadriglia, contrattacca col lancio di due bombe di profondità, alle 18.15 ed alle 18.40.
Il Dandolo, che si è appoppato ma è rimasto a galla, viene rimorchiato a Trapani dai rimorchiatori Ciclope, Nettuno e Liguria. Verrà poi riparato.
23 agosto 1942
Requisito a Napoli dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
24 settembre 1942
Lascia Napoli alle 18, per iniziare il viaggio che, con scali in Italia e Grecia, dovrebbe portarlo a Tobruk.
28 settembre 1942
Compie un viaggio da Gallipoli a Patrasso, scortato dalla torpediniera Giacomo Medici.
 
Il Dandolo in navigazione (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

L’affondamento

Sette minuti dopo la mezzanotte del 7 ottobre 1942 il Dandolo (con a bordo, tra l’altro, 150 veicoli destinati all’armata corazzata italo-tedesca in Africa Settentrionale) salpò da Suda alla volta di Tobruk, scortato dalle torpediniere Castore (tenente di vascello Gaspare Tezel, caposcorta) e Giacomo Medici (tenente di vascello di complemento Antonio Furlan). C’era anche una scorta aerea, che rimase sul cielo delle tre navi fino al tramonto.
La partenza del piroscafo era stata rinviata più volte, in seguito a numerosi ordini e contrordini che si erano susseguiti per giorni. Questo traffico radio non era sfuggito ai britannici: già dal 24 settembre (quando ancora la nave era a Napoli), i decrittatori di “ULTRA” indicavano il Dandolo come una delle navi attese a Tobruk nei giorni successivi, ed il 26 settembre informarono i comandi britannici che il piroscafo era salpato da Napoli per Tobruk alle 18 del 24. Dopo aver ribadito questa informazione anche il 27, il 30 settembre avevano annunciato che il Dandolo, il piroscafo Iseo e la piccola nave per recuperi Raffio sarebbero dovuti salpare dal Pireo a mezzogiorno del 30 stesso per Bengasi, con arrivo previsto per le 17 del 2 ottobre; lo stesso giorno, però, avevano intercettato altri messaggi ed appreso che la partenza delle tre navi era stata rimandata fino alle 6 del 1° ottobre.
Il 3 ottobre gli uomini di “ULTRA” scoprirono che Dandolo ed Iseo, in navigazione dal Pireo verso Bengasi, erano stati dirottati a Suda, da dove sarebbero ripartiti alle 16 del 3; il giorno seguente riferirono ai comandi britannici che Dandolo e Raffio avevano lasciato Suda alle 16 del 3, come previsto, assumendo una velocità di 8 nodi, con arrivo previsto a Bengasi alle 10.30 del 5. Il 5 ottobre, tuttavia, dovettero rettificare, dato che il Dandolo, partito da Suda per Bengasi alle 18.30, era dovuto tornare in porto alle 22.30 a causa delle avverse condizioni meteomarine. Il 6 ottobre, la notizia fu che il piroscafo avrebbe lasciato Suda alle 23 del 6, per raggiungere Tobruk l’8 mattina. Il 7 ottobre confermarono che, finalmente, il Dandolo aveva lasciato Suda a mezzanotte di quel giorno, e che sarebbe dovuto arrivare a Tobruk il mattino dell’8; l’8 ottobre, infine, confermarono quanto annunciato il giorno precedente (spostando però l’orario dell’avvenuta partenza, da mezzanotte alle 00.45). Quello del Dandolo era stato uno dei “pedinamenti” più lunghi e travagliati nella storia di “ULTRA”.

La sera del 7 ottobre, i primi aerosiluranti britannici decollarono per attaccare il Dandolo.
Poco dopo le 21.30, le navi italiane avvistarono i primi bengala, molto vicini.
Alle 23.47 il Dandolo venne scosso da due violente esplosioni, ed il suo comandante, credendo che il piroscafo fosse stato colpito, ordinò all’equipaggio di tenersi pronto ad abbandonare, eventualmente, la nave. L’equipaggio interpretò tuttavia l’ordine come di ammainare immediatamente le scialuppe, e prendervi posto; per evitare che le lance, calate in mare con la nave in movimento, si rovesciassero, il comandante dovette fermare le macchine, mentre gli uomini vi s’imbarcavano. Il Dandolo rimase così fermo in mezzo al mare, un bersaglio perfetto; prima che la Castore potesse rimandare a bordo quanti si erano allontanati, alle 00.44 (o 00.45) dell’8 ottobre il bastimento venne colpito a poppa da un siluro sganciato da un aerosilurante della RAF.
Sebbene immobilizzata, la nave rimase a galla; il cacciatorpediniere Saetta e la torpediniera Antares, in navigazione da Bengasi a Tobruk, vennero dirottati sul posto per prestare assistenza (arrivarono alle 5.40), mentre la Medici cercava di prendere a rimorchio il piroscafo danneggiato. Nonostante questi sforzi, il Dandolo colò a picco alle 6.36 di quel mattino, a 60 miglia per 021° da Ras el Tin.
L’equipaggio del piroscafo, salvato al completo dalle siluranti, venne sbarcato a Tobruk, dove le navi giunsero quel pomeriggio.

“ULTRA”, con decrittazioni del 9 e 10 ottobre, apprese anche del felice esito (per i britannici) della lunga caccia.
Secondo una fonte, il 2 novembre 1942 una scialuppa vuota del Dandolo venne trovata sulla costa egiziana, in posizione 29° N e 33° E (ma la posizione sembra quanto meno implausibile).


mercoledì 1 novembre 2017

Baleno

Il Baleno (da www.navyworld.narod.ru)

Cacciatorpediniere della classe Folgore (dislocamento standard 1450 tonnellate, a pieno carico 2130 tonnellate). 
Durante il conflitto effettuò 64 missioni di guerra (22 di scorta convogli, 7 di caccia antisommergibili, 3 con le forze navali, 5 di addestramento e 27 di trasferimento o di altro tipo), percorrendo complessivamente 18.782 miglia nautiche, trascorrendo 1238 ore in mare e passando 33 giorni ai lavori. Affondò il sommergibile britannico Odin.

Breve e parziale cronologia.

1° maggio 1930
Impostazione presso i Cantieri del Quarnaro di Fiume.
22 marzo 1931
Varo presso i Cantieri del Quarnaro di Fiume.
15 giugno 1932
Entrata in servizio. Primo comandante del Baleno è il capitano di corvetta Ferrante Capponi.


Il Baleno a Fiume il 15 giugno 1932, data della sua entrata in servizio (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

1934
Il Baleno fa parte della II Squadriglia Cacciatorpediniere con i gemelli FolgoreFulmine e Lampo. La II Squadriglia, insieme alla I (FrecciaDardoSaettaStrale) forma la 1a Flottiglia Cacciatorpediniere (conduttore l’esploratore Antonio Pigafetta), inquadrata nella I Squadra Navale.




Sopra e sotto, quattro immagini del Baleno scattate nel 1936 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)



7-9 aprile 1939
Il Baleno, inquadrato nel IV Gruppo Navale dell’ammiraglio di divisione Oscar Di Giamberardino, partecipa all’occupazione di Santi Quaranta durante le operazioni per l’invasione dell’Albania (Operazione "Oltre Mare Tirana", OMT).
Il IV Gruppo Navale, oltre al Baleno, comprende gli incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi (aventi a bordo 600 uomini del Regio Esercito), il cacciatorpediniere Freccia, le torpediniere AlcioneAironeAretusa ed Ariel, le navi cisterna e da sbarco Scrivia e Sesia, la nave cisterna Garda, il trasporto militare Asmara (con a bordo 800 uomini del Regio Esercito) e la motonave requisita Marin Sanudo (con a bordo 54 carri armati nonché materiale militare). La colonna che deve sbarcare a Santi Quaranta, al comando del colonnello Mario Carasi, è composta dal XX Battaglione Bersaglieri (3° Reggimento Bersaglieri), dal XXIII Battaglione Bersaglieri (12° Reggimento Bersaglieri), dal III Gruppo Squadroni Carri Veloci L3/35 "San Giorgio" e da due compagnie del Battaglione "San Marco".
Baleno e Freccia hanno a bordo 160 uomini del Battaglione "San Marco", che sbarcano sotto la protezione degli incrociatori; proprio questi fanti di Marina, che prendono terra con la prima ondata, hanno un ruolo determinante nel travolgere la (debole) resistenza albanese. Alcuni civili armati aprono il fuoco verso le truppe italiane, ma rientrano nelle loro case dopo che uno degli incrociatori ha sparato qualche cannonata nella loro direzione.
Dopo alcune scaramucce con gli uomini del "San Marco", le poche truppe albanesi si ritirano, e Santi Quaranta passa in mano italiana. Da qui la colonna del colonnello Carasi punterà poi su Delvino e Argirocastro.


Il Baleno nel 1938 (Coll. Aldo Fraccaroli, via Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

Luglio 1939
Il Baleno si reca a Mahon (Minorca) facendo parte di una squadra navale (al comando dell’ammiraglio Oscar Di Giamberardino) che comprende gli incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi Giuseppe Garibaldi ed i cacciatorpediniere DardoFrecciaStrale, FolgoreFulmineLampo.

Alcune foto del Baleno e del suo equipaggio, scattate durante una cerimonia di commemorazione dei marinai caduti in guerra tenuta a Salerno (da Eboli Archivio Digitale):








1939-1940
Lavori di modifica: le due mitragliere singole Vickers-Terni 1917 da 40/39 mm e le due mitragliere binate Breda da 13,2/76 mm vengono sbarcate, mentre in loro sostituzione vengono installate cinque o sei mitragliere singole Breda 1939/1940 da 20/65 mm.


Il Baleno ed i tre gemelli ormeggiati a pacchetto a Genova negli anni Trenta (Coll. Erminio Bagnasco, via www.associazione-venus.it)

10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Baleno (capitano di corvetta Carlo Maffei Faccioli, che comanderà la nave fino al gennaio 1941) forma la VIII Squadriglia Cacciatorpediniere, insieme ai gemelli Folgore, Fulmine e Lampo.
14 giugno 1940
All’1.57 il Baleno (capitano di corvetta Carlo Maffei Faccioli), impegnato in un rastrello antisommergibili – ordinato da Supermarina in seguito all’avvistamento, il giorno precedente, da parte della I e VIII Divisione uscite in mare da Taranto, di diversi sommergibili nemici – nel Golfo di Taranto (tra capo Colonne e capo Santa Maria di Leuca) insieme ad unità della VII, VIII e XV Squadriglia Cacciatorpediniere, avvista un sommergibile nemico in fase di emersione, ad un chilometro di distanza: si tratta del britannico Odin (capitano di corvetta Kenneth Maciver Woods), già attaccato e danneggiato con bombe di profondità, poche ore prima (in un punto distante nove miglia), dal cacciatorpediniere Strale. Maffei Faccioli ordina la massima velocità ed il Baleno manovra per speronare il sommergibile, ma l’Odin torna rapidamente ad immergersi; passando sopra il punto in cui il sommergibile è appena scomparso, il Baleno lancia due bombe di profondità, poi inverte rapidamente la rotta, torna sul posto e ne lancia altre tre.
Sul momento, l’oscurità impedisce di accertare gli esiti dell’azione, ma il mattino seguente un idroricognitore dell’Aviazione Ausiliaria della Marina avvisterà nel punto dell’attacco una chiazza di olio di 350 metri per 450, che il giorno successivo assumerà dimensioni di dieci miglia per lato: è l’epitaffio dell’Odin, affondato con tutto l’equipaggio dalle bombe di profondità del Baleno, in posizione 39°47' N e 17°33' E (o 39°30’ N e 17°30’ E; 17 miglia ad est-nord-est di Punta Alice, nel Golfo di Taranto). L’intero equipaggio di 56 uomini ha trovato la morte nell’affondamento.
L’Odin è il primo sommergibile britannico ad essere affondato da unità italiane nella seconda guerra mondiale.
7 luglio 1940
Il Baleno salpa da Taranto alle 14.10 con i tre gemelli, la VII Squadriglia Cacciatorpediniere (FrecciaDardoSaetta e Strale) e le corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour, nonché le Divisioni Navali IV (incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Alberto Di Giussano, Luigi Cadorna, Armando Diaz) e VIII (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi), e le Squadriglie Cacciatorpediniere XV (Antonio Pigafetta, Nicolò Zeno) e XVI (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare) per fornire sostegno a distanza ad un convoglio di quattro mercantili salpati da Napoli alle 19.45 del 6 e diretti a Bengasi. Il convoglio, formato dai trasporti truppe Esperia e Calitea e dalle moderne motonavi da carico Marco Foscarini, Vettor Pisani e Francesco Barbaro, trasporta complessivamente 232 veicoli, 10.445 tonnellate di materiali vari, 5720 tonnellate di carburante e 2190 uomini, ed ha la scorta diretta della II Divisione Navale (incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni), della X Squadriglia Cacciatorpediniere (MaestraleGrecaleLibeccioScirocco) e di sei torpediniere (le moderne Orsa, ProcioneOrione e Pegaso della IV Squadriglia e le vetuste Rosolino Pilo e Giuseppe Cesare Abba) e la scorta a distanza dell’incrociatore pesante Pola, delle Divisioni Navali I, III e VII e delle Squadriglie Cacciatorpediniere IX, XI, XII e XIII (la 2a Squadra Navale, al comando dell’ammiraglio di squadra Ricardo Paladini, imbarcato sul Pola), partite da Augusta, Palermo e Messina.
Comandante superiore in mare è l’ammiraglio di squadra Inigo Campioni, con bandiera sulla Cesare.
8 luglio 1940
Il mattino dell’8 luglio il sommergibile britannico Phoenix (capitano di corvetta Gilbert Hugh Nowell) lancia alcuni siluri contro Cesare e Cavour scortate dalle quattro unità della VII Squadriglia, in posizione 35°36’ N e 18°28’ E (circa duecento miglia ad est di Malta). Le armi mancano i loro bersagli e non vengono nemmeno avvistate.
L’operazione va a buon fine (il convoglio raggiunge Bengasi tra le 18 e le 22 dell’8), ed alle 14.30 le navi delle due squadra navali iniziano la navigazione di rientro.
Ma alle 15.20, a seguito dell’avvistamento di una formazione britannica – anche la Mediterranean Fleet, infatti, è in mare a protezione di convogli – la 1a e la 2a Squadra Navale dirigono per intercettare le navi nemiche (che si teme dirette a bombardare Bengasi), con l’intento di impegnarle in combattimento almeno un’ora prima del tramonto. La flotta britannica in mare, al comando dell’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, consiste in tre corazzate (Warspite, Malaya e Royal Sovereign), una portaerei (la Eagle), cinque incrociatori leggeri (Orion, Neptune, Sydney, Liverpool, Gloucester) e 16 cacciatorpediniere (Nubian, Mohawk, Decoy, Hasty, Hero, Hereward, Stuart, Decoy, Hostile, Hyperion, Ilex, Dainty, Defender, Janus, Juno, Vampire e Voyager).
Alle 19.20, però, in seguito ad ordini di Supermarina (il comando della Regia Marina, che, a differenza dell’ammiraglio Campioni ha avuto modo di apprendere, tramite la crittografia, la reale consistenza e finalità dei movimenti britannici) la flotta italiana accosta per 330° per rientrare alle basi, con l’ordine di non impegnare il nemico. Durante l’accostata le navi vengono attaccate da alcuni velivoli con una dozzina di bombe, rispondendo con intenso tiro contraereo. Le bombe cadono vicine agli incrociatori, ma non causano danni.


Il Baleno il 9 luglio 1940, poche ore prima della battaglia di Punta Stilo (Coll. E. Bagnasco, via M. Brescia e www.associazione-venus.it)

9 luglio 1940
La navigazione notturna di rientro si svolge senza grossi inconvenienti, salvo due fallimentari attacchi siluranti contro la III Divisione.
Già dalle 22 dell’8, però, sono arrivati nuovi ordini: Supermarina teme che la Mediterranean Fleet intenda lanciare un attacco aeronavale contro le coste italiane, perciò ordina alle forze in mare di riunirsi nel punto 37°40’ N e 17°20’ E, 65 miglia a sudest di Punta Stilo, entro le 14 del 9 luglio.
Verso le 4.30, la XV Squadriglia Cacciatorpediniere avvista delle grosse ombre verso est, il lato da cui si prevede che possa essere il nemico, e lo comunica all’ammiraglio Campioni. Si tratta degli incrociatori pesanti della III Divisione (TrentoTrieste e Bolzano) che stanno passando ad est del gruppo «Cesare» a seguito di un ordine dell’ammiraglio Paladini, ma Campioni, che Paladini – ritenendo che questi avesse intercettato l’ordine, inviato a mezzo radiosegnalatore – non ha informato dell’ordine alla III Divisione di proseguire verso nord (che contrasta con quanto ordinato in precedenza da Campioni), ritiene che siano navi nemiche e manda la XV Squadriglia ad attaccarle (questa lancia due siluri, per fortuna senza colpire), e poco dopo impartisce analogo ordine anche alla VIII Squadriglia. Quest’ultima riconosce però il profilo delle navi “nemiche” come quello di incrociatori classe Trento, e permette così di chiarire l’equivoco senza danni.
Verso le 13, dopo una mattinata di infruttuosi voli di ricognizione, un velivolo italiano avvista la Mediterranean Fleet 80 miglia a nordest della V Divisione, ossia molto più a nord di quanto previsto, ed in posizione adatta ad interporsi tra la flotta italiana e la base di Taranto: l’ammiraglio Campioni inverte allora la rotta, ed ordina a Paladini, che si trova più a sud e sta dirigendo per ovest-sud-ovest, di fare altrettanto, accostando ad un tempo per riunire più rapidamente le due Squadre.
La VIII Squadriglia, tuttavia, come altre squadriglie di cacciatorpediniere, viene autorizzata a rifornirsi ad Augusta prima di riprendere il mare per il previsto punto di riunione delle forze navali italiane (37°40’ N e 17°20’ E, 65 miglia a sudest di Punta Stilo, con incontro previsto per le 14 od al massimo, per i cacciatorpediniere distaccati a rifornirsi, per le 16).
Le unità della VIII Squadriglia non faranno però in tempo a ricongiungersi col grosso delle forze navali prima che la battaglia cominci, e ne resteranno così escluse.
Terminata la battaglia senza vincitori né vinti, la flotta italiana si avvia alle proprie basi. La VIII Squadriglia, insieme alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII, IX, XI, XIV, XV e XVI (36 unità in tutto), alla corazzata Conte di Cavour, agli incrociatori pesanti PolaZaraFiume e Gorizia ed agli incrociatori leggeri Alberico Da BarbianoAlberto Di GiussanoLuigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi, entra ad Augusta nel pomeriggio del 9 luglio. Poco dopo mezzanotte, però, a seguito dell’intercettazione e decifrazione di messaggi radio britannici che facevano presagire un imminente attacco di aerosiluranti contro il naviglio ormeggiato ad Augusta, Supermarina ordina a tutte le navi di lasciare la base: dopo essersi frettolosamente rifornite, le unità ripartono per le basi di assegnazione. VIII, VII e IX Squadriglia salpano alle 00.55 del 10 luglio scortando CavourPola e I Divisione (ZaraFiumeGorizia), raggiungendo poi Napoli.
31 agosto-2 settembre 1940
Il Baleno partecipa all’uscita in mare della flotta a contrasto dell’operazione britannica «Hats» (consistente in varie sotto-operazioni: trasferimento da Gibilterra ad Alessandria, per rinforzare la Mediterranean Fleet, della corazzata Valiant, della portaerei Illustrious e degli incrociatori Calcutta e Coventry; invio di un convoglio da Alessandria a Malta e di uno da Nauplia a Porto Said; bombardamenti su basi italiane in Sardegna e nell’Egeo): Supermarina ha infatti saputo che sia la Mediterranean Fleet (da Alessandria) che la Forza H (da Gibilterra) sono uscite in mare, e si è accordata con la Regia Aeronautica per attaccare la prima con le forze navali di superficie ed attacchi aerei e la seconda con aerei e sommergibili.
La VIII Squadriglia cui appartiene (con Folgore, Fulmine e Lampo) parte da Taranto alle sei del mattino del 31 agosto insieme alla IX Divisione (corazzate Littorio, nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Inigo Campioni, e Vittorio Veneto), alla V Divisione (corazzate DuilioConte di Cavour e Giulio Cesare, quest’ultima aggregatasi solo il 1° settembre a causa di avarie), alla I Divisione (incrociatori pesanti ZaraPolaFiume e Gorizia), all’VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) ed ad alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII (FrecciaDardoSaettaStrale), X (MaestraleGrecaleLibeccioScirocco), XIII (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino), XV (Antonio PigafettaAlvise Da MostoGiovanni Da VerrazzanoNicolò Zeno) e XVI (Nicoloso Da ReccoEmanuele PessagnoAntoniotto Usodimare). Complessivamente all’alba del 31 prendono il mare da Taranto, Brindisi e Messina 4 corazzate, 13 incrociatori della I, III, VII e VIII Divisione e 39 cacciatorpediniere.
Le due Squadre Navali italiane (la 1a Squadra è composta dalle Divisioni V, VII, VIII e IX e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere VII, VIII, X, XIII, XV e XVI; la 2a Squadra dal Pola, dalle Divisioni I e III e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere IX, XI e XII), riunite, dirigono per lo Ionio orientale con rotta 150°. Le forze navali sono però uscite in mare troppo tardi, hanno l’ordine di evitare uno scontro notturno ed hanno una velocità troppo bassa (20 nodi), ed hanno l’ordine di cambiare rotta e raggiungere il centro del Golfo di Taranto se non riusciranno ad entrare in contatto con il grosso nemico entro il tramonto. Tutto ciò impedisce alle forze italiane di intercettare quelle britanniche; alle 16 Supermarina ordina un cambiamento di rotta, che impedisce alla 2a Squadra, che si trova in posizione più avanzata della 1a, di proseguire verso le forze nemiche (l’ammiraglio Iachino, comandante la 2a Squadra, ha chiesto ed ottenuto alle 16.30 libertà di manovra per dirigere contro le forze britanniche, segnalate alle 15.35 a 120 miglia di distanza, ma alle 16.50 tale autorizzazione viene annullata; comunque la 2a Squadra non sarebbe egualmente riuscita a raggiungere le unità avversarie). Alle 17.27 la 2a Squadra riceve l’ordine d’invertire la rotta ed assumere rotta 335° e velocità 20 nodi, come la 1a Squadra.
Alle 22.30 la formazione italiana, che procede a 20 nodi, riceve l’ordine di impegnare le forze nemiche lungo la rotta 155°, a nord della congiungente Malta-Zante, dunque deve cambiare la propria rotta per raggiungerle (o non potrebbe prendere contatto con esse), dirigendo più verso sudovest (verso Malta) e superando la congiungente Malta-Zante. Il mattino del 1° settembre, tuttavia, il vento, già in aumento dalla sera precedente, dà origine ad una violenta burrasca da nordovest forza 9, che verso le 13 costringe la flotta italiana a tornare alle basi, perché i cacciatorpediniere non sono in grado di tenere il mare compatibilmente con le necessità operative (non potendo restare in formazione né usare l’armamento). Poco dopo la mezzanotte del 1° settembre le unità italiane entrano nelle rispettive basi; tutti i cacciatorpediniere sono stati danneggiati (specie alle sovrastrutture) dal mare mosso, alcuni hanno perso degli uomini in mare. Le navi verranno tenute pronte a muovere sino al pomeriggio del 3 settembre, ma non si concretizzerà alcuna nuova occasione.
7-9 settembre 1940
Il Baleno, insieme a Folgore e Fulmine, alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII (FrecciaDardo, Saetta), X (MaestraleGrecaleLibeccioScirocco) e XIII (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino) ed alla IX Divisione Navale (corazzate Littorio e Vittorio Veneto), cioè alla 1a Squadra Navale, nonché alla 2a Squadra (incrociatore pesante Pola, ammiraglia di squadra, I Divisione con gli incrociatori pesanti Zara e Gorizia, III Divisione con gli incrociatori pesanti TrentoTrieste e Bolzano, cacciatorpediniere Vittorio Alfieri della IX Squadriglia, Geniere della XI Squadriglia ed AscariCarabiniere e Corazziere della XII Squadriglia) lascia Taranto alle 16 del 7 diretto a sud della Sardegna, per intercettare la Forza H britannica, che si presume diretta verso Malta.
In realtà tale formazione, salpata da Gibilterra alle 6, ha soltanto simulato un’incursione in Mediterraneo, per coprire il vero obiettivo per della propria uscita in mare: dirigersi in Atlantico e raggiungere Freetown, per poi attaccare le forze francesi a Dakar. Qualora non sia possibile ottenere il contatto con il nemico, gli ordini prevedono di dirigere per il Basso Tirreno a levante della congiungente Capo Carbonara-Marettimo, poi raggiungere il meridiano 8° Est per le ore 7 del 9 settembre.
Le due squadre navali italiane attraversano lo stretto di Messina nella notte tra il 7 e l’8, e raggiungono il punto prestabilito a sud della Sardegna alle 16 dell’8 settembre; però, dato che la ricognizione non ha avvistato alcuna nave nemica (visto che la Forza H, dopo la “finta”, si è diretta in Atlantico), la formazione italiana inverte la rotta e, per ordine di Supermarina, raggiunge le basi del Tirreno meridionale (Napoli per la 1a Squadra, Palermo e Messina per la I e III Divisione rispettivamente). Le navi si riforniscono di carburante e rimangono pronte  a muovere, ma non ci sono novità sul nemico, ergo nel pomeriggio del 10 settembre lasciano Napoli e Palermo per tornare nelle basi di dislocazione; la 1a Squadra giungerà a Taranto nel tardo pomeriggio dell’11.


Il Baleno nel 1940 (Navypedia)

11 novembre 1940
Il Baleno è a Taranto, ormeggiato in Mar Grande vicino ai tre gemelli ed alla corazzata Conte di Cavour (le unità della VIII Squadriglia sono tutte ormeggiate nel lato sudorientale del Mar Grande, all’interno della diga della Tarantola, e sono disposte quasi a semicerchio ad ovest della Cavour: in senso orario FulmineLampoBaleno e Folgore) quando la base viene attaccata da aerosiluranti britannici decollati dalla portaerei Illustrious, che silurano le corazzate LittorioDuilio e Conte di Cavour nella cosiddetta “notte di Taranto”.
Nei giorni seguenti, la VIII Squadriglia Cacciatorpediniere è uno dei pochi reparti navali che vengono mantenuti a Taranto, mentre quasi tutte le altre unità vengono evacuate verso porti ritenuti più sicuri dall’offesa aerea. A seguito dell’incursione diversiva effettuata da incrociatori britannici nel canale d’Otranto contemporaneamente all’attacco su Taranto, che ha portato alla distruzione di un convoglio di quattro mercantili, la VIII Squadriglia viene designata per tenersi pronta a muovere insieme alla VIII Divisione (in alternanza con VII Divisione e XV Squadriglia) per contrastare eventuali nuove puntate offensive britanniche nel canale d’Otranto, che comunque non avranno luogo.
31 dicembre 1940
Baleno e Folgore forniscono scorta a distanza a due convogli in navigazione da Bari a Durazzo, il primo partito alle 4 e giunto a Durazzo alle 13.30 (trasporti truppe Italia, Città di Palermo e Città di Genova, con 2667 uomini e 126,5 tonnellate di materiali, scortati dal cacciatorpediniere Carlo Mirabello) ed il secondo partito da Bari alle 4.50 ed arrivato a Durazzo alle 18 (motonave Puccini, piroscafi Acilia e Monstella, con in tutto 746 uomini, 635 quadrupedi e 128 tonnellate di materiali, scortati dall’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi).
Inverno 1940-1941
Partecipa, con altre unità (incrociatori leggeri Eugenio di SavoiaDuca d’Aosta, Attendolo e Montecuccoli della VII Divisione, incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Garibaldi dell’VIII Divisione, cacciatorpediniere FrecciaDardoSaetta e Strale della VII Squadriglia nonché i suoi compagni di squadriglia Folgore, Fulmine e Lampo), a crociere notturne (tra i paralleli 39°45’ N e 40°18’ N, con l’impiego di due incrociatori ed una squadriglia di cacciatorpediniere ogni volta) a protezione dei convogli che trasportano in Albania i rifornimenti per le truppe italiane impegnate sul fronte greco-albanese, nonché ad azioni di bombardamento navale a supporto delle stesse operazioni.


Il Baleno (ultimo a destra) ormeggiato a Gaeta nel 1935 insieme a (da sinistra a destra) Strale, Freccia, Fulmine, Lampo e Folgore (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

24 febbraio 1941
Il Baleno, insieme al cacciatorpediniere Camicia Nera (caposcorta) ed alle torpediniere Orione ed Aldebaran, salpa da Napoli per Tripoli alle 20, scortando i trasporti truppe EsperiaVictoriaConte Rosso e Marco Polo riuniti in convoglio veloce. Capoconvoglio è il contrammiraglio Luigi Aiello, imbarcato sull’Esperia, e su ogni trasporto è imbarcato come comandante militare un ufficiale superiore della riserva navale. Alla scorta si uniscono successivamente anche i cacciatorpediniere Geniere e Saetta; vi è anche una scorta a distanza, costituita dagli incrociatori leggeri Bande Nere e Diaz (cioè la IV Divisione dell’ammiraglio Alberto Marenco di Moriondo, con bandiera sul Bande Nere) e dai cacciatorpediniere Ascari e Corazziere.
25 febbraio 1941
Alle 3.40, mentre il convoglio si trova nei pressi delle isole Kerkennah, il Diaz viene centrato da due siluri lanciati dal sommergibile britannico Upright: devastato dall’esplosione di un deposito munizioni, l’incrociatore affonda in soli sei minuti, portando con sé 484 dei 633 uomini dell’equipaggio. Ascari e Corazziere ne recuperano i superstiti; il primo ritorna poi a seguire il convoglio (che prosegue per la sua rotta), mentre il secondo rientra a Palermo insieme al Bande Nere.
26 febbraio 1941
Il convoglio arriva a Tripoli alle 15.45. EsperiaVictoriaConte Rosso e Marco Polo imbarcano altri 3750 profughi civili e 1860 militari (1200 dell’Aeronautica, 400 dell’Esercito e 260 della Marina, compresi alcuni naufraghi del Diaz) rimpatriati dalla Cirenaica invasa dai britannici.
27 febbraio 1941
I quattro piroscafi, con il loro carico umano, salpano da Tripoli alle 19 diretti a Napoli, scortati dal Baleno, dal Saetta, dall’Ascari e da un altro cacciatorpediniere, l’Antonio Da Noli (caposcorta).
1° marzo 1941
Il convoglio giunge a Napoli a mezzogiorno.
7 marzo 1941
Il Baleno (capitano di corvetta Giuseppe Arnaud) parte da Napoli per Tripoli alle 11.30, insieme ai cacciatorpediniere Fulmine (caposcorta, capitano di corvetta Della Corte) e Turbine, scortando un convoglio formato dalla motonave italiana Rialto e dalle tedesche Alicante, Arcturus e Wachtfels (convoglio "Arcturus"), che trasportano i primi carri armati del 5. Panzerregiment dell’Afrika Korps.
Poco dopo la partenza, il convoglio torna in porto per allarme navale.
8 marzo 1941
Il convoglio lascia nuovamente Napoli alle 14 e, dopo una breve sosta a Trapani, prosegue verso Tripoli.


La VIII Squadriglia Cacciatorpediniere nel Canale della Giudecca, a Venezia, a fine anni Trenta (Foto Baschetti, Coll. M. Brescia, via www.associazione-venus.it)

10 marzo 1941
Durante la navigazione verso Tripoli, poco prima delle sette di mattina, le navi del convoglio avvistano una fiammata in lontananza: si tratta dell’esplosione del piroscafo Fenicia, in navigazione da Trapani a Tripoli con la scorta dell’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu, che è stato appena silurato dal sommergibile britannico Unique.
Il caposcorta Della Corte, dopo l’avvistamento della fiammata, ordina che tutto il convoglio accosti rapidamente ad un tempo, allo scopo di allontanarlo dal punto in cui deve trovarsi il sommergibile nemico, ed ordina al Baleno di portarsi sul luogo del siluramento, per prestare assistenza al Fenicia (che è ancora a galla, sebbene avvolto dalle fiamme) e proteggere il Deffenu nella sua opera di salvataggio dei naufraghi.
Per il Fenicia non c’è più nulla da fare, essendo il piroscafo già in fase di affondamento (s’inabisserà infine alle nove del mattino); il Baleno rimane sul posto per proteggere il Deffenu, fermo a raccogliere i superstiti del Fenicia, gettando ad intervalli alcune bombe di profondità.
Alle 10.10 un presunto avvistamento di sommergibile fa scatenare un nuovo allarme; il Baleno lancia altre bombe di profondità, mentre il Deffenu spara alcune cannonate contro quello che ritiene essere un periscopio.
Alle 10.30, mentre il Deffenu si allontana verso Tripoli con 14 naufraghi a bordo, il Baleno (che in tutto ha lanciato dieci cariche di profondità, senza recar danno all’Unique, che era piuttosto lontano) lascia la zona e si ricongiunge al convoglio "Arcturus".
12 marzo 1941
Il convoglio arriva a Tripoli alle 19.30.
Baleno e Turbine (caposcorta), lasciato il convoglio, assumono la scorta della motonave Giulia e del piroscafo Sabaudia, partiti da Tripoli per Napoli a mezzogiorno.
14 marzo 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle 22.
19 marzo 1941
Baleno, Fulmine e Saetta (caposcorta) partono da Napoli per Tripoli alle 2.30 scortando i piroscafi tedeschi Arcturus, Santa Fè, Procida e Wachtfels.
21 marzo 1941
Il convoglio arriva a Tripoli alle 15.
23 marzo 1941
Baleno, Fulmine e Saetta (caposcorta) ripartono da Tripoli alle 8.30 per scortare Arcturus, Procida, Santa Fè e Wachtfels che tornano a Napoli.
25 marzo 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle 13.


Tripoli, fine marzo-inizio aprile 1941: la nave sbandata sulla destra è la motonave Assiria, gravemente danneggiata da ripetuti attacchi aerei; dietro di essa, a sinistra, si scorge il Baleno (da “The Italian Navy in World War II” di James Sadkovich)

1° aprile 1941
Alle 11 il Baleno ed i cacciatorpediniere Euro e Luca Tarigo (caposcorta, capitano di fregata Pietro De Cristofaro) salpano da Napoli per Tripoli scortando i trasporti truppe Conte Rosso, Marco Polo, EsperiaVictoria. Da Tripoli escono successivamente le torpediniere Polluce e Partenope, per rinforzare la scorta.
Il convoglio segue la rotta di levante (che è quella solitamente seguita dai convogli veloci per trasporto truppe): attraversa lo stretto di Messina, poi passa circa 150 miglia ad est di Malta (in modo da restare al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti là basati) a 15-17 nodi di velocità. Di giorno, le navi fruiscono di una scorta aerea assicurata da due-tre idrovolanti CANT Z. 501 per protezione antisommergibili e due caccia FIAT CR. 42 per protezione da attacchi aerei.
Durante il viaggio, una sola volta viene segnalato un sommergibile in zona; la scorta reagisce al possibile attacco zigzagando e lanciando bombe di profondità a scopo intimidatorio.
2 aprile 1941
Il convoglio arriva a Tripoli alle 19.30.
7 aprile 1941
Baleno, Euro, Lampo e Tarigo (caposcorta) ripartono da Tripoli alle 17, scortando Conte RossoMarco PoloEsperiaVictoria che tornano a Napoli. La rotta seguita è ancora quella di levante.
8 aprile 1941
Alle 00.05 il sommergibile britannico Upright (tenente di vascello Edward Dudley Norman) avvista il convoglio in posizione 34°30’ N e 12°51’ E (un centinaio di miglia a nord-nord-ovest di Tripoli), su rilevamento 143° e con rotta 350°. Alle 00.21 il battello lancia due siluri contro i mercantili di testa delle due colonne del convoglio (che si “sovrappongono” nella visuale del periscopio) e poi altri due al mercantile di coda. Nessun’arma va a segno, e probabilmente l’attacco non viene nemmeno notato.
9 aprile 1941
Le navi giungono a Napoli alle 7.30.


Il Baleno a metà anni Trenta (sopra: g.c. Giuseppe Garufi; sotto: da “Mussolini’s Navy” di Maurizio Brescia). Insieme al Fulmine, era l’unica unità del gruppo “Freccia/Folgore” ad avere sovrastrutture arrotondate verso prua, mentre le altre unità delle due classi avevano sovrastrutture più squadrate.


Convoglio Tarigo

Nel febbraio 1941, a seguito della disfatta italiana in Nord Africa provocata dall’offensiva britannica «Compass», Mussolini aveva deciso di accettare l’aiuto tedesco, sotto forma di una grande unità il cui nome sarebbe presto divenuto famoso: l’Afrika Korps del generale Erwin Rommel.
Il trasferimento in Libia delle truppe tedesche e dei loro materiali aveva avuto inizio durante la seconda settimana di febbraio, per mezzo di convoglio di navi mercantili tedesche (in maggioranza) ed italiane, scortate da navi da guerra italiane. Per due mesi il traffico dei convogli tra Italia e Libia procedé senza intoppi; l’Afrika Korps giunse in Libia senza subire per mare alcuna perdita di rilievo, e poté quindi organizzarsi rapidamente e poi passare all’offensiva congiuntamente alle forze italiane già in loco, riconquistando in poche settimane l’intera Cirenaica. Entro il 10 aprile, Bengasi e Derna erano state riconquistate, e Tobruk circondata e posta sotto assedio.
Nella sua continua spola tra Italia e Libia, il Baleno fu in “prima linea” in questo vitale traffico: molti dei convogli da esso scortati nel febbraio-marzo 1941, infatti, trasportavano proprio truppe e materiali dell’Afrika Korps.
Ma proprio a metà aprile, mentre le truppe italo-tedesche passavano il confine tra Libia ed Egitto, il traffico dei convogli dell’Afrika Korps doveva subire un duro colpo.

Alle 21.30 del 13 aprile 1941 il Baleno, al comando del capitano di corvetta Giuseppe Arnaud, lasciò Napoli per scortare a Tripoli il ventesimo dei convogli che trasferivano l’Afrika Korps in Africa Settentrionale (per altra versione, il convoglio partì alle 23 del 13, mentre il Baleno uscì in mare all’una di notte del 14).
Lo componevano i piroscafi tedeschi Arta, Adana, Aegina ed Iserlohn, carichi di truppe (10 ufficiali e 184 sottufficiali e soldati sull’Arta, 13 ufficiali e 326 sottufficiali e soldati sull’Adana, 11 ufficiali e 206 tra sottufficiali e soldati sull’Aegina, 14 ufficiali e 278 sottufficiali e soldati sull’Iserlohn), automezzi (62 sull’Arta, 148 sull’Adana, 64 sull’Aegina e 118 sull’Iserlohn) e materiali (487 tonnellate sull’Arta, 409 sull’Adana, 493 sull’Aegina e 608 sull’Iserlohn), ed il piroscafo italiano Sabaudia, carico di 1371 tonnellate di munizioni.
Le altre due unità della scorta erano il Lampo (capitano di corvetta Enrico Marano) ed il più grande cacciatorpediniere Luca Tarigo (capitano di fregata Pietro De Cristofaro), che ricopriva il ruolo di caposcorta; il convoglio era infatti denominato «Tarigo».
Secondo la pianificazione originaria, Baleno e Lampo non avrebbero dovuto far parte della scorta di questo convoglio: era infatti previsto che insieme al Tarigo andassero i cacciatorpediniere Euro e Strale. Un nuovo ordine, però, aveva cambiato le assegnazioni, destinando Baleno e Lampo al convoglio «Tarigo».
Uno scambio che per il Baleno sarebbe risultato fatale.
Il convoglio avrebbe dovuto seguire la rotta che passava attraverso il Canale di Sicilia (a ponente della Sicilia), raggiungendo la costa tunisina a Capo Bon e seguendola poi attraverso la zona delle Isole Kerkennah.
Già nel pomeriggio del 13 aprile, ancor prima che le navi del convoglio lasciassero il porto, il Comando Marina della Sicilia aveva informato Supermarina, per via telefonica, che i ricognitori del X Corpo Aereo Tedesco (X CAT) avevano avvistato a Malta quattro nuovi cacciatorpediniere, avvisando inoltre che gli aerei della Luftwaffe avrebbero effettuato una nuova ricognizione al tramonto e si sarebbero tenuti pronti per un eventuale bombardamento notturno.
Visto che il carico imbarcato sui mercantili del convoglio «Tarigo» era richiesto con urgenza dal Comando tedesco, e che non si trattava della prima volta che unità sottili britanniche sostavano a Malta (senza che questo determinasse ogni volta la sospensione dei traffici con l’Africa Settentrionale), Supermarina non diede molto peso alla notizia, tanto da non informarne neanche il caposcorta.
Ma si sbagliava, perché le navi avvistate dai ricognitori a Malta erano quelle della 14th Destroyer Flotilla britannica, al comando dell’esperto capitano di vascello Philip John Mack: la formavano i moderni e potenti cacciatorpediniere Jervis (al comando dello stesso Mack), Janus (capitano di fregata John Anthony William Tothill), Nubian (capitano di fregata Richard William Ravenhill) e Mohawk (capitano di fregata John William Musgrave Eaton). I primi due appartenevano alla classe J, gli ultimi due alla classe Tribal (la più grande e meglio armata classe di cacciatorpediniere della Royal Navy); tre su quattro erano muniti di radar. Poco più di due settimane prima le navi di Mack avevano partecipato alla battaglia di Capo Matapan, dove il Jervis ed il Nubian avevano finito, coi loro siluri, gli incrociatori pesanti Zara e Pola (messi fuori uso, rispettivamente, dal tiro delle corazzate della Mediterranean Fleet e da un aerosilurante).
Il 10 aprile l’ammiraglio Andrew Browne Cunningham (comandante della Mediterranean Fleet), dopo insistenti pressioni da Londra (ostacolare il traffico navale con la Libia era divenuto di vitale importanza per i britannici, dato che il flusso ininterrotto di uomini e materiali dei mesi precedenti aveva consentito la travolgente offensiva di Rommel), aveva accondisceso a trasferire la flottiglia di Mack da Suda a Malta, con il preciso incarico di insidiare i convogli italiani. I quattro cacciatorpediniere erano già usciti in mare due volte, la prima nella notte tra l’11 ed il 12 aprile e la seconda in quella tra il 12 ed il 13, ma in tali occasioni, nonostante la cooperazione con i ricognitori, non erano riuscite ad intercettare alcunché. Stavolta non sarebbe andata così.

La tabella di marcia del convoglio era stata pensata affinché la parte più pericolosa della navigazione (quella che si sarebbe dovuta svolgere alla minima distanza da Malta) avvenisse di giorno, quando le navi avrebbero potuto anche essere scortate da aerei italiani e tedeschi.
La navigazione del convoglio, alla velocità di 10 nodi, si svolse senza intoppi fino a Marettimo. Superata quest’isola, tuttavia, si levò un forte vento da scirocco ed il tempo andò deteriorandosi, con mare agitato, foschia e piovaschi. A causa del maltempo, nel corso della notte tra il 14 ed il 15 aprile il convoglio andò disperdendosi; alle quattro del mattino del 15 l’Arta, prima nave della colonna di sinistra, accostò improvvisamente a sinistra, indicando rotta vera 180° al Lampo; quest’ultimo e tutta la colonna di sinistra, pensando che la nave tedesca avesse ricevuto ordini diretti dal Tarigo, accostarono a loro volta su quella rotta, ma il Baleno e la colonna di dritta non fecero altrettanto.
Nel frattempo, Capo Bon era apparso alla vista; il Tarigo venne informato via radiosegnalatore dal Lampo, accortosi che doveva esservi stato qualche errore, che questi stava procedendo a 8 nodi su rotta 180°: il caposcorta gli ordinò di assumere rotta 40° e di restare su quella rotta fino all’alba, quando avrebbero cercato di riunire i due pezzi del convoglio (in quel momento la visibilità era troppo scarsa, e si sarebbe rischiato un grave incidente). Il deterioramento delle condizioni meteorologiche, unitamente ad altre manovre sbagliate da parte dei mercantili, portarono però il convoglio a disperdersi ancora di più; solo verso le 10 del 15 aprile fu possibile ricomporlo e riprendere la navigazione verso le Kerkennah.
Tra tutto si erano perse quattro ore, ritardo che andava a mutare radicalmente le previsioni della tabella di marcia: ora, l’attraversamento del tratto più pericoloso sarebbe avvenuto proprio di notte, quando non vi potevano essere ricognizione e scorta aerea.
I piovaschi continuarono per tutta la giornata, caratterizzata anche da vasti banchi di nebbia, che impedirono agli aerei del X CAT di dare scorta aerea al convoglio.
Il maltempo fermò gli aerei della ricognizione marittima di Tripoli, che sospesero ogni attività, ma non quelli di Malta: alle 13.45 (secondo i volumi dell’USMM; però le fonti britanniche indicano già alle 11.57 un messaggio di un ricognitore, che segnalava cinque navi mercantili, scortate da tre cacciatorpediniere, al largo della costa tunisina nei pressi di Capo Bon, con rotta sud e velocità stimata 9 nodi) uno di questi, un Martin Maryland denominato OHSF e pilotato dal comandante del 69th Squadron E. A. Whiteley, avvistò il convoglio qualche miglio a sud di Kelibia. Apprezzandone correttamente rotta (verso sud), posizione (36°12’ N e 11°16’ E, 160 miglia ad ovest di Malta), composizione (cinque mercantili in linea di fronte, preceduti da due cacciatorpediniere e con un terzo cacciatorpediniere al traverso a sinistra) e velocità (8 nodi – anche se questa, a detta di Whiteley, era la velocità che lui stimava sempre per i convogli che avvistava, sembrandogli una media abbastanza plausibile: in questo caso, era esatta), il ricognitore riferì il tutto a Malta. Whiteley ricordò poi che l’avvistamento del convoglio avvenne in modo del tutto improvviso ed inaspettato: stava volando con il suo aereo tra la nebbia e la pioggia, quando le navi italo-tedesche si erano materializzate davanti a lui, tanto all’improvviso che, volando a bassa quota, per poco non si era schiantato contro l’albero di una di esse.
Il Baleno avvistò a sua volta il ricognitore, e segnalò al Tarigo (che a sua volta lo comunicò al Lampo) di aver avvistato un aereo sospetto con rotta sud; non fu però possibile abbatterlo, e così l’aereo poté pedinare il convoglio per buona parte del pomeriggio, inviando regolari rapporti a Malta. Alle 14.22 l’OHSF contattò nuovamente Malta per aggiornare sulla posizione del convoglio; questa volta Supermarina riuscì ad intercettare e decifrare il messaggio. Ne diede quindi notizia a Marina Messina ed a Superaereo, e sollecitò la prima a richiedere l’intervento del X CAT (sia contro i ricognitori, che contro eventuali attacchi al convoglio), ed il secondo ad intervenire esso stesso, con aerei da caccia, per la protezione del convoglio, oltre che con ricognitori da Malta verso le Kerkennah.
Alle 15.50, tuttavia, Superaereo rispose telefonicamente che, fintanto che il maltempo persisteva, l’Aeronautica della Sicilia non poteva fare nulla. Alle 16 Supermarina ordinò per radio al convoglio «Tarigo» di modificare la rotta: una volta giunto alla boa numero 4 delle secche di Kerkennah, avrebbe dovuto dirigere verso la boa n. 6, per poi atterrare a Turgoeness. Questo dirottamento doveva servire a vanificare il precedente avvistamento da parte dei ricognitori di Malta; ma il convoglio, a causa del ritardo accumulato la notte precedente, era ancora nelle acque delle Kerkennah, in zona dove la rotta era obbligata, e dovette proseguire lungo quella rotta per tutta la notte.
Alle 17.07 Supermarina contattò per telegrafo Marina Tripoli e dispose affinché quel Comando inviasse già nelle prime ore del mattino dell’indomani velivoli per la scorta aerea ed unità che andassero a rinforzare la scorta navale.
Alle 17.15 Superareo riferì a Supermarina che, a seguito dell’avvistamento di un aereo, erano decollati da Siracusa due aerosiluranti Savoia Marchetti S.M. 79, con il compito d’intercettarlo ed al contempo di effettuare ricognizione e vigilanza sul convoglio. In realtà, però, dei due S. 79 uno solo era effettivamente decollato, ed anche questo dovette rientrare poco dopo a causa del maltempo (venti di 80 km/h), senza aver visto niente (ciò fu riferito da Superaereo a Supermarina alle 18.45).
Nel mentre, il convoglio proseguiva nella navigazione. Il mare ed il vento erano caduti ed anche il barometro seguitava a scendere, ma persisteva una foschia bassa e fitta all’orizzonte; non fu possibile avvistare né Kuriat né il faro di Capo Africa.

Frattanto, i britannici non stavano con le mani in mano. Ricevute le ripetute e precise comunicazioni dell’aereo OHSF, il comando di Malta fece partire alle 18 (o 18.30) i quattro cacciatorpediniere del capitano di vascello Mack (imbarcato sullo Jervis), con il compito di intercettare e distruggere il convoglio avvistato. Appena superate le ostruzioni, era stato ordinato il "posto di combattimento" ed erano state effettuate prove degli apparati di direzione del tiro e trasmissione degli ordini. L’eccitazione sulle navi britanniche era palpabile; circolavano voci sull’obiettivo della missione – poi confermate da alcuni degli ufficiali – e si confidava di riscuotere un successo, grazie all’esperienza accumulata combattendo in Mediterraneo, in Atlantico ed in Norvegia.
Imboccato il canale dragato orientale, i cacciatorpediniere si misero in navigazione a 26 nodi in linea di fila, con il Jervis in testa, seguito dal Janus, poi dal Nubian e per ultimo dal Mohawk. Alle 19.15, usciti dal canale, assunsero rotta 248°.
Alle 19.25 il comando di Malta informò il Jervis che un nuovo avvistamento aereo confermava la rotta e posizione che il convoglio aveva alle 18.36, e ne precisava la velocità in otto nodi.
Mentre la 14th Destroyer Flotilla assumeva una rotta che l’avrebbe portata ad intercettare il convoglio «Tarigo», sia quest’ultimo che Supermarina erano ignari di tuto: siccome che il maltempo impedì a tutti i ricognitori italiani e tedeschi di decollare, i cacciatorpediniere britannici passarono del tutto inosservati.
Jervis, Janus, Nubian e Mohawk giunsero così a 6 miglia dalla boa n. 4 delle Kerkennah, nel previsto punto di passaggio del convoglio italiano, già alle 00.44 del 16 aprile (secondo i calcoli di Mack, questo avrebbe dovuto portare le sue navi a trovarsi venti miglia a proravia del convoglio da attaccare, entro l’una di notte). Le navi cambiarono rotta, passando su rotta 310°, e ridussero la velocità a 20 nodi; dato però che il convoglio non era ancora arrivato, Mack ordinò alle unità dipendenti di accostare per nord, ridurre la velocità e cominciare un ampio zigzagamento, in modo da accrescere la zona di ricerca.
La notte era chiara, con vento forza 5 da nordovest; la luna era al primo quarto, e si trovava a sudest rispetto ai cacciatorpediniere della 14th Flotilla.
All’una di notte le navi britanniche assunsero rotta 333°, che Mack riteneva essere parallela ed opposta a quella che il convoglio avrebbe probabilmente seguito, ed all’1.10 iniziarono a zigzagare. Successivamente la 14th Flotilla virò verso ovest, poi verso sud; all’1.42, però, i cacciatorpediniere superarono il punto in cui sarebbe dovuto essere il convoglio italo-tedesco se la sua velocità fosse stata di 8 nodi, pertanto Mack ordinò di accelerare a 25 nodi (secondo una fonte in questa fase, all’1.45, i cacciatorpediniere britannici superarono inconsapevolmente il convoglio italiano, senza che nessuno dei due gruppi si avvedesse dell’altro, passandogli tre miglia a sinistra). All’1.55, se il convoglio avesse avuto una velocità di 7 nodi, si sarebbe dovuto trovare solo tre miglia più avanti dei cacciatorpediniere britannici, ma ancora non si vedeva niente. Mack dovette concludere che la rotta da lui stimata per il convoglio avversario non era corretta, e ipotizzò che le navi italiane si fossero tenute più vicine alla costa; all’1.55, dunque, ordinò di virare per 214°, in modo da avvicinarsi alla boa n. 1 delle Kerkennah.
All’1.58, infine, le navi di Mack avvistarono il convoglio italiano, che procedeva a sei miglia di distanza, per 170°, su rilevamento di circa 140°. Non è del tutto chiaro se l’avvistamento avvenne otticamente (come sembrerebbe dal rapporto del Jervis) oppure a mezzo radar (come è scritto nel rapporto del Nubian: «Prendo contatto a mezzo radar ad una distanza di 12.000 yds su rilevamento est»); inoltre nel suo rapporto il Nubian indicò l’orario dell’avvistamento nell’1.43, ben quindici minuti prima di quello indicato dallo Jervis (ma d’altra parte, il Nubian riferì anche di aver aperto il fuoco alle 2.10, dieci minuti prima degli altri cacciatorpediniere). Il Mohawk, nel suo rapporto, indicò addirittura nell’1.30 l’orario in cui avvistò i primi oggetti sospetti a prora sinistra (avvistamento a seguito del quale accostò per avvicinarvisi ed accelerò a 25 nodi), che riconobbe come cinque navi convogliate all’1.45 (e nel suo rapporto scrisse che il Jervis aprì il fuoco alle 2.05). Le differenze di orari indicati tra i rapporti delle diverse navi furono in questo caso particolarmente vistose.
Comunque sia, le unità della 14th Destroyer Flotilla, che procedevano in linea di fila ed avevano accelerato fino a 25 nodi, identificarono correttamente il convoglio come composto da cinque navi mercantili e tre cacciatorpediniere di scorta; in quel momento le navi britanniche si trovavano 20° a prora sinistra del convoglio. Alle due di notte il Jervis, dopo aver comunicato l’avvistamento alle unità dipendenti, accostò per 140° e accelerò a 27 nodi.
Il convoglio procedeva in due gruppi: davanti, l’Aegina a dritta e l’Arta a sinistra; dietro, Iserlohn ed Adana seguivano rispettivamente Aegina ed Arta, mentre il Sabaudia si trovava in mezzo al secondo gruppo, tra l’Iserlohn e  l’Adana. Il Baleno proteggeva il fianco esterno, a dritta della colonna destra (Aegina ed Iserlohn), ed il Lampo faceva lo stesso sul lato opposto (colonna sinistra: Arta ed Adana); il Tarigo procedeva invece in testa alla formazione, leggermente avanzato rispetto ad Arta ed Aegina. La velocità del convoglio, in quel momento, era di soli sei nodi; le navi si trovavano nei pressi della boa numero 3 delle Kerkennah.
Approfittando del fatto che le navi dell’Asse non si erano ancora accorte della loro presenza, i cacciatorpediniere di Mack non attaccarono subito, ma invece manovrarono per portarsi a nord (cioè a poppavia) del convoglio, così che questi si venisse a trovare tra loro e la luna, e le sagome delle navi italiane e tedesche risultassero ben visibili nella luce lunare, mentre da parte loro non avrebbero potuto vedere, nel buio, le navi britanniche.
Mentre il convoglio «Tarigo» proseguiva, ignaro di quanto stava per abbattersi su di esso, i cacciatorpediniere di Mack eseguirono alla perfezione la manovra ordinata: si portarono a nord del convoglio, si dispiegarono in modo da poter meglio attaccare, brandeggiarono i tubi lanciasiluri (alle 2.02 Mack ordinò di brandeggiarli verso dritta, ed alle 2.05 di brandeggiarli verso sinistra), ridussero le distanze ed accostarono per 210° (alle 2.03; alle 2.11 il Jervis accostò di nuovo, per 170°, alle 2.13 per 160°, alle 2.14 per 150°, alle 2.18 per 140°), in modo che i piroscafi si stagliassero contro la luna, mentre loro restavano nella parte oscura dell’orizzonte. Alle 2.20 il Jervis, con rotta sudest, si trovava a soli 2200 metri a poppavia dritta del Baleno: fu a quel punto, quanto tutto era pronto, che Mack diede ordine di aprire il fuoco contro le navi in coda al convoglio.

Il Jervis aprì il fuoco alle 2.20, da 2000 metri, sparando contro un cacciatorpediniere che aveva su rilevamento 100°: il Baleno. Alle 2.22 quest’ultimo venne colpito sia da salve da 120 mm che dalle mitragliere pesanti "pom-pom" da 40 mm, e rispose al fuoco con raffiche di mitragliera Breda e altre salve da 120. Dopo tre minuti, il Jervis spostò il tiro su un mercantile. In breve si scatenò una mischia confusa, in cui le navi si scambiarono fuoco di cannoni e mitragliere di ogni calibro da distanze che variavano da più di 1800 metri a meno di 50.
Il Janus aprì il fuoco alle 2.22, da 2000 metri (distanza misurata dal radar, che poco dopo divenne inutile perché i bersagli divennero troppo numerosi e pertanto confusi), anch’esso contro il Baleno, centrandolo fino dalla prima salva; subito dopo spostò il tiro sul mercantile di coda, poi su un altro ancora, incendiandoli entrambi, dopo di che lanciò un siluro contro il Baleno, mancandolo.
Colta completamente di sorpresa, la scorta italiana tentò di reagire, ma fu subito ridotta a mal partito: i colpi giunsero a bordo prima ancora che si potesse aumentare la velocità e mandare la guardia franca (la metà dell’equipaggio che era in turno di riposo) ai posti di combattimento.
Il Lampo fu il primo cacciatorpediniere ad essere colpito; poté sparare solo tre salve, prima che i colpi britannici distruggessero entrambi i complessi binati da 120 mm. Il lancio dei siluri non ebbe successo; centrato in più punti e ridotto ad un relitto galleggiante, il Lampo fu sospinto dalla corrente sulle secche di Kerkennah, ove si adagiò. Dei 205 uomini del suo equipaggio, 141 erano rimasti uccisi.

Sul Baleno, il comandante Arnaud ordinò di manovrare per ingaggiare le unità avversarie e di emettere fumo, ma quest’ordine era appena stato dato, quando giunsero a bordo i primi colpi. Mentre la salva iniziale Jervis lo mancò, il Janus fece centro al primo colpo: la prima salva britannica colpì il Baleno in plancia, uccidendo o ferendo a morte il comandante Arnaud e tutti gli ufficiali ivi presenti, tranne un sottotenente di vascello (altra fonte attribuisce questa prima e devastante salva al Nubian). Arnaud ebbe ancora la forza di impartire ordini per reagire all’attacco, ma spirò poco dopo al suo posto di comando.
Alla memoria del comandante Arnaud, nato a Torino il 14 maggio 1906, sarebbe stata conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare, con motivazione: "Ufficiale superiore di alto valore, comandante di unità in servizio di scorta a un importante convoglio, assalito di notte da cinque unità nemiche, accettava l’impari lotta e con pronta decisione ed audace fermezza si
lanciava all'attacco delle soverchianti forze nemiche. Colpito a morte al posto di comando, lacerato e torturato nella carne, ma non piegato nell’anima dritta e forte, impartiva ancora ordini per il combattimento, mentre intorno a lui tutto era in fiamme e rovina. L’ufficiale che gli stava vicino, insieme al suo ultimo respiro raccoglieva le sue ultime parole: «Viva l’Italia». Così in morte come in vita egli era magnifico esempio delle più alte virtù militari e delle più belle tradizioni della gente di mare".
Nel frattempo, anche il Jervis aveva aggiustato il tiro; mentre il Baleno accostava ed aumentava la velocità per cercare di entrare nella mischia, altre cannonate ne devastarono gli organi di governo, la sala macchine ed i locali caldaie. L’armamento fu messo fuori uso e la nave rimase immobilizzata, mentre scoppiavano a bordo violenti incendi. Secondo una fonte britannica, la violenza e la confusione della fase iniziale del combattimento avrebbe indotto l’equipaggio del Baleno a ritenere che la nave si trovasse sotto attacco aereo, ma questa notizia non sembra trovare altre conferme.
Ridotto in cinque minuti ad un relitto galleggiante, in fiamme da prora a poppa (già alle 2.27 il Jervis lo giudicava «in stato di affondamento»), il Baleno fu crivellato ancora di colpi di cannone e raffiche di mitragliera; la corrente lo fece scarrocciare verso le secche di Kerkennah, dove riuscì ad ancorarsi su fondali di dodici metri.
La scena a bordo del Baleno era apocalittica: “Una vera carneficina. Pezzi di corpi da tutte le parti della nave, da non descrivere…”, come ricordò anni dopo il sottocapo infermiere Alberto Boaretto. Sanguinante dalle orecchie e dal naso per l’effetto delle onde d’urto dei proiettili che avevano colpito la nave, Boaretto non aveva più materiale medico da usare: per disinfettare le ferite dei compagni, dovette usare i liquori – cognac, whisky e grappa – trovati in quadrato ufficiali.

Intanto, la tragedia del convoglio si era consumata. I mercantili, armati solo con delle mitragliere, erano solo bersagli; il Sabaudia, che procedeva in coda al convoglio, fu tra i primi ad essere centrati e prese fuoco, per poi esplodere alle 2.50. Adana ed Aegina, anch’essi colpiti quasi subito, vennero rapidamente avvolti dalle fiamme (le loro stive erano piene di veicoli e benzina in fusti); l’Iserlohn riuscì invece a mettere la poppa sul nemico, ma ciò servì soltanto a rimandare la sua fine. L’Arta cercò di approfittare della poca distanza di uno dei cacciatorpediniere britannici per speronarlo (furono due le navi nemiche che riferirono di un episodio simile: il Jervis, che alle 2.27 evitò di stretta misura un tentativo di speronamento da parte di un mercantile di 3000 tsl; il Mohawk, che alle 2.30 evitò un tentativo di speronamento da parte di un mercantile che appariva ancora relativamente intatto), ma l’immediata contromanovra di quest’ultimo evitò la collisione. Nella confusione generale, l’Arta rischiò anche di speronare il Baleno, evitandolo di stretta misura.
Le navi britanniche sparavano con tale intensità che i bossoli dei proiettili, ammucchiandosi accanto ai cannoni, intralciavano il loro utilizzo.

Il Tarigo, trovandosi in testa al convoglio (cioè dalla parte opposta a quella investita per prima dal fuoco nemico), scampò alla mattanza iniziale, ed ebbe qualche minuto a disposizione per organizzare una reazione. Andò valorosamente al contrattacco, ma ormai era solo contro quattro cacciatorpediniere nemici: fu crivellato di colpi di cannone e mitragliera, che ne misero fuori uso l’apparato motore e gran parte dell’armamento, scatenarono incendi e allagamenti, e provocarono gravi perdite tra l’equipaggio. Ormai in procinto di affondare, il Tarigo fece ancora in tempo a lanciare tre siluri: due di essi colpirono il Mohawk, che si rovesciò e affondò in pochi minuti. Poco dopo, alle 3.20, anche il relitto devastato del Tarigo s’inabissò per sempre, portando con sé 202 dei 236 uomini del suo equipaggio.
Dopo aver incendiato ed affondato anche l’Iserlohn e colpito pure l’Arta, che andò poi ad incagliarsi sulle secche (così fece anche l’Adana, che però affondò qualche ora dopo, mentre l’Aegina era già colata a picco), Jervis e Nubian recuperarono i naufraghi del Mohawk; alle 4.03 i tre cacciatorpediniere britannici assunsero rotta 080° e velocità 20 nodi (poi 29 dalle 4.18) per il rientro a Malta, senza soffermarsi a finire le navi incendiate ma ancora galleggianti od incagliate (erano quattro: Baleno, Lampo, Arta ed Adana), né a recuperarne i naufraghi.

La lunga agonia del Baleno, ancora galleggiante ma con diversi squarci nell’opera viva, si protrasse per tutta la notte, la giornata del 16 aprile e la notte successiva, mentre l’equipaggio lottava inutilmente per spegnere gli incendi e mantenere la nave a galla. Solo al tramonto del 17 aprile, infine, il cacciatorpediniere si capovolse ed affondò a tre miglia per 240° dalla boa numero 4 delle Kerkennah (per altra fonte, un miglio a ponente di tale boa).
Il sottocapo infermiere Boaretto fu tra gli ultimi ad abbandonare la nave, raggiungendo poi una boa insieme ad altri compagni: sarebbero rimasti aggrappati alla boa per due giorni e due notti, senza cibo né acqua, non visti, nonostante i loro richiami e le loro segnalazioni, dalle unità soccorritrici, troppo lontane per vederli. Alcuni dei naufraghi avrebbero finito col lasciare la boa, scomparendo tra le onde.


Il relitto devastato del Baleno incagliato sulle secche di Kerkennah all’indomani dello scontro, prima di affondare definitivamente (da www.danieleranocchia.it e www.amicisanmartino.it)


Non appena Marilibia ebbe notizia del disastro, venne ordinato l’invio sul posto di idrovolanti ed aerei da trasporto, perché prestassero i primi soccorsi; furono inoltre fatti partire, o dirottati in zona, i cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (capitano di vascello Giovanni Galati, cui fu assegnato il comando superiore delle operazioni di soccorso), Antonio Da Noli, Lanzerotto Malocello e Dardo, le torpediniere Giuseppe Sirtori, Perseo, Partenope, Centauro e Clio e la nave soccorso Giuseppe Orlando. Parteciparono al salvataggio dei naufraghi anche i piroscafi Capacitas ed Antonietta Lauro e la nave ospedale Arno, che erano in navigazione al largo di Sfax, nonché i rimorchiatori Ciclope, Trieste, Montecristo, Pronta e Salvatore Primo. La Orlando recuperò 326 sopravvissuti e due salme, il Vivaldi 258 naufraghi e quattro corpi, il Capacitas recuperò 148 superstiti (tra cui 15 feriti; due erano del Baleno, 25 del Tarigo, 10 del Sabaudia, due italiani imbarcati sull’Aegina, un italiano imbarcato sull’Iserlohn e 103 tedeschi dell’Adana, dell’Aegina e dell’Iserlohn) e due salme, li sbarcò a Susa e si mise in cerca di altri naufraghi.
Il sottocapo infermiere Alberto Boaretto ed i suoi compagni, aggrappati alla boa, vennero infine tratti in salvo dalla nave soccorso Giuseppe Orlando. A bordo, Boaretto incontrò un commilitone che aveva prestato servizio con lui all’ospedale militare di Sant’Anna, a Venezia. Dato che la Orlando aveva a bordo soltanto un medico ed un infermiere (il suo amico dell’ospedale Sant’Anna), Boaretto, nonostante le sue precarie condizioni, si mise a disposizione del medico di bordo per curare i molti feriti. Indebolito dai due giorni trascorsi senza mangiare né bere, svenne più volte mentre si prodigava per i feriti, ma ogni volta riprese la sua opera di soccorso.
Boaretto avrebbe ricevuto per questo una Croce di Guerra al Valor Militare, con motivazione: "Naufrago di una silurante affondata dopo asprissimo combattimento contro preponderanti forze navali nemiche, prestava con spontanea assiduità e costante zelo a bordo del piroscafo sul quale era stato raccolto, la sua valida cooperazione ad un ufficiale medico nell’opera di soccorso ai feriti".
Le ricerche si conclusero il 18 aprile, quando i naufraghi vennero sbarcati a Tripoli. In tutto vennero tratti in salvo 1248 o 1271 sopravvissuti, mentre le vittime furono circa 700. (Questo è ciò che risulta dai documenti rintracciati negli archivi dallo storico e ricercatore Platon Alexiades: la storia ufficiale dell’USMM, invece, parla di 1248 persone salvate su 3000 imbarcate sulle navi affondate).

Dei 210 uomini che componevano l’equipaggio del Baleno, si erano salvati in 146, mentre 69 uomini erano morti nel combattimento od in mare.
Solo tre ufficiali erano sopravvissuti, tutti di macchina: il tenente del Genio Navale Direzione Macchine Edoardo Repetto di Borgonovo, direttore di macchina, ed i sottotenenti del Genio Navale Direzione Macchine Francesco Galeano e Santo Vasta.
Il capitano G.N. Edoardo Repetto, genovese, ricevette una Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione: "Imbarcato su silurante in servizio di scorta ad importante convoglio, partecipava con sereno coraggio e spirito combattivo a violentissimo scontro con preponderanti forze navali avversarie. Ferito gravemente agli arti inferiori, con mirabile forza d’animo, proseguiva nel dare disposizioni ai dipendenti al fine di evitare la perdita dell’unità, dimostrando alte virtù militari ed elevato senso del dovere".
Ai sottufficiali, sottocapi e marinai sopravvissuti all’affondamento del Baleno venne conferita la Croce di Guerra al Valor Militare, con motivazione per ognuno: "Imbarcato su silurante in servizio di scorta ad un importante convoglio, attaccato da soverchianti forze navali nemiche, partecipava con ardimento all’impari lotta, prodigandosi successivamente per un giorno e due notti nello spegnimento degli incendi, nel soccorso dei feriti e nei tentativi di assicurare la galleggiabilità della nave".

I caduti:

Giuseppe Arnaud, capitano di corvetta (comandante), deceduto
Michele Barca, marinaio cannoniere, disperso
Liborio Belluomo, secondo capo radiotelegrafista, disperso
Damiano Binda, marinaio fuochista, disperso
Silvio Bonanno, secondo capo segnalatore, deceduto
Giuseppe Bortoletto, capo meccanico di terza classe, disperso
Renato Campodonico, marinaio, disperso
Pietro Capone, sottocapo S.D.T., deceduto
Salvatore Carrubba, marinaio motorista, disperso
Domenico Castellano, marinaio fuochista, deceduto
Ettore Castiglioni, marinaio fuochista, disperso
Nicola Castrignano, marinaio segnalatore, disperso
Pasquale Cecere, sottocapo cannoniere, disperso
Giovanni Cesaratto, marinaio silurista, disperso
Vittorio Cigagna, marinaio cannoniere, deceduto
Filippo Ciravegna, tenente di vascello, disperso
Mario Claravezza, marinaio silurista, deceduto
Francesco Colaci, capo meccanico di seconda classe, disperso
Domenico Colombini, marinaio, disperso
Eugenio De Bernardi, marinaio radiotelegrafista, disperso
Angelo Dini, marinaio cannoniere, disperso
Graziano Donnini, marinaio, disperso
Mariano Englen, marinaio silurista, disperso
Silvio Fois, marinaio, disperso
Francesco Foresti, aspirante guardiamarina, deceduto
Cesare Fornato, marinaio motorista, deceduto
Mario Franco, sottocapo nocchiere, deceduto
Pancrazio Funiati, sottocapo cannoniere, disperso
Gennaro Gentile, marinaio, deceduto
Pietro Grach, marinaio meccanico, disperso
Vincenzo Grandillo, marinaio cannoniere, disperso
Pietro Grosso Girardo, marinaio meccanico, disperso
Paolo Iacovazzi, marinaio fuochista, disperso
Natale Inferrera, marinaio fuochista, disperso
Vito Limitone, marinaio fuochista, disperso
Onofrio Lo Giudice, marinaio fuochista, disperso
Tito Magnani, sergente S.D.T., disperso
Cosimo Marzulli, marinaio fuochista, disperso
Ferdinando Mayer, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Giuseppe Mennuni, marinaio fuochista, disperso
Giovanni Miraglio, secondo capo cannoniere, disperso
Vincenzo Monaco, sottocapo radiotelegrafista, deceduto
Francesco Moscatelli, sottocapo meccanico, disperso
Paolo Motto, marinaio, disperso
Pasquale Mucci, capo silurista di seconda classe, disperso
Bruno Nardini, marinaio fuochista, disperso
Domenico Natoli, sottotenente di vascello, deceduto
Vittorio Nava, marinaio nocchiere, disperso
Giuseppe Palana, secondo capo S.D.T., disperso
Bruno Palmaroli, marinaio meccanico, deceduto
Matteo Pappadopoli, marinaio, disperso
Ippazio Pignataro, marinaio, disperso
Antonio Pirrello, sottocapo meccanico, disperso
Enrico Podio, tenente di vascello, deceduto
Ettore Rais, sottocapo meccanico, deceduto
Antonio Recchia, marinaio cannoniere, disperso
Peppino Ribuoli, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Giovanni Rizzi, capo meccanico di prima classe, disperso
Armando Sbardella, sottocapo silurista, disperso
Angelo Serventi, sottocapo fuochista, disperso
Nunzio Soraci, marinaio S.D.T., disperso
Giuseppe Tabernacolo, sottocapo S.D.T., disperso
Luigi Tadini, marinaio cannoniere, deceduto
Francesco Tarquini, sottocapo furiere, disperso
Giuseppe Tenerelli, marinaio fuochista, disperso
Lino Vidach, capo nocchiere di seconda classe, disperso [incerto: per altra fonte, non imbarcato sul Baleno, e disperso il 22/2/1941]
Ettore Vidali, marinaio silurista, disperso
Gustavo Zampini, secondo capo cannoniere, disperso
Pietro Zito, marinaio, disperso


Il relitto del Baleno, affondato in acque poco profonde, non poté riposare a lungo: già poco tempo dopo il suo affondamento, il Servizio informazioni della Regia Marina, per mezzo del gruppo di subacquei del comandante Nino Buttazzoni, provvide a collocare nel relitto un cifrario fasullo realizzato allo scopo di sviare gli sforzi dei decrittatori britannici: l’intento era di far “filtrare” notizia della sua presenza ad elementi del controspionaggio britannico, così che esso venisse recuperato e, ritenuto autentico, facesse perdere tempo e sforzi inutilmente agli uomini dell’organizzazione “ULTRA”. Non è molto chiaro se questo espediente sia riuscito o meno.
Il relitto del Baleno venne nuovamente localizzato nel 1950-1951 dalla ditta "MICOPERI" (Mini Contivecchio Recuperi: tra i cui fondatori, ironia della sorte, era proprio Nino Buttazzoni) e in gran parte distrutto, allo scopo di recuperarne i metalli pregiati. Fecero la stessa fine quasi tutte le navi affondate alle Kerkennah nello scontro di dieci anni prima. 

Il Baleno in transito presso il ponte girevole di Taranto (USMM).